Carrozzeria Ghia-ի Crown Imperial լիմուզինի անժամանակ նրբագեղության վերականգնումը

Սովորաբար մեր “Kunstkamera”-ում խուսափում ենք այսպիսի քայքայված վիճակում գտնվող ցուցանմուշներից։ Բայց այս դեպքում ոչինչ անել չենք կարող. նման լիմուզիններից, ինչպիսին սա է, գրեթե վեց տասնամյակ առաջ կառուցվել էր ընդամենը մոտ 36 հատ, և այսօր դրանցից ավելի քիչն է պահպանվել։

Դրոշակակիր, որը Chrysler-ը պահում էր 1926-ից

Երկար տարիներ Chrysler Corporation-ը անհրաժեշտ էր համարում իր արտադրական շարքում ունենալ առնվազն մեկ բարձրակարգ բազմատեղ մեքենա։ Հեղինակավոր Imperial-ը 1926-ից գլխավորում էր կորպորատիվ շարքը. սկզբում այդ եզրույթը վերաբերում էր միայն թափքի որոշակի տեսակին, բայց այն արագ դարձավ Chrysler-ի մեքենաների առանձին շարքի՝ շքեղ շարքի անունը։

Մնացած բոլորը արդեն լքել էին սեգմենտը

Մինչև 1950-ականների կեսերը Imperial-ի մոդելային շարքում միշտ առկա էր երկար բազայով լիմուզին, որը կառուցվում էր անմիջապես ընկերության սեփական գործարանում, թեև Chrysler-ը երբեք չէր խուսափում կողմնակի թափքագործներից օգտվելուց։ Սակայն 1956 թվականին եկել էր վերանայելու ժամանակը։ Imperial-ը հենց նոր էր դարձել առանձին ապրանքանիշ. մինչև 1955 թվականը այն միշտ վաճառվել էր որպես Chrysler Imperial։ Իսկ լիմուզինների պահանջարկը հետպատերազմյան տարիներից ի վեր անշեղորեն նվազում էր։ Մրցակիցները մեկ առ մեկ լքում էին այս հատվածը՝ այն զիջելով հաղթողին՝ General Motors Corporation-ին, որը հաստատակամորեն շարունակում էր արտադրել իր Cadillac Fleetwood 75-ը։ Lincoln-ը 1945 թվականից հետո նահանջել էր՝ լիմուզիններ կառուցելով, եթե առհասարակ կառուցում էր, միայն Սպիտակ տան հատուկ պատվերով։ Packard-ն ավելի երկար դիմացավ Henney թափքագործական ընկերությունում իր վաղեմի գործընկերների օգնությամբ, բայց դուրս եկավ 1955 թվականի մոդելներին անցնելու հետ մեկտեղ, ինչն անմիջապես կործանեց առանց պատվերների մնացած Henney-ին։

198 մեքենա, հետո՝ վերանայում

Այս կոնկրետ մրցակցությունում հաղթելը միշտ էլ դժվարին խնդիր էր լինելու, և այնուամենայնիվ Chrysler-ը հեշտությամբ չհանձնվեց՝ 1955-ից 1956 թվականներին ամբողջովին ինքնուրույն արտադրելով 198 ավտոմեքենա՝ 3797 մմ երկարացված բազայի վրա։ Դրանցից 85-ը չէր կարելի համարել լիմուզին, քանի որ սրահում ներքին միջնապատ չունեին։ 1957 թվականին կորպորացիան ծրագրում էր հսկայական թռիչք՝ արտադրության մեջ գտնվող յուրաքանչյուր մոդել փոխարինելով ավելի ժամանակակից դիզայնով, և բազմաուղևոր, փոքրաքանակ ավտոմեքենաների համար նախատեսված առանձին գործարանային ստորաբաժանումն այդ պատկերի մեջ չէր տեղավորվում։ Այն պետք է վերանար։

Պատասխանը Թուրինում էր

Լուծումը գտնվեց, և ոչ թե որտեղ պատահի, այլ օվկիանոսից այն կողմ՝ Հին աշխարհում։ 1950-ականների սկզբից Chrysler-ի գրեթե բոլոր խոստումնալից նախատիպերը իրականացման էին ուղարկվում իտալական թափքագործական ատելյե Carrozzeria Ghia։ Տարիների ընթացքում կորպորատիվ ոճավորման բաժնի ղեկավար Virgil Exner-ի և Ghia-ի երկու սեփականատերերից մեկի՝ Luigi Segre-ի հարաբերությունները շատ ջերմ էին դարձել։ Ուստի զարմանալի չէ, որ ամերիկյան կորպորացիայի համար լիմուզիններ կառուցելու գործին իտալացիներին ներգրավելու գաղափարը երկու կողմում էլ ոգևորությամբ ընդունվեց։ Մնում էր լոգիստիկան, քանի որ նախատիպ ստեղծելը մի բան է, իսկ սերիան, որքան էլ փոքր, բոլորովին այլ բան։

Ինչ էր ժամանում Ամերիկայից՝ մեկ հավաքածուով

Գործնականում Իտալիայում ամերիկյան լիմուզիններ կառուցելը մոտավորապես այսպես էր աշխատում։ Իտալացի վարպետները ստանում էին մեքենայի հավաքածու, որը Միացյալ Նահանգներից ուղարկվում էր ծովով, ոչ թե օդով։ Հավաքածուն բաղկացած էր արտադրական երկդռնանի Imperial թափքից, որը տեղադրված էր նույն մակնիշի բաց մոդելի՝ convertible-ի շրջանակի վրա. convertible-ի շրջանակն ուներ լրացուցիչ X-աձև խաչաձող, որը այն ավելի կոշտ էր դարձնում։ Շարժիչը, փոխանցման տուփը և շասսիի մնացած բոլոր բաղադրիչներն արդեն հավաքված էին շրջանակի վրա։ Երկու ստանդարտ երկարության դռների փոխարեն մատակարարվում էր չորսդռնանի Imperial sedan-ից ամբողջական հավաքածու։ Ավելացվում էին արտաքին լրացուցիչ հարդարանք, առջևի և հետևի բամպերներ, կոր կողային ապակիներ, տարբեր ներքին կցամասեր և անհրաժեշտ ամեն ինչ՝ ներառյալ երկարացված fuel lines, brake lines, exhaust pipes և driveshafts, այսինքն՝ այն ամենը, ինչ թափքագործները վերջնական հավաքման ժամանակ տեղում պետք է տեղադրեին։ Յուրաքանչյուր մանրուք պետք է նախապես մտածված լիներ, որպեսզի հանկարծ անհրաժեշտ դարձած մաս չուղարկվեր այս ու այն կողմ Ատլանտյան օվկիանոսով ու Միջերկրական ծովով։ Բեռնախցիկում սովորաբար լինում էին մեկուսիչ և վերջնական հարդարման նյութեր՝ գլանափաթեթներով, ինչպես նաև ներկի տարաներ՝ տվյալ մեքենայի համար նշված գույնով։ Այս ամենը երկաթուղով հասնում էր ծովային նավահանգիստ, ապա ծովով գնում էր Իտալիա, իսկ Genoa-ի նավահանգստում ստացողները վերցնում էին հավաքածուն և ճանապարհով տանում իրենց արհեստանոց։

Նախ՝ ամեն ինչ կիսել

Ghia հասնելուն պես առաջին քայլը թափքն ու շրջանակը կիսելն էր և յուրաքանչյուրն մոտ կես մետրով երկարացնելը։ Տանիքը հանվում էր և առանձին մշակվում։ Հավաքածուի համար երկդռնանի թափքն ընտրվել էր այդ տանիքի հետևի մասի հատուկ ձևի պատճառով։ Շասսիի անիվային բազան երկարացնելիս անհրաժեշտ կետերում ավելացվում էին լրացուցիչ ամրացումներ, որից հետո դրա վրա տեղադրվում էին վերը նշված բոլոր խողովակաշարերն ու կարդանային լիսեռները։

Այնուհետև կառուցել մի սյուն, որը երբեք գոյություն չէր ունեցել

Հաջորդիվ իտալացի վարպետները անցնում էին դռներին։ Վերին մասը պետք էր ձևափոխել, որպեսզի այն փոքր-ինչ ծածկեր տանիքը, իսկ հետևի մասում արտաքին հարդարանքը փոխարինվում էր՝ վերացնելով հետևի եզրի կտրվածքները. անիվային բազան երկարացնելուց հետո դրանք այլևս պետք չունեին շրջապատելու անիվի կամարը։ Այս փուլում տեղադրվում էր թափքի կենտրոնական սյունը, և այն նախ պետք էր պատրաստել, քանի որ սկզբնական թափքում նման սյուն ընդհանրապես չկար։ Միաժամանակ տանիքի պանելը երկարացվում ու ձևավորվում էր, ապա հարմարեցվում դռների վերին եզրի ձևին ու դիրքին։ Երբ ամեն ինչ հավաքված ու տեղադրված էր, վարպետները տեղադրում էին օդորակման օդափոխման խողովակները. Airtemp համակարգը գործարանից գալիս էր հավաքածուի կազմում, բայց նրա ստանդարտ խողովակները երկարացված լիմուզինի համար բավական երկար չէին։ Միայն դրանից հետո էր ավելացվում առաստաղի երեսպատումը՝ գործվածք, որն ի սկզբանե նախատեսված էր տղամարդկանց թանկարժեք կոստյումների համար և պետք էր գոլորշով մշակել, որպեսզի ճիշտ նստեր։

Վաթսուն կիլոգրամ զոդանյութ և ներկման երկու շաբաթ

Թափքը հավաքելուց հետո այն պատրաստ էր ներկման, իսկ Ghia-ի արհեստանոցում դա դանդաղ, աշխատատար գործընթաց էր, որը կարող էր տևել ավելի քան երկու շաբաթ։ Թափքը հավաքածուի մեջ գալիս էր արդեն նախաներկված, բայց վերամշակված մասերը նախ հղկվում էին, և դրանց մակերեսները հարթեցվում էին հատուկ կապարի հիմքով զոդանյութով տաքացնելու տեխնիկայով. մեկ մեքենայի վրա ծախսվում էր մինչև 60 kg զոդանյութ։ Այնուհետև կիրառվում էր նախաներկ։ Ներկելուց անմիջապես առաջ դռները վերջապես կախվում էին, և թափքի յուրաքանչյուր միացում ու բացվածք հավասարեցվում էր չորս միլիմետր լայնության, ինչը միայնակ կարող էր պահանջել 17 մարդ-ժամ։ Ապա մակերեսը հատուկ լուծույթով մաքրվում էր հնարավոր ցանկացած աղտոտիչից և ծածկվում բաց կանաչ “stucco”-ի շերտով՝ իտալացի վարպետների ստորագրային բաղադրությամբ և գույնի առաջին շերտի հիմքով։ Այն կիրառվում էր անմիջապես այն բանից հետո, երբ կանաչ քրոմ-ցինկային մատ նախաներկը չորացել էր՝ ցույց տալով մակերեսի մնացած բոլոր թերությունները. դրանք լցվում և հղկվում էին, և միայն դրանից հետո կարող էր սկսվել իրական ներկումը։

Չորս գույն և սեպիայից պատրաստված փայլեցնող նյութ

Լիմուզինի համար առաջարկվում էր միայն չորս գույն՝ սև, մուգ կապույտ, մուգ կանաչ և մուգ կարմիր։ Յուրաքանչյուրը քսվում էր մի քանի շերտով. յուրաքանչյուր շերտը չորանալուց հետո հղկվում էր՝ հաստությունն ու հավասարաչափությունն ապահովելու համար։ Վերջում չորացած թափքը ձեռքով փայլեցվում էր հատուկ փայլեցնող նյութով, որը պարունակում էր սեպիա անունով հայտնի էկզոտիկ նյութ՝ նույն թանաքը, որով ութոտնուկները պաշտպանում են իրենց գիշատիչներից։ Jeffrey Godshall-ը՝ ավտոմոբիլային պատմաբան և Chrysler-ի նախկին ոճաբան, ասում է, որ սեպիան ստացվում էր որոշ զուտ միջերկրածովյան գլխոտանիների տեսակներից։ Այդ գործընթացը մակերեսին տալիս էր յուրահատուկ հայելային փայլ։ Երբ դա ձեռք էր բերվում, ամրացվում էին բոլոր փայլուն դեկորատիվ դետալները՝ թե նրանք, որոնք հավաքածուի կազմում անցել էին օվկիանոսը, և թե տեղում պատրաստվածները՝ մոլդինգներ, պատուհանների շրջանակներ, էմբլեմներ, անվանատախտակներ և այլն։ Իսկ որպես վերջին հպում՝ բարակ վրձնով ձեռքով քսվում էր կրեմագույն նեղ դեկորատիվ գիծ, որը կողքերով անցնում էր առջևից մինչև հետև։

Գույնի և հարդարման քսան համադրություն

Այնուհետև հերթը հասավ սրահին։ Նստատեղերը Միացյալ Նահանգներից գալիս էին առանց պաստառապատման։ Առջևի նստատեղերը, ինչպես ընդունված է լիմուզինում, պատվում էին բնական կաշվով, իսկ հետևում օգտագործվում էին ազնիվ գործվածքներ՝ հիմնականում մոխրագույն կամ բեժ և հիմնականում իտալական ծագման։ Դռների ներքին հարդարանքը հետևում էր նույն սկզբունքին՝ առջևում կաշի, հետևում համապատասխան գործվածք։ Տեղադրվում էր իջեցվող ապակով ներքին միջնապատ, անցկացվում էին էլեկտրական պատուհանների մեխանիզմների լարերը, ամրացվում էին լրացուցիչ ծալովի նստատեղեր, և փռվում էր գորգ՝ առջևում ու բեռնախցիկում նեյլոն, հետևում՝ բուրդ։ Ընդհանուր առմամբ առաջարկվում էր սրահի հարդարման հինգ տարբերակ, որոնք, թափքի չորս գույների հետ համադրությամբ, ապահովում էին ինտերիերի և էքստերիերի 20 տարբեր համադրություն։

Փորձնական երթ, փայտե արկղ և ավազակներ

Պատրաստի լիմուզինը դուրս էր բերվում փորձնական երթի իտալական փողոցներով՝ համոզվելու, որ շարժման ընթացքում այն ոչ ճռռում է, ոչ էլ թրթռալով ձայներ հանում։ Ցանկացած թերություն շտկվում էր մինչև առաքումը։ Այնուհետև մեքենան ամբողջությամբ փաթաթվում էր փափուկ գործվածքով և տեղավորվում փայտե փոխադրական կոնտեյների մեջ, որը պատրաստվում էր նույնքան մանրակրկիտ, որքան հենց թափքը։ Փաստագրված դեպքերից մեկում արաբ շեյխի պատվերով պատրաստված լիմուզինը գնացքով տեղափոխվում էր Արաբական անապատով։ Ավազակները հարձակվեցին գնացքի վրա, մեքենան հանեցին իր կոնտեյներից և շքեղ մեքենան թողեցին այնտեղ։ Զարմանալի չէ. ինչի՞ էր պետք այդպիսի մեքենան անապատում, որտեղ գերիշխում են ուղտերը։

Պատվերից մինչև առաքում՝ կես տարի

Մինչ Genoa նավահանգիստ հասնելը փաթեթավորված մեքենաները ավտոգնացքներով անցնում էին տարբեր որակի նեղ, ոլորուն իտալական ճանապարհներով։ Fiat-ը իր ներմուծման և արտահանման կարիքների համար ժամանակակից մայրուղի էր կառուցել, բայց այն հանրության համար բաց էր միայն հանգստյան օրերին, իսկ շաբաթվա ընթացքում երթևեկությունը վճարովի էր։ Այդ ամբողջ բարդ գործընթացը շատ ժամանակ էր խլում, այնպես որ պատվերի տեղադրումից մինչև պատրաստ մեքենայի ստացումը կարող էր տևել մինչև կես տարի։

Քրոմապատումն էլ պետք է նորից անել։ Մի խոսքով՝ մեծ քաշքշուկ է, բայց արժե։

Ինչ է իրականում պահանջելու նման մեքենայի վերականգնումը

Յուրաքանչյուր Crown Imperial լիմուզինի վրա աշխատանքը տևում էր մոտ մեկ ամիս։ Նրանք, ովքեր մտածում են այստեղ ցուցադրվածի նման մեքենա վերականգնելու մասին, պետք է հասկանան, թե ինչի են ձեռնամուխ լինում։ Թափքը պետք է մերկացվի մինչև մերկ մետաղ և ամբողջությամբ նորից ներկվի։ Իհարկե, հիմա այլևս 1957-ը չէ, և ոչ ոք իրենց կախարդական սեպիայի համար գլխոտանիներ չի օգտագործելու. տարիների ընթացքում ներկերի նոր նյութեր են հայտնվել։ Ծածկույթի վերականգնումը, այնուամենայնիվ, զգալի ժամանակ կխլի։ Սրահը պետք է ամբողջությամբ փոխարինվի, որովհետև իր ներկայիս վիճակում այն այլևս օգտագործման պիտանի չէ, և հարկ կլինի գտնել համապատասխան նյութեր, հակառակ դեպքում վերականգնումը չի համարվի իսկական։ Զարմանալի է, բայց մեքենան դեռ աշխատում է, սակայն թե շարժիչը, թե փոխանցման տուփը պետք է հիմնանորոգվեն՝ դրանք պատշաճ աշխատանքային վիճակի բերելու համար։ Էլեկտրական համակարգը մանրակրկիտ ուշադրություն կպահանջի, և խելամիտ կլինի նախապես ձեռք բերել լարային սխեմա, քանի որ այն բարդ է և այնպիսի բան չէ, որը կարելի է պարզապես ինքնուրույն գլխի ընկնել։ Լուրջ խնդիրներ կառաջանան դռների ռետինե կնիքների հետ. հները փոշու կվերածվեն, քանի որ մեքենան վաթսուն տարեկան է, իսկ նորերը պարզապես դժվար է գտնել, քանի որ ոչ ստանդարտ են։ Արտաքին դեկորի որոշ տարրեր և մետաղական մանրամասների մի մասը բացակայում են. թվում է՝ ինչ-որ մեկը մի ժամանակ սկսել է վերականգնումը և դրա մասշտաբից արագ հանձնվել։ Բարեբախտաբար, ոչինչ կորած չէ։ Մեքենան բավականին ամբողջական է։

Վերականգնող վարպետնե՛ր, սա ձեր խիզախության կոչն է։ Crown Imperial Limousine-ը սպասում է իր վերածննդին։

Լուսանկար՝ Sean Dugan, Hyman Ltd.

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Ամբողջական, վերականգնման համար։ Carrozzeria Ghia-ի Crown Imperial Limousine-ը՝ Անդրեյ Խրիսանֆովի պատմությամբ