Por lo general evitamos los ejemplares en semejante estado de deterioro en nuestra “Kunstkamera”. Pero en este caso no hay nada que podamos hacer; solo se construyeron alrededor de 36 limusinas como esta, hace casi seis décadas, y aún menos han sobrevivido hasta nuestros días.
Un buque insignia que Chrysler llevaba desde 1926
Durante muchos años, Chrysler Corporation consideró esencial contar en su gama con al menos un vehículo de alta categoría para varios pasajeros. El prestigioso Imperial coronaba la gama corporativa desde 1926; al principio el término se refería solo a un tipo particular de carrocería, pero pronto se convirtió en el nombre de una serie diferenciada de automóviles Chrysler: la serie de lujo.
Los restos del lujo de antaño. Resulta desconcertante cómo un vehículo tan caro y raro acabó en un estado tan lamentable. A juzgar por el odómetro, ha recorrido poco más de cincuenta mil millas. Lograr una autenticidad completa durante la restauración es poco probable, ya que la tela de tapicería que estaba disponible en 1957 es hoy un hallazgo raro. Encontrar una coincidencia cercana es la única opción. El cuero de la sección delantera del habitáculo, sin embargo, probablemente será más fácil de igualar, y se ha conservado mejor que la tela.
Todos los demás ya habían abandonado el segmento
Hasta mediados de los 1950s siempre hubo una limusina de batalla larga en la línea Imperial, construida directamente en la propia fábrica de la compañía, aunque Chrysler nunca rehuyó recurrir a carroceros externos. En 1956, sin embargo, llegó el momento de replantearlo. Imperial acababa de convertirse en una marca separada; hasta 1955 siempre se había vendido como Chrysler Imperial. Y la demanda de limusinas venía disminuyendo de forma constante desde los años de posguerra. Los competidores abandonaban el segmento uno por uno, dejándoselo al vencedor, General Motors Corporation, que siguió produciendo con firmeza su Cadillac Fleetwood 75. Lincoln se había retirado después de 1945, fabricando limusinas, si acaso, solo por pedido especial de la Casa Blanca. Packard resistió un tiempo más con ayuda de sus socios de larga data en la carrocera Henney, pero se retiró con el paso a los modelos 1955, lo que mató de inmediato a Henney, que quedó sin pedidos.
198 automóviles y luego un replanteamiento
Ganar esta competencia en particular siempre iba a ser una batalla cuesta arriba, y aun así Chrysler no se rindió sin luchar: produjo 198 vehículos por completo por cuenta propia entre 1955 y 1956, sobre una batalla extendida de 3797 mm. 85 de ellos no podían considerarse limusinas, ya que no tenían una partición interna en el habitáculo. Para 1957 la corporación planeaba un salto cuántico, reemplazar todos los modelos entonces en producción por un diseño más moderno, y un departamento de fábrica separado para automóviles de bajo volumen y varios pasajeros no encajaba en esa imagen. Tenía que desaparecer.
La respuesta estaba en Turín
Se encontró una solución, y no en cualquier lugar, sino al otro lado del océano, en el Viejo Mundo. Desde comienzos de los 1950s, prácticamente todos los prototipos prometedores de Chrysler se habían enviado para su realización al taller carrocero italiano Carrozzeria Ghia. Con los años, la relación entre Virgil Exner, jefe de la división de estilo corporativa, y Luigi Segre, uno de los dos propietarios de Ghia, se había vuelto muy cordial. Por eso no sorprende que la idea de involucrar a los italianos en la construcción de limusinas para la corporación estadounidense fuera recibida con entusiasmo por ambas partes. Lo que quedaba era la logística, porque una cosa es el prototipado y otra muy distinta una serie, por pequeña que sea.
Lo que llegaba desde América, en un solo kit
En la práctica, construir limusinas estadounidenses en Italia funcionaba más o menos así. Los artesanos italianos recibían un kit de automóvil enviado desde Estados Unidos por mar, no por aire. El kit consistía en una carrocería Imperial de producción de dos puertas montada sobre el bastidor de un modelo abierto de la misma marca, un convertible; el bastidor del convertible llevaba un travesaño adicional en forma de X que lo hacía más rígido. El motor, la transmisión y todos los demás componentes del chasis ya estaban ensamblados sobre el bastidor. En lugar de las dos puertas de longitud estándar, se suministraba un juego completo de un sedán Imperial de cuatro puertas. Se añadían molduras exteriores adicionales, parachoques delantero y trasero, ventanillas laterales curvas, diversos accesorios interiores y todo lo demás necesario, incluidas líneas de combustible extendidas, líneas de freno, tubos de escape y ejes de transmisión, todo lo que los carroceros instalarían in situ durante el ensamblaje final. Había que pensar cada detalle para evitar enviar de ida y vuelta por el Atlántico y el mar Mediterráneo una pieza que de pronto hiciera falta. El maletero solía llevar materiales aislantes y de acabado en rollos, junto con latas de pintura del color especificado para ese automóvil en particular. Todo viajaba por ferrocarril hasta el puerto marítimo y luego seguía hasta Italia por mar, y en el puerto de Genoa los destinatarios recogían el kit y lo llevaban por carretera a su taller.
Primero, cortar todo por la mitad
Al llegar a Ghia, el primer paso era cortar por la mitad tanto la carrocería como el bastidor y alargar cada uno alrededor de medio metro. El techo se retiraba y se trabajaba por separado. La carrocería de dos puertas se había elegido para el kit por la forma particular de la parte trasera de ese techo. Durante la extensión de la batalla del chasis, se añadían refuerzos adicionales en los puntos necesarios, tras lo cual se montaban en él todos los conductos y ejes de transmisión mencionados arriba.
Luego construir un pilar que nunca existió
A continuación, los artesanos italianos se ocuparon de las puertas. La parte superior debía modificarse para solaparse ligeramente con el techo, y la moldura exterior se reemplazaba en la parte trasera, eliminando los recortes del borde posterior: después de alargar la batalla, ya no necesitaban rodear el paso de rueda. En esta etapa se instalaba el pilar central de la carrocería, y antes había que fabricarlo, porque la carrocería original no tenía tal pilar en absoluto. Al mismo tiempo se alargaba y formaba el panel del techo, y luego se ajustaba a la forma y posición del borde superior de las puertas. Una vez que todo estaba ensamblado y ajustado, los artesanos instalaban los conductos de ventilación del aire acondicionado: el sistema Airtemp venía de fábrica como parte del kit, pero sus conductos estándar no eran lo bastante largos para la limusina alargada. Solo entonces se añadía el tapizado del techo: una tela originalmente destinada a trajes masculinos caros, que debía vaporizarse antes de asentarse correctamente.
El piso del maletero claramente requería reemplazo, pero el aire acondicionado allí alojado parece haber sobrevivido.
Sesenta kilogramos de soldadura y dos semanas de pintura
Con la carrocería ensamblada, estaba lista para la pintura, y en el taller de Ghia ese era un procedimiento lento e intensivo en mano de obra que podía llevar más de dos semanas. La carrocería llegaba en el kit ya imprimada, pero las piezas rehechas se lijaban primero y sus superficies se nivelaban mediante una técnica que implicaba calentarlas con una soldadura especial a base de plomo; en un solo automóvil podían emplearse hasta 60 kg de soldadura. Luego se aplicaba la imprimación. Justo antes de pintar, por fin se colgaban las puertas y cada unión y holgura de la carrocería se alineaba hasta una anchura de cuatro milímetros, lo que por sí solo podía requerir 17 horas-hombre. Después, la superficie se limpiaba de cualquier posible contaminante con una solución especial y se cubría con una capa de “stucco” verde pálido, el compuesto característico de los maestros italianos y la base para la primera capa de color. Esta se aplicaba inmediatamente después de que se hubiera secado la imprimación mate verde de cromo-zinc, lo que revelaba cualquier defecto superficial restante; esos defectos se rellenaban y lijaban, y solo entonces podía comenzar la pintura propiamente dicha.
Cuatro colores y un pulimento hecho con sepia
Para la limusina solo se ofrecían cuatro colores: negro, azul oscuro, verde oscuro y rojo oscuro. Cada uno se aplicaba en varias capas, y cada capa se lijaba una vez seca para lograr espesor y uniformidad. Para terminar, la carrocería seca se frotaba a mano con un pulimento especial que contenía una sustancia exótica conocida como sepia, la misma tinta que usan los pulpos para protegerse de los depredadores. Jeffrey Godshall, historiador del automóvil y antiguo estilista de Chrysler, afirma que la sepia procedía de ciertas especies de cefalópodos puramente mediterráneas. El proceso daba a la superficie un brillo de espejo único. Una vez conseguido, se fijaban todos los detalles decorativos brillantes, tanto los que habían cruzado el océano en el kit como los fabricados in situ: molduras, marcos de ventanillas, emblemas, placas identificativas y demás. Y como toque final, se aplicaba a mano una línea decorativa color crema con un pincel fino, a lo largo de los laterales, de delante hacia atrás.
El motor sin duda necesitará una revisión general. Es probable que no esté desgastado, sino que simplemente haya permanecido parado, por lo que requiere una atención meticulosa. La transmisión automática y, de hecho, toda la suspensión, también necesitarán una inspección exhaustiva y una restauración.
Veinte combinaciones de color y acabado
Luego llegó el interior. Los asientos llegaban desde Estados Unidos sin tapicería. Los asientos delanteros, como es habitual en una limusina, se cubrían con cuero auténtico, mientras que en la parte trasera se utilizaban telas nobles, en su mayoría grises o beige y principalmente de origen italiano. El revestimiento interior de las puertas seguía el mismo criterio: cuero delante y tela a juego detrás. Se instalaba una partición interior con una ventanilla descendente, se tendía el cableado hasta los mecanismos eléctricos de las ventanillas, se montaban asientos plegables adicionales y se colocaba la alfombra: nailon delante y en el maletero, lana detrás. En total se ofrecían cinco opciones de acabado interior que, combinadas con los cuatro colores de carrocería, producían 20 combinaciones distintas de interior y exterior.
El diseño de la falsa parrilla del radiador del año-modelo 1957 se combina con el diseño de los faros del año-modelo 1958. Las limusinas Imperial comenzaron a aparecer en el mercado mucho más tarde que todas las demás variantes de carrocería, y para entonces, la cuestión del uso de faros delanteros dobles ya se había resuelto con éxito en todos los estados.
Una prueba de manejo, una caja de madera y bandidos
Una limusina terminada se llevaba a una prueba de manejo por las calles italianas para asegurarse de que no chirriara ni traqueteara en marcha. Cualquier defecto se corregía antes del envío. Luego el automóvil se envolvía por completo en una tela suave y se embalaba en un contenedor de transporte de madera, construido con tanto cuidado como la propia carrocería. En un caso documentado, una limusina hecha por encargo para un jeque árabe fue transportada en tren a través del desierto árabe. Unos bandidos atacaron el tren, sacaron el automóvil de su contenedor y dejaron atrás el lujoso vehículo. No sorprende: ¿de qué sirve un automóvil así en un desierto donde reinan los camellos?
Medio año desde el pedido hasta la entrega
Antes de llegar al puerto de Genoa, los automóviles embalados viajaban en trenes para autos por carreteras italianas estrechas, sinuosas y de calidad variable. Fiat había construido una autopista moderna para sus propias necesidades de importación y exportación, pero solo estaba abierta al público los fines de semana y cobraba una tarifa durante la semana. Todo el complejo proceso llevaba mucho tiempo, de modo que desde hacer un pedido hasta recibir el automóvil terminado podía pasar hasta medio año.
El cromado también necesita rehacerse. En resumen, es una gran cantidad de molestias, y vale la pena.
Qué implicaría realmente restaurar una
El trabajo en cada limusina Crown Imperial llevaba alrededor de un mes. Cualquiera que se plantee restaurar un coche como el que se muestra aquí necesita comprender aquello a lo que se enfrenta. Habrá que desmontar la carrocería hasta dejarla en metal desnudo y volver a pintarla por completo. Ya no estamos en 1957, por supuesto, y nadie va a usar cefalópodos para obtener su mágica tinta sepia; con los años han aparecido nuevos materiales de pintura. Aun así, restaurar el acabado llevará un tiempo considerable. El interior tendrá que sustituirse por entero, porque en su estado actual resulta inservible — y habrá que conseguir materiales adecuados, o la restauración no contará como auténtica. Sorprendentemente, el coche todavía funciona, pero tanto el motor como la transmisión necesitarán una revisión a fondo para dejarlos en perfecto estado de funcionamiento. El sistema eléctrico exigirá una atención minuciosa, y sería prudente conseguir de antemano un esquema del cableado, porque es complejo y no es algo que se pueda deducir sin más. Surgirán problemas serios con las juntas de goma de las puertas: las viejas se desharán en polvo, ya que el coche tiene sesenta años, y las nuevas son sencillamente difíciles de encontrar, al no ser estándar. Faltan ciertos elementos de la decoración exterior y parte de los herrajes — parece como si alguien hubiera empezado una restauración en algún momento y hubiera desistido enseguida ante la magnitud de la tarea. Por suerte, no se ha perdido nada. El coche está bastante completo.
Este vehículo, aunque maltratado, no está más allá de toda esperanza. Con trabajo dedicado y amor por el oficio, puede ser devuelto a su esplendor original.
Restauradores, este es su llamado a la valentía. La Crown Imperial Limousine espera su renacimiento.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Completa, para restauración. Crown Imperial Limousine de Carrozzeria Ghia en el relato de Andrei Khrisanfov
Publicado Enero 03, 2024 • 11m para leer
