Restaurarea eleganței atemporale a limuzinei Crown Imperial de Carrozzeria Ghia

De obicei evităm exponatele aflate într-o asemenea stare de degradare în “Kunstkamera” noastră. Dar în acest caz nu avem ce face; au fost construite doar aproximativ 36 de astfel de limuzine, asemenea acesteia, cu aproape șase decenii în urmă, iar și mai puține au supraviețuit până în prezent.

Modelul de vârf al Chrysler din 1926 încoace

Timp de mulți ani, Chrysler Corporation a considerat esențial să aibă în gama sa de produse cel puțin un vehicul de clasă înaltă pentru mai mulți pasageri. Prestigiosul Imperial încununase gama corporației încă din 1926; la început, termenul se referea doar la un anumit tip de caroserie, dar a devenit rapid numele unei serii distincte de automobile Chrysler — seria de lux.

Toți ceilalți părăsiseră deja segmentul

Până la mijlocul anilor 1950 a existat întotdeauna o limuzină cu ampatament lung în gama Imperial, construită direct la propria fabrică a companiei — deși Chrysler nu s-a ferit niciodată să apeleze la constructori externi de caroserii. În 1956, însă, a venit momentul unei reconsiderări. Imperial tocmai fusese transformat într-o marcă separată; până în 1955 fusese vândut mereu ca Chrysler Imperial. Iar cererea de limuzine scădea constant încă din anii de după război. Concurenții părăseau segmentul unul câte unul, lăsându-l în seama învingătorului, General Motors Corporation, care continua neabătut să producă modelul său Cadillac Fleetwood 75. Lincoln se retrăsese după 1945, construind limuzine, dacă o mai făcea, doar la comandă specială din partea Casei Albe. Packard a mai rezistat o vreme cu ajutorul partenerilor săi de lungă durată de la compania de caroserii Henney, dar s-a retras odată cu trecerea la modelele din 1955 — ceea ce a ucis imediat Henney, rămasă fără comenzi.

198 de mașini, apoi o regândire

Câștigarea acestei competiții anume avea să fie dintotdeauna o luptă grea, și totuși Chrysler nu a cedat fără luptă, producând 198 de vehicule în întregime pe cont propriu între 1955 și 1956, pe un ampatament prelungit de 3797 mm. 85 dintre acestea nu puteau fi considerate limuzine, neavând niciun perete despărțitor interior în habitaclu. Până în 1957 corporația plănuia un salt uriaș, înlocuind fiecare model aflat atunci în producție cu un design mai modern — iar un departament de fabrică separat pentru mașini cu mulți pasageri, produse în volum redus, nu se încadra în acea imagine. Trebuia să dispară.

Răspunsul era la Turin

S-a găsit o soluție, și nu oriunde, ci peste ocean, în Lumea Veche. Încă de la începutul anilor 1950, practic toate prototipurile promițătoare ale Chrysler fuseseră trimise spre realizare la atelierul italian de caroserii Carrozzeria Ghia. De-a lungul anilor, relația dintre Virgil Exner, șeful diviziei de design a corporației, și Luigi Segre, unul dintre cei doi proprietari ai Ghia, devenise foarte caldă. Așa că nu este de mirare că ideea de a-i implica pe italieni în construirea de limuzine pentru corporația americană a fost primită cu entuziasm de ambele părți. Ce mai rămânea era logistica — pentru că una este realizarea unui prototip, iar o serie, oricât de mică, este cu totul altceva.

Ce sosea din America, într-un singur kit

În practică, construirea limuzinelor americane în Italia funcționa cam așa. Meșteșugarii italieni primeau un kit auto expediat din Statele Unite pe mare, nu pe calea aerului. Kitul era alcătuit dintr-o caroserie Imperial de serie, cu două uși, montată pe cadrul unui model deschis al aceleiași mărci, o decapotabilă; cadrul decapotabilei avea o traversă suplimentară în formă de X care îl făcea mai rigid. Motorul, transmisia și toate celelalte componente ale șasiului erau deja asamblate pe cadru. În locul celor două uși de lungime standard, era furnizat un set complet de la un sedan Imperial cu patru uși. Se adăugau ornamente exterioare suplimentare, bare de protecție față și spate, geamuri laterale curbate, diverse accesorii interioare și tot restul necesar — inclusiv conducte de combustibil prelungite, conducte de frână, țevi de eșapament și arbori cardanici, toate piesele pe care carosierii urmau să le monteze la fața locului în timpul asamblării finale. Fiecare detaliu trebuia gândit pentru a evita expedierea dus-întors peste Atlantic și Marea Mediterană a unei piese devenite brusc necesară. Portbagajul conținea de obicei materiale izolatoare și de finisare în role, împreună cu cutii de vopsea în culoarea specificată pentru acel automobil. Totul călătorea cu trenul până la portul maritim și apoi spre Italia pe mare, iar în portul Genoa destinatarii preluau kitul și îl duceau pe șosea la atelierul lor.

Mai întâi, tăiați totul în două

La sosirea la Ghia, primul pas era să se taie în două atât caroseria, cât și cadrul, și fiecare să fie prelungit cu aproximativ o jumătate de metru. Acoperișul era îndepărtat și lucrat separat. Caroseria cu două uși fusese aleasă pentru kit datorită formei particulare a părții din spate a acelui acoperiș. În timpul prelungirii ampatamentului șasiului, se adăugau întărituri suplimentare în punctele necesare, după care toate conductele și arborii cardanici menționați mai sus erau montați pe el.

Apoi construiți un montant care nu existase niciodată

Apoi meșteșugarii italieni s-au ocupat de uși. Partea superioară trebuia modificată astfel încât să se suprapună ușor peste acoperiș, iar ornamentul exterior era înlocuit în spate, eliminând decupajele de pe marginea posterioară — după ce ampatamentul fusese prelungit, acestea nu mai trebuiau să înconjoare pasajul roții. În această etapă a fost montat montantul central al caroseriei, iar acesta trebuia fabricat mai întâi, deoarece caroseria originală nu avea deloc un asemenea montant. În același timp, panoul acoperișului a fost prelungit și format, apoi ajustat la forma și poziția marginii superioare a ușilor. După ce totul a fost asamblat și potrivit, meșteșugarii au instalat conductele de ventilație ale aerului condiționat: sistemul Airtemp venea din fabrică drept parte a kitului, dar conductele sale standard nu erau suficient de lungi pentru limuzina alungită. Abia apoi a fost adăugat capitonajul plafonului — o țesătură destinată inițial costumelor bărbătești scumpe, care trebuia tratată cu abur înainte să se așeze corect.

Șaizeci de kilograme de aliaj de lipit și două săptămâni de vopsire

Cu caroseria asamblată, era pregătită pentru vopsire — iar în atelierul Ghia aceasta era o procedură lentă, care cerea multă muncă și putea dura mai mult de două săptămâni. Caroseria sosea în kit deja grunduită, dar piesele refăcute erau mai întâi șlefuite, iar suprafețele lor erau nivelate folosind o tehnică ce presupunea încălzirea lor cu un aliaj special de lipit pe bază de plumb; într-o singură mașină intrau până la 60 kg de aliaj de lipit. Apoi se aplica grundul. Chiar înainte de vopsire, ușile erau în sfârșit montate, iar fiecare îmbinare și spațiu al caroseriei era aliniat la o lățime de patru milimetri, ceea ce putea lua de unul singur 17 ore-om. Suprafața era apoi curățată de orice posibil contaminant cu o soluție specială și acoperită cu un strat de “stucco” verde-pal, compusul caracteristic al maeștrilor italieni și baza pentru primul strat de culoare. Acesta era aplicat imediat după ce grundul mat verde cu cromo-zinc se uscase, lucru care scotea la iveală orice defecte de suprafață rămase; acestea erau umplute și șlefuite, și abia apoi putea începe vopsirea propriu-zisă.

Patru culori și un polish făcut din sepia

Pentru limuzină erau oferite doar patru culori: negru, albastru-închis, verde-închis și roșu-închis. Fiecare era aplicată în mai multe straturi, fiecare strat fiind șlefuit după uscare, pentru grosime și uniformitate. La final, caroseria uscată era frecată manual cu un polish special care conținea o substanță exotică numită sepia — aceeași cerneală pe care o folosesc caracatițele pentru a se apăra de prădători. Jeffrey Godshall, istoric auto și fost stilist Chrysler, spune că sepia provenea de la anumite specii de cefalopode exclusiv mediteraneene. Procesul dădea suprafeței o strălucire de oglindă unică. După ce se obținea acest efect, erau atașate toate detaliile decorative lucioase, atât cele care traversaseră oceanul în kit, cât și cele fabricate la fața locului: ornamente, rame de geamuri, embleme, plăcuțe cu nume și așa mai departe. Iar ca atingere finală, o dungă subțire crem era aplicată manual cu o pensulă fină, de-a lungul laturilor, din față până în spate.

Douăzeci de combinații de culoare și finisaj

Apoi venea interiorul. Scaunele soseau din Statele Unite fără tapițerie. Scaunele din față, așa cum este obișnuit într-o limuzină, erau acoperite cu piele naturală, în timp ce în spate se foloseau țesături nobile, în principal gri sau bej și în mare parte de origine italiană. Ornamentele interioare ale ușilor urmau aceeași regulă: piele în față, material asortat în spate. Se instala o partiție interioară cu geam coborâtor, se trăgea cablajul către mecanismele electrice ale geamurilor, se montau scaune pliante suplimentare, iar mocheta era așezată — nailon în față și în portbagaj, lână în spate. În total erau oferite cinci opțiuni de finisare interioară care, combinate cu cele patru culori ale caroseriei, produceau 20 de combinații diferite de interior și exterior.

Un test drive, o ladă de lemn și bandiți

O limuzină terminată era dusă la un test drive pe străzile italiene pentru a se verifica faptul că nu scârțâia și nu zornăia în mers. Orice neajuns era remediat înainte de expediere. Apoi mașina era învelită complet într-o țesătură moale și ambalată într-un container de transport din lemn, construit la fel de meticulos ca și caroseria. Într-un caz documentat, o limuzină realizată la comandă pentru un șeic arab a fost transportată cu trenul prin deșertul arab. Bandiții au atacat trenul, au scos mașina din container — și au lăsat în urmă vehiculul luxos. Nicio surpriză: la ce folosește o asemenea mașină într-un deșert unde cămilele domnesc suprem?

Jumătate de an de la comandă la livrare

Înainte de a ajunge în portul Genoa, mașinile ambalate călătoreau pe trenuri auto de-a lungul drumurilor italiene înguste, sinuoase și de calitate variabilă. Fiat construise o autostradă modernă pentru propriile nevoi de import și export, dar aceasta era deschisă publicului doar la sfârșit de săptămână și percepea o taxă în timpul săptămânii. Întregul proces complicat lua foarte mult timp, astfel că de la plasarea unei comenzi până la primirea mașinii terminate putea trece chiar și jumătate de an.

Cromul trebuie refăcut și el. Pe scurt, este o bătaie de cap uriașă — și merită.

Ce ar presupune, de fapt, restaurarea uneia

Munca la fiecare limuzină Crown Imperial dura aproximativ o lună. Oricine se gândește să restaureze o mașină ca cea prezentată aici trebuie să înțeleagă ce își asumă. Caroseria va trebui curățată până la metalul gol și revopsită complet. Nu mai suntem în 1957, desigur, și nimeni nu va mai folosi cefalopode pentru sepia lor magică; de-a lungul anilor au apărut materiale de vopsit noi. Refacerea finisajului va dura totuși un timp considerabil. Interiorul va trebui înlocuit în întregime, pentru că este de nefolosit în starea sa actuală — iar materialele potrivite vor trebui procurate, altfel restaurarea nu va fi considerată autentică. În mod surprinzător, mașina încă merge, dar atât motorul, cât și transmisia vor avea nevoie de o revizie generală pentru a fi aduse în stare bună de funcționare. Instalația electrică va necesita o atenție deosebită și ar fi înțelept să se obțină din timp o schemă de cablaj, pentru că este complexă și nu este ceva ce poți deduce pur și simplu. Vor apărea probleme serioase la garniturile de cauciuc ale ușilor: cele vechi se vor fărâmița în praf, întrucât mașina are șaizeci de ani, iar altele noi sunt pur și simplu greu de găsit, fiind nestandardizate. Anumite elemente ale decorului exterior și o parte din feronerie lipsesc — pare că cineva a început cândva o restaurare și a renunțat repede în fața amplorii ei. Din fericire, nimic nu s-a pierdut. Mașina este destul de completă.

Restauratori, acesta este apelul vostru la curaj. Crown Imperial Limousine își așteaptă renașterea.

Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.

Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Completă, pentru restaurare. Crown Imperial Limousine de Carrozzeria Ghia în relatarea lui Andrei Khrisanfov