Vi brukar hålla oss borta från utställningsföremål i ett sådant förfall i vår “Kunstkamera”. Men i det här fallet finns det inget vi kan göra; det byggdes bara omkring 36 av dessa limousiner, som denna, för nästan sex decennier sedan, och ännu färre har överlevt till i dag.
Ett flaggskepp Chrysler hade burit sedan 1926
Under många år ansåg Chrysler Corporation att det var nödvändigt att ha minst ett högklassigt fordon för flera passagerare i sitt modellprogram. Den prestigefyllda Imperial hade krönt koncernens utbud sedan 1926; till en början syftade termen bara på en viss karosstyp, men den blev snabbt namnet på en särskild serie Chrysler-bilar — lyxserien.
Resterna av forna tiders lyx. Det är svindlande att ett så dyrt och sällsynt fordon hamnade i ett så dystert skick. Att döma av vägmätaren har det körts lite över femtio tusen miles. Att uppnå fullständig autenticitet vid restaureringen är osannolikt, eftersom det klädseltyg som fanns tillgängligt 1957 är ett sällsynt fynd i dag. Att hitta en nära motsvarighet är det enda alternativet. Lädret till kupéns främre del blir dock sannolikt lättare att matcha, och det har klarat sig bättre än tyget.
Alla andra hade redan lämnat segmentet
Fram till mitten av 1950-talet fanns det alltid en limousin med lång hjulbas i Imperial-serien, byggd direkt vid företagets egen fabrik — även om Chrysler aldrig drog sig för att anlita utomstående karossmakare. År 1956 var det dock dags att tänka om. Imperial hade just gjorts till ett eget märke; fram till 1955 hade den alltid sålts som Chrysler Imperial. Och efterfrågan på limousiner hade minskat stadigt sedan efterkrigsåren. Konkurrenterna lämnade segmentet en efter en och överlät det åt segraren, General Motors Corporation, som ihärdigt fortsatte att tillverka sin Cadillac Fleetwood 75. Lincoln hade dragit sig tillbaka efter 1945 och byggde limousiner, om ens det, endast på särskild beställning från Vita huset. Packard höll ut något längre med hjälp av sina mångåriga partner hos karossbyggarföretaget Henney, men drog sig ur i samband med övergången till 1955 års modeller — vilket omedelbart tog kål på Henney, som blev utan beställningar.
198 bilar, och sedan ett omtag
Att vinna just denna tävling skulle alltid bli en uppförsbacke, och ändå gav Chrysler inte upp utan kamp, utan tillverkade 198 fordon helt på egen hand mellan 1955 och 1956, på en förlängd hjulbas om 3797 mm. 85 av dem kunde inte räknas som limousiner, eftersom de saknade invändig skiljevägg i kupén. Till 1957 planerade koncernen ett kvantsprång och skulle ersätta varje modell som då var i produktion med en modernare konstruktion — och en separat fabriksavdelning för lågvolymsbilar för flera passagerare passade inte in i den bilden. Den måste bort.
Svaret fanns i Turin
En lösning hittades, och inte var som helst utan på andra sidan havet, i Gamla världen. Från början av 1950s hade praktiskt taget alla Chryslers lovande prototyper skickats för förverkligande till den italienska karossateljén Carrozzeria Ghia. Med åren hade relationen mellan Virgil Exner, chef för koncernens designavdelning, och Luigi Segre, en av Ghias två ägare, blivit mycket varm. Det är därför ingen överraskning att idén att anlita italienarna för att bygga limousiner åt den amerikanska koncernen möttes med entusiasm på båda sidor. Kvar fanns logistiken — för prototyparbete är en sak, och en serie, hur liten den än är, är något helt annat.
Vad som kom från Amerika, i ett enda kit
I praktiken fungerade byggandet av amerikanska limousiner i Italien ungefär så här. Italienska hantverkare tog emot ett bilkit som skickats från USA med båt, inte flyg. Kitet bestod av en serietillverkad tvådörrars Imperial-kaross monterad på ramen från en öppen modell av samma märke, en cabriolet; cabrioletramen hade ett extra X-format tvärstag som gjorde den styvare. Motor, transmission och alla andra chassikomponenter var redan monterade på ramen. I stället för de två dörrarna av standardlängd levererades en komplett uppsättning från en fyrdörrars Imperial sedan. Extra yttre dekor, främre och bakre stötfångare, böjda sidorutor, olika invändiga beslag och allt annat som behövdes lades till — inklusive förlängda bränsleledningar, bromsledningar, avgasrör och kardanaxlar, allt som karossbyggarna skulle installera på plats under slutmonteringen. Varje detalj måste tänkas igenom för att undvika att en plötsligt behövd del behövde skickas fram och tillbaka över Atlanten och Medelhavet. Bagageutrymmet innehöll vanligen isolerings- och ytmaterial i rullar, tillsammans med burkar med färg i den kulör som angivits för just den bilen. Allt gick med järnväg till hamnen och vidare till Italien med båt, och i hamnen i Genoa hämtade mottagarna kitet och körde det på väg till sin verkstad.
Först: skär allt på mitten
Vid ankomsten till Ghia var första steget att skära både kaross och ram på mitten och förlänga vardera med ungefär en halv meter. Taket togs bort och bearbetades separat. Tvådörrarskarossen hade valts för kitet på grund av den särskilda formen på bakre delen av just det taket. Under förlängningen av chassits hjulbas lades extra förstärkningar till på nödvändiga punkter, varefter alla de ovan nämnda ledningarna och kardanaxlarna monterades på det.
Bygg sedan en stolpe som aldrig hade funnits
Därefter vände sig de italienska hantverkarna till dörrarna. Den övre delen måste modifieras för att överlappa taket något, och den yttre listen byttes baktill, så att urtagen i bakkanten försvann — efter att hjulbasen hade förlängts behövde de inte längre gå runt hjulhuset. I detta skede monterades karossens mittstolpe, och den måste tillverkas först, eftersom originalkarossen inte hade någon sådan stolpe alls. Samtidigt förlängdes och formades takpanelen, och justerades sedan efter formen och positionen på dörrarnas överkant. När allt var sammanfogat och inpassat installerade hantverkarna ventilationskanalerna för luftkonditioneringen: Airtemp-systemet kom från fabriken som en del av kitet, men dess standardkanaler var inte tillräckligt långa för den utdragna limousinen. Först då monterades innertaket — ett tyg som ursprungligen var avsett för dyra herrkostymer och som måste ångas innan det kunde sitta rätt.
Bagageutrymmets golv behövde tydligt bytas, men luftkonditioneringen som satt där verkar ha överlevt.
Sextio kilo lödtenn och två veckors lackering
När karossen var monterad var den klar för lackering — och i Ghias verkstad var det en långsam och arbetskrävande procedur som kunde ta mer än två veckor. Karossen anlände i kitet redan grundad, men de omgjorda delarna slipades först och deras ytor jämnades ut med en teknik som innebar att de värmdes med ett särskilt blybaserat lödtenn; upp till 60 kg lödtenn gick åt till en enda bil. Sedan lades grundfärg på. Strax före lackeringen hängdes dörrarna till slut på, och varje fog och springa i karossen riktades till en bredd av fyra millimeter, vilket i sig kunde ta 17 mantimmar. Ytan rengjordes sedan från alla tänkbara föroreningar med en speciallösning och täcktes med ett lager blekgrön “stucco”, de italienska mästarnas signaturmassa och grunden för det första färgskiktet. Det lades på omedelbart efter att den gröna krom-zinkmatta grundfärgen hade torkat, vilket avslöjade eventuella återstående ytfel; dessa fylldes och slipades, och först då kunde den egentliga lackeringen börja.
Fyra färger och ett polermedel gjort av sepia
Endast fyra färger erbjöds för limousinen: svart, mörkblå, mörkgrön och mörkröd. Var och en lades på i flera skikt, och varje skikt slipades när det hade torkat för att ge tjocklek och jämnhet. Som avslutning gneds den torkade karossen för hand med ett särskilt polermedel som innehöll ett exotiskt ämne kallat sepia — samma bläck som bläckfiskar använder för att skydda sig mot rovdjur. Jeffrey Godshall, bilhistoriker och tidigare Chrysler-stylist, säger att sepian kom från vissa rent medelhavska arter av huvudfotingar. Processen gav ytan en unik spegelglans. När detta hade uppnåtts monterades alla blanka dekorativa detaljer, både de som hade korsat havet i kitet och de som tillverkats på plats: lister, fönsterramar, emblem, namnskyltar och så vidare. Och som sista detalj lades en krämfärgad pinstripe på för hand med en fin pensel, längs sidorna från front till bakparti.
Motorn kommer säkert att behöva en översyn. Den är troligen inte utsliten utan har bara stått stilla, vilket kräver omsorgsfull uppmärksamhet. Automatväxellådan, och faktiskt hela hjulupphängningen, kommer också att behöva en grundlig inspektion och renovering.
Tjugo kombinationer av färg och klädsel
Sedan kom interiören. Sätena kom från USA utan klädsel. Framsätena, som brukligt i en limousine, kläddes i äkta läder, medan man bak använde ädla tyger, mestadels grå eller beige och oftast av italienskt ursprung. Den invändiga dörrklädseln följde samma mönster: läder fram, matchande tyg bak. En invändig mellanvägg med nedfällbar ruta installerades, ledningar drogs till de elektriska fönstermekanismerna, extra fällsäten monterades och matta lades in — nylon fram och i bagageutrymmet, ull bak. Totalt erbjöds fem alternativ för interiörfinish, vilket tillsammans med de fyra karossfärgerna gav 20 olika kombinationer av interiör och exteriör.
Designen med den falska kylargrillen från 1957 års modellår kombineras med strålkastardesignen från 1958 års modellår. Imperials limousiner började dyka upp på marknaden långt senare än alla andra karossvarianter, och vid det laget hade frågan om användningen av parade främre strålkastare framgångsrikt lösts i alla delstater.
En provkörning, en trälåda och banditer
En färdig limousine togs ut på provkörning på italienska gator för att säkerställa att den varken gnisslade eller skramlade under färd. Eventuella brister åtgärdades före frakten. Bilen sveptes sedan helt in i mjukt tyg och packades i en transportlåda av trä, byggd lika omsorgsfullt som själva karossarbetet. I ett dokumenterat fall transporterades en limousine som beställts åt en arabisk shejk med tåg över den arabiska öknen. Banditer attackerade tåget, tog bilen ur dess låda — och lämnade det lyxiga fordonet kvar. Inte så konstigt: vad ska man med en sådan bil till i en öken där kamelerna härskar?
Ett halvår från beställning till leverans
Innan de nådde hamnen i Genoa färdades de emballerade bilarna på autotåg längs smala, slingrande italienska vägar av varierande kvalitet. Fiat hade byggt en modern motorväg för sina egna import- och exportbehov, men den var öppen för allmänheten endast på helger och avgiftsbelagd under veckan. Hela den intrikata processen tog mycket tid, så från beställning till att ta emot den färdiga bilen kunde det ta så lång tid som ett halvår.
Kromet behöver också göras om. Kort sagt är det ett stort besvär — och det är värt det.
Vad det faktiskt skulle innebära att restaurera en
Arbetet med varje Crown Imperial-limousine tog ungefär en månad. Den som överväger att restaurera en bil som den som visas här måste förstå vad han eller hon ger sig in på. Karossen måste rensas ned till bar metall och lackeras om helt. Det är förstås inte 1957 längre, och ingen kommer att använda huvudfotingar för deras magiska sepia; nya lackmaterial har dykt upp genom åren. Att återställa finishen kommer ändå att ta avsevärd tid. Interiören måste bytas ut helt, eftersom den är bortom bruk i sitt nuvarande skick — och lämpliga material måste anskaffas, annars räknas restaureringen inte som autentisk. Överraskande nog går bilen fortfarande, men både motor och transmission kommer att behöva renoveras för att komma i korrekt fungerande skick. Elsystemet kommer att kräva noggrann uppmärksamhet, och det vore klokt att skaffa ett kopplingsschema i förväg, eftersom det är komplext och inte något man bara kan lista ut. Allvarliga problem kommer att uppstå med dörrarnas gummitätningar: de gamla kommer att smulas till damm, eftersom bilen är sextio år gammal, och nya är helt enkelt svåra att hitta eftersom de inte är standard. Vissa delar av den yttre dekoren och en del av beslagen saknas — det ser ut som om någon en gång påbörjade en restaurering och snabbt gav upp inför omfattningen. Lyckligtvis är inget förlorat. Bilen är ganska komplett.
Detta fordon, även om det är tilltufsat, är inte bortom hopp. Med hängivet arbete och kärlek till hantverket kan det återställas till sin ursprungliga prakt.
Restaurerare, detta är er uppmaning till mod. Crown Imperial Limousine väntar på sin återfödelse.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Komplett, för restaurering. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia i Andrei Khrisanfovs berättelse
Published January 03, 2024 • 10m to read
