ہم عموماً اپنی “Kunstkamera” میں اس قدر خستہ حالی کی نمائشوں سے دور رہتے ہیں۔ لیکن اس معاملے میں ہم کچھ نہیں کر سکتے؛ اس جیسی limousines صرف تقریباً 36 ہی بنی تھیں، وہ بھی لگ بھگ چھ دہائیاں پہلے، اور آج تک ان میں سے اس سے بھی کم باقی رہ گئی ہیں۔
وہ پرچم بردار جسے Chrysler نے 1926 سے سنبھال رکھا تھا
کئی برسوں تک Chrysler Corporation کے نزدیک اپنی مصنوعات کی قطار میں کم از کم ایک اعلیٰ درجے کی کئی مسافروں والی گاڑی رکھنا ضروری تھا۔ باوقار Imperial نے 1926 سے کارپوریٹ سلسلے میں سب سے اونچا مقام حاصل کر رکھا تھا؛ ابتدا میں یہ اصطلاح صرف ایک خاص قسم کے body کے لیے استعمال ہوتی تھی، مگر جلد ہی یہ Chrysler کاروں کی ایک الگ سیریز کا نام بن گئی — luxury series۔
سابقہ عیش و شان کی باقیات۔ یہ سمجھنا حیران کن ہے کہ اتنی مہنگی اور نایاب گاڑی اس قدر خراب حالت میں کیسے پہنچ گئی۔ odometer کو دیکھتے ہوئے، یہ صرف پچاس ہزار miles سے کچھ زیادہ چلی ہے۔ بحالی کے دوران مکمل اصل پن حاصل کرنا شاید ممکن نہ ہو، کیونکہ 1957 میں دستیاب upholstery fabric آج ایک نایاب چیز ہے۔ قریب ترین مماثلت ڈھونڈنا ہی واحد راستہ ہے۔ تاہم cabin کے اگلے حصے کے لیے leather شاید ملانا آسان ہوگا، اور یہ fabric سے بہتر حالت میں بچا رہا ہے۔
باقی سب پہلے ہی اس segment کو چھوڑ چکے تھے
۱۹۵۰ کی دہائی کے وسط تک Imperial کے سلسلے میں ہمیشہ ایک لمبے وہیل بیس والی لیموزین موجود رہتی تھی، جو براہِ راست کمپنی کے اپنے کارخانے میں تیار ہوتی تھی — اگرچہ Chrysler نے باہر کے باڈی ساز اداروں (کوچ بلڈرز) کو استعمال کرنے سے کبھی گریز نہیں کیا۔ تاہم ۱۹۵۶ میں اس پر نظرِ ثانی کا وقت آ گیا تھا۔ Imperial کو ابھی ابھی ایک الگ برانڈ بنایا گیا تھا؛ ۱۹۵۵ تک اسے ہمیشہ Chrysler Imperial کے نام سے فروخت کیا جاتا رہا تھا۔ اور جنگ کے بعد کے برسوں سے لیموزین کی مانگ مسلسل کم ہوتی جا رہی تھی۔ حریف ایک ایک کر کے اس شعبے کو چھوڑ رہے تھے اور اسے فاتح، یعنی General Motors Corporation، کے حوالے کر رہے تھے، جو ثابت قدمی سے اپنی Cadillac Fleetwood 75 بناتی رہی۔ Lincoln ۱۹۴۵ کے بعد پیچھے ہٹ چکی تھی اور لیموزینیں، اگر بناتی بھی تھی تو، صرف وائٹ ہاؤس کے خصوصی آرڈر پر بناتی تھی۔ Packard اپنے دیرینہ شراکت داروں، Henney کوچ بلڈنگ کمپنی، کی مدد سے کچھ عرصہ اور ڈٹی رہی، لیکن ۱۹۵۵ کے ماڈلز کی طرف منتقلی کے ساتھ اس نے کنارہ کشی اختیار کر لی — جس نے آرڈرز سے محروم Henney کو فوراً ختم کر دیا۔
198 گاڑیاں، اور پھر ازسرنو غور
یہ خاص مقابلہ جیتنا ہمیشہ سے ایک کٹھن مہم تھی، اور پھر بھی Chrysler نے بغیر لڑے ہار نہیں مانی اور ۱۹۵۵ اور ۱۹۵۶ کے درمیان مکمل طور پر اپنے بل بوتے پر، ۳۷۹۷ ملی میٹر کے بڑھے ہوئے وہیل بیس پر، ۱۹۸ گاڑیاں تیار کیں۔ ان میں سے ۸۵ کو لیموزین شمار نہیں کیا جا سکتا تھا، کیونکہ ان کے کیبن میں کوئی اندرونی تقسیم موجود نہیں تھی۔ ۱۹۵۷ تک ادارہ ایک بڑی جست کا منصوبہ بنا رہا تھا، یعنی اُس وقت زیرِ پیداوار ہر ماڈل کو زیادہ جدید ڈیزائن سے بدلنے کا — اور کثیر مسافر، کم تعداد میں بننے والی گاڑیوں کے لیے ایک الگ فیکٹری شعبہ اُس منظر میں فٹ نہیں بیٹھتا تھا۔ اسے ختم ہونا ہی تھا۔
جواب Turin میں تھا
حل مل گیا، اور کسی عام جگہ نہیں بلکہ سمندر پار، Old World میں۔ 1950s کے اوائل سے Chrysler کے تقریباً تمام امید افزا prototypes کو حقیقت کا روپ دینے کے لیے Italian coachbuilding atelier Carrozzeria Ghia بھیجا جاتا رہا تھا۔ برسوں کے دوران corporate styling division کے سربراہ Virgil Exner اور Ghia کے دو مالکان میں سے ایک Luigi Segre کے درمیان تعلق بہت گرم جوش ہو چکا تھا۔ اس لیے حیرت کی بات نہیں کہ American corporation کے لیے limousines بنانے میں Italians کو شامل کرنے کا خیال دونوں طرف جوش و خروش سے قبول کیا گیا۔ جو چیز باقی رہی وہ logistics تھی — کیونکہ prototyping ایک چیز ہے، اور series، چاہے کتنی ہی چھوٹی ہو، بالکل دوسری چیز۔
America سے ایک ہی kit میں کیا آیا
عملی طور پر، اٹلی میں امریکی لیموزینیں بنانے کا طریقہ کچھ یوں تھا۔ اطالوی کاریگروں کو ایک کار کِٹ ملتی تھی جو امریکہ سے ہوائی نہیں بلکہ بحری راستے سے بھیجی جاتی تھی۔ اس کِٹ میں ایک پیداواری دو دروازوں والی Imperial باڈی ہوتی تھی جو اُسی مارکے کے ایک کھلے ماڈل، یعنی ایک کنورٹیبل، کے فریم پر نصب ہوتی تھی؛ کنورٹیبل کے فریم میں ایک اضافی X کی شکل کا عرضی حصہ لگا ہوتا تھا جو اسے زیادہ مضبوط بناتا تھا۔ انجن، ٹرانسمیشن اور چیسس کے باقی تمام اجزا پہلے ہی فریم پر جوڑے جا چکے ہوتے تھے۔ دو معیاری لمبائی کے دروازوں کی جگہ، چار دروازوں والی Imperial سیڈان کا مکمل سیٹ فراہم کیا جاتا تھا۔ اضافی بیرونی آرائش، آگے اور پیچھے کے بمپر، خمدار پہلوئی کھڑکیاں، مختلف اندرونی سازوسامان اور باقی ہر ضروری چیز شامل کی جاتی تھی — جن میں لمبی کی گئی ایندھن کی نالیاں، بریک کی نالیاں، ایگزاسٹ پائپ اور ڈرائیو شافٹ بھی شامل تھے، یعنی وہ تمام چیزیں جو کوچ بلڈرز حتمی اسمبلی کے دوران موقع پر نصب کرتے تھے۔ ہر تفصیل پر سوچ بچار ضروری تھی تاکہ کسی اچانک درکار پرزے کو بحرِ اوقیانوس اور بحیرۂ روم کے آر پار بار بار بھیجنے سے بچا جا سکے۔ ڈِگی میں عموماً رولوں کی شکل میں موصلیت اور تکمیل کا سامان رکھا جاتا تھا، ساتھ ہی اُس مخصوص کار کے لیے متعین رنگ کے پینٹ کے ڈبے بھی۔ یہ سب کچھ ریل کے ذریعے بندرگاہ تک اور پھر بحری راستے سے اٹلی جاتا تھا، اور جینوا کی بندرگاہ میں وصول کنندگان کِٹ حاصل کر کے اسے سڑک کے راستے اپنی ورکشاپ لے جاتے تھے۔
سب سے پہلے، ہر چیز کو آدھا کاٹ دیں
Ghia پہنچنے پر پہلا step body اور frame دونوں کو آدھا کاٹنا اور ہر ایک کو تقریباً آدھا metre بڑھانا تھا۔ roof کو ہٹا کر الگ سے کام کیا گیا۔ kit کے لیے دو دروازوں والی body اس roof کے rear part کی خاص shape کی وجہ سے چنی گئی تھی۔ chassis کے wheelbase کو extend کرتے وقت ضروری مقامات پر extra reinforcements شامل کی گئیں، جس کے بعد اوپر ذکر کردہ تمام conduits اور driveshafts اس پر mounted کیے گئے۔
پھر ایک ایسا pillar بنائیں جو کبھی موجود ہی نہیں تھا
اس کے بعد اطالوی کاریگر دروازوں کی طرف متوجہ ہوئے۔ اوپری حصے میں ترمیم کر کے اسے تھوڑا سا چھت پر چڑھانا پڑا، اور پچھلی جانب بیرونی آرائش کو تبدیل کیا گیا، جس سے پچھلے کنارے کے کٹاؤ ختم کر دیے گئے — وہیل بیس بڑھائے جانے کے بعد اب انہیں پہیے کی محراب کے گرد لپٹنے کی ضرورت نہیں رہی تھی۔ اسی مرحلے پر باڈی کا مرکزی ستون لگایا گیا، اور اسے پہلے تیار کرنا پڑا، کیونکہ اصل باڈی میں ایسا کوئی ستون سرے سے موجود ہی نہیں تھا۔ اسی دوران چھت کے پینل کو بڑھایا اور ڈھالا گیا، پھر اسے دروازوں کے اوپری کنارے کی شکل اور مقام کے مطابق درست کیا گیا۔ جب سب کچھ جوڑ کر فٹ کر دیا گیا، تو کاریگروں نے ایئر کنڈیشننگ کی ہوا کش نالیاں نصب کیں: Airtemp نظام کارخانے سے کِٹ کے حصے کے طور پر آتا تھا، لیکن اس کی معیاری نالیاں کھنچی ہوئی لیموزین کے لیے کافی لمبی نہیں تھیں۔ اس کے بعد ہی چھت کی اندرونی استر (ہیڈلائنر) لگائی گئی — ایک ایسا کپڑا جو دراصل مہنگے مردانہ سوٹوں کے لیے تیار کیا جاتا تھا، اور جسے ٹھیک طرح بیٹھنے کے لیے پہلے بھاپ دینا پڑتی تھی۔
trunk floor کو واضح طور پر replacement کی ضرورت تھی، مگر اندر موجود air conditioner لگتا ہے بچ گیا ہے۔
ساٹھ کلوگرام سولڈر، اور رنگ کے دو ہفتے
ڈھانچا جوڑ دیا گیا تو وہ رنگ کے لیے تیار تھا — اور Ghia کے کارخانے میں یہ ایک سست، محنت طلب عمل تھا جو دو ہفتوں سے زیادہ لے سکتا تھا۔ ڈھانچا کٹ میں پہلے ہی پرائمر لگا ہوا آیا تھا، لیکن دوبارہ بنائے گئے حصوں کو پہلے رگڑا گیا اور ان کی سطحیں ہموار کی گئیں، ایک ایسی تکنیک استعمال کرتے ہوئے جس میں انہیں خاص سیسے پر مبنی سولڈر سے گرم کیا جاتا تھا؛ ایک گاڑی میں 60 kg تک سولڈر لگ جاتا تھا۔ پھر پرائمر لگایا گیا۔ رنگ کرنے سے عین پہلے دروازے آخرکار لٹکائے گئے اور ڈھانچے پر ہر جوڑ اور خلا کو چار ملی میٹر کی چوڑائی تک ملایا گیا، جو اکیلے ہی 17 آدمی-گھنٹے لے سکتا تھا۔ اس کے بعد سطح کو کسی بھی ممکنہ آلودگی سے ایک خاص محلول کے ذریعے صاف کیا گیا اور ہلکے سبز “stucco” کی ایک تہہ سے ڈھانپا گیا، جو اطالوی استادوں کا مخصوص مرکب اور رنگ کی پہلی تہہ کی بنیاد تھا۔ یہ سبز chromo-zinc میٹ پرائمر خشک ہونے کے فوراً بعد لگایا جاتا تھا، جس سے سطح کے باقی نقائص ظاہر ہو جاتے تھے؛ انہیں بھرا اور رگڑا جاتا، اور صرف اس کے بعد اصل رنگ کاری شروع ہو سکتی تھی۔
چار رنگ، اور sepia سے بنی پالش
لموزین کے لیے صرف چار رنگ پیش کیے گئے تھے: سیاہ، گہرا نیلا، گہرا سبز اور گہرا سرخ۔ ہر رنگ کئی تہوں میں لگایا جاتا، ہر تہہ خشک ہونے کے بعد رگڑی جاتی، تاکہ موٹائی اور یکسانیت حاصل ہو۔ آخر میں، خشک ڈھانچے کو ہاتھ سے ایک خاص پالش کے ساتھ رگڑا جاتا جس میں sepia نامی ایک نایاب مادہ شامل ہوتا تھا — وہی روشنائی جسے آکٹوپس اپنے آپ کو شکاریوں سے بچانے کے لیے استعمال کرتے ہیں۔ گاڑیوں کے مورخ اور سابق Chrysler اسٹائلسٹ Jeffrey Godshall کہتے ہیں کہ sepia خالصتاً بحیرہ روم کی بعض cephalopod انواع سے آتی تھی۔ اس عمل سے سطح کو ایک منفرد آئینے جیسی چمک ملتی تھی۔ جب یہ حاصل ہو جاتی تو تمام چمک دار آرائشی تفصیلات نصب کی جاتیں، وہ بھی جو کٹ میں سمندر پار سے آئی تھیں اور وہ بھی جو موقع پر بنائی گئی تھیں: مولڈنگز، کھڑکیوں کے فریم، نشان، نام کی تختیاں وغیرہ۔ اور آخری لمس کے طور پر، ایک باریک برش سے ہاتھ کے ذریعے کریم رنگ کی pinstripe لگائی جاتی، جو اگلے حصے سے پچھلے حصے تک اطراف کے ساتھ چلتی تھی۔
انجن کو یقیناً اوورہال کی ضرورت ہوگی۔ غالباً یہ گھسا ہوا نہیں بلکہ بس بے کار کھڑا رہا ہے، اس لیے نہایت باریک بینی سے توجہ چاہتا ہے۔ خودکار ٹرانسمیشن، اور درحقیقت پوری سسپنشن، کو بھی مکمل معائنے اور تجدید کی ضرورت ہوگی۔
رنگ اور اندرونی آرائش کے بیس امتزاج
پھر اندرونی حصہ آیا۔ نشستیں United States سے بغیر غلاف کے آئی تھیں۔ اگلی نشستیں، جیسا کہ لموزین میں معمول ہے، اصلی چمڑے سے ڈھانپی گئی تھیں، جبکہ پچھلے حصے میں نفیس کپڑے استعمال ہوئے، زیادہ تر سرمئی یا خاکستری اور عموماً اطالوی اصل کے۔ اندرونی دروازوں کی آرائش نے بھی یہی انداز اپنایا: آگے چمڑا، پیچھے ہم آہنگ کپڑا۔ نیچے اترنے والی کھڑکی کے ساتھ ایک اندرونی تقسیم نصب کی گئی، برقی کھڑکیوں کے نظام تک تارکاری چلائی گئی، اضافی تہہ ہونے والی نشستیں لگائی گئیں، اور قالین بچھایا گیا — آگے اور ٹرنک میں نائلون، پیچھے اون۔ مجموعی طور پر اندرونی تکمیل کے پانچ اختیارات پیش کیے گئے جو ڈھانچے کے چار رنگوں کے ساتھ مل کر اندرونی اور بیرونی شکل کے 20 مختلف امتزاج بناتے تھے۔
1957 کے ماڈل سال کے نقلی ریڈی ایٹر گرِل ڈیزائن کو 1958 کے ماڈل سال کے ہیڈلائٹ ڈیزائن کے ساتھ ملایا گیا ہے۔ Imperial لموزینیں مارکیٹ میں ڈھانچے کی تمام دوسری اقسام کے بہت بعد نظر آنے لگیں، اور اس وقت تک تمام ریاستوں میں جوڑی دار سامنے کی ہیڈلائٹس کے استعمال کا مسئلہ کامیابی سے حل ہو چکا تھا۔
ایک آزمائشی ڈرائیو، لکڑی کا صندوق، اور ڈاکو
تیار لموزین کو اطالوی سڑکوں پر آزمائشی ڈرائیو کے لیے لے جایا جاتا تاکہ یقین ہو جائے کہ چلتے وقت نہ اس میں چرچراہٹ ہے نہ کھڑکھڑاہٹ۔ روانگی سے پہلے ہر کمی دور کی جاتی۔ پھر گاڑی کو مکمل طور پر نرم کپڑے میں لپیٹ کر لکڑی کے ترسیلی صندوق میں بند کیا جاتا، جو خود ڈھانچے ہی کی طرح نہایت باریک بینی سے بنایا جاتا تھا۔ ایک دستاویزی واقعے میں، ایک عرب شیخ کے آرڈر پر بنائی گئی لموزین کو صحرائے عرب کے پار ریل گاڑی کے ذریعے لے جایا گیا۔ ڈاکوؤں نے ریل گاڑی پر حملہ کیا، گاڑی کو صندوق سے نکالا — اور پھر اس پُرتعیش گاڑی کو وہیں چھوڑ گئے۔ حیرت کی بات نہیں: ایسے صحرا میں جہاں اونٹوں کی حکمرانی ہو، ایسی گاڑی کا کیا فائدہ؟
آرڈر سے ترسیل تک نصف سال
Genoa کی بندرگاہ تک پہنچنے سے پہلے پیک شدہ گاڑیاں مختلف معیار کی تنگ اور بل کھاتی اطالوی سڑکوں کے ساتھ گاڑی بردار ریل گاڑیوں پر سفر کرتی تھیں۔ Fiat نے اپنی درآمد اور برآمد کی ضروریات کے لیے ایک جدید شاہراہ بنائی تھی، مگر وہ عوام کے لیے صرف اختتام ہفتہ پر کھلی ہوتی تھی اور ہفتے کے دنوں میں اس پر فیس لی جاتی تھی۔ یہ پورا پیچیدہ عمل بہت وقت لیتا تھا، اس لیے آرڈر دینے سے تیار گاڑی وصول کرنے تک نصف سال تک لگ سکتا تھا۔
کروم کو بھی دوبارہ کرنا ہوگا۔ مختصر یہ کہ یہ بہت بڑی دردسری ہے — اور اس کے قابل ہے۔
ایسی ایک گاڑی کی بحالی میں حقیقتاً کیا کچھ شامل ہوگا
ہر Crown Imperial Limousine پر کام تقریباً ایک مہینہ لیتا تھا۔ جو بھی یہاں دکھائی گئی گاڑی جیسی کسی گاڑی کو بحال کرنے کا سوچ رہا ہے اسے سمجھنا ہوگا کہ وہ کس کام میں ہاتھ ڈال رہا ہے۔ ڈھانچے کو ننگی دھات تک اتار کر مکمل طور پر دوبارہ رنگنا ہوگا۔ ظاہر ہے، اب 1957 نہیں رہا، اور کوئی بھی جادوئی sepia کے لیے cephalopods استعمال نہیں کرے گا؛ برسوں میں رنگ سازی کے نئے مواد آ چکے ہیں۔ سطحی تکمیل کی بحالی پھر بھی خاصا وقت لے گی۔ اندرونی حصہ مکمل طور پر بدلنا ہوگا، کیونکہ اپنی موجودہ حالت میں یہ استعمال کے قابل نہیں — اور مناسب مواد تلاش کرنا ہوگا، ورنہ بحالی کو مستند نہیں مانا جائے گا۔ حیرت انگیز طور پر گاڑی اب بھی چلتی ہے، مگر انجن اور ٹرانسمیشن دونوں کو درست عملی حالت میں لانے کے لیے اوورہال کی ضرورت ہوگی۔ برقی نظام بھرپور توجہ مانگے گا، اور بہتر ہوگا کہ تاروں کا نقشہ پہلے ہی حاصل کر لیا جائے، کیونکہ یہ پیچیدہ ہے اور ایسی چیز نہیں جسے آپ بس اندازے سے سمجھ لیں۔ دروازوں کی ربڑ کی سیلوں کے ساتھ سنگین مسائل آئیں گے: پرانی سیلیں مٹی بن کر بکھر جائیں گی، کیونکہ گاڑی ساٹھ سال پرانی ہے، اور نئی سیلیں بس مشکل سے ملتی ہیں، کیونکہ وہ غیر معیاری ہیں۔ بیرونی آرائش کے کچھ عناصر اور دھاتی سازوسامان کے بعض حصے غائب ہیں — ایسا لگتا ہے جیسے کسی نے کبھی بحالی شروع کی تھی اور اس کے پیمانے کو دیکھ کر جلدی ہار مان لی۔ خوش قسمتی سے کچھ بھی ضائع نہیں ہوا۔ گاڑی خاصی مکمل ہے۔
یہ گاڑی، اگرچہ شکستہ ہے، امید سے باہر نہیں۔ لگن سے کیے گئے کام اور ہنر سے محبت کے ساتھ اسے اس کی اصل شان و شوکت میں بحال کیا جا سکتا ہے۔
بحالی کارو، یہ بہادری کے لیے آپ کی پکار ہے۔ Crown Imperial Limousine اپنی بحالی کی منتظر ہے۔
تصویر: Sean Dugan, Hyman Ltd.
یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: Комплектный, под реставрацию. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia в рассказе Андрея Хрисанфова
شائع شدہ جنوری 03, 2024 • 9 منٹ پڑھنے کے لیے
