Normalt holder vi os fra udstillingsgenstande i så forfalden stand i vores “Kunstkamera”. Men i dette tilfælde er der ikke noget, vi kan gøre; der blev kun bygget omkring 36 af disse limousiner, som denne, for næsten seks årtier siden, og endnu færre har overlevet til i dag.
Et flagskib, som Chrysler havde båret siden 1926
I mange år anså Chrysler Corporation det for afgørende at have mindst ét førsteklasses køretøj til mange passagerer i sit modelprogram. Den prestigefyldte Imperial havde kronet koncernens modelrække siden 1926; i begyndelsen henviste betegnelsen kun til en bestemt karrosseritype, men den blev hurtigt navnet på en særskilt serie Chrysler-biler — luksusserien.
Resterne af tidligere luksus. Det er ufatteligt, hvordan et så dyrt og sjældent køretøj endte i så sørgelig en tilstand. At dømme efter kilometertælleren har den kørt lidt over halvtreds tusind miles. At opnå fuldstændig autenticitet under restaureringen er usandsynligt, da det polstringsstof, der fandtes i 1957, er en sjælden vare i dag. At finde et nært modstykke er den eneste mulighed. Læderet til den forreste del af kabinen vil dog sandsynligvis være lettere at finde et modstykke til, og det har holdt sig bedre end stoffet.
Alle andre havde allerede forladt segmentet
Indtil midten af 1950’erne var der altid en limousine med lang akselafstand i Imperial-serien, bygget direkte på virksomhedens egen fabrik — selvom Chrysler aldrig veg tilbage for at bruge eksterne karrosserifabrikker. I 1956 var det dog tid til at genoverveje tingene. Imperial var netop blevet gjort til et selvstændigt mærke; indtil 1955 var den altid blevet solgt som Chrysler Imperial. Og efterspørgslen efter limousiner havde været støt faldende siden efterkrigsårene. Konkurrenterne forlod segmentet én efter én og overlod det til vinderen, General Motors Corporation, der ufortrødent fortsatte med at producere sin Cadillac Fleetwood 75. Lincoln havde trukket sig tilbage efter 1945 og byggede kun limousiner, hvis overhovedet, på særlig bestilling fra Det Hvide Hus. Packard holdt ud lidt længere med hjælp fra sine mangeårige partnere hos karrosserifirmaet Henney, men trak sig med overgangen til 1955-modellerne — hvilket øjeblikkeligt slog Henney ihjel, efterladt uden ordrer.
198 biler, og så en revurdering
At vinde netop denne konkurrence ville altid blive en kamp op ad bakke, og alligevel gav Chrysler ikke op uden kamp og producerede 198 køretøjer helt på egen hånd mellem 1955 og 1956 på en forlænget akselafstand på 3797 mm. 85 af dem kunne ikke regnes som limousiner, da de ikke havde nogen indvendig skillevæg i kabinen. I 1957 planlagde koncernen et kvantespring og udskiftede hver eneste model, der da var i produktion, med et mere moderne design — og en separat fabriksafdeling for biler med mange passagerer og lavt produktionstal passede ikke ind i det billede. Den måtte væk.
Svaret lå i Turin
En løsning blev fundet, og ikke bare hvor som helst, men på den anden side af havet, i den gamle verden. Fra begyndelsen af 1950s var praktisk talt alle Chryslers lovende prototyper blevet sendt til virkeliggørelse hos det italienske karrosseriatelier Carrozzeria Ghia. Gennem årene var forholdet mellem Virgil Exner, leder af koncernens stylingafdeling, og Luigi Segre, en af de to ejere af Ghia, blevet meget varmt. Derfor er det ikke overraskende, at ideen om at inddrage italienerne i bygningen af limousiner for den amerikanske koncern blev mødt med begejstring på begge sider. Tilbage var logistikken — for prototyper er én ting, og en serie, hvor lille den end er, er noget ganske andet.
Hvad der ankom fra Amerika, i ét samlet sæt
I praksis foregik bygningen af amerikanske limousiner i Italien nogenlunde sådan. Italienske håndværkere modtog et bilsæt sendt fra USA ad søvejen, ikke med fly. Sættet bestod af et seriefremstillet todørs Imperial-karrosseri monteret på rammen fra en åben model af samme mærke, en cabriolet; cabrioletrammen havde en ekstra X-formet tværvange, som gjorde den mere stiv. Motor, transmission og alle andre undervognskomponenter var allerede samlet på rammen. I stedet for de to døre i standardlængde blev der leveret et komplet sæt fra en firedørs Imperial-sedan. Yderligere udvendige pyntelister, for- og bagkofangere, buede sideruder, forskellige indvendige beslag og alt andet nødvendigt blev tilføjet — herunder forlængede brændstofrør, bremserør, udstødningsrør og kardanaksler, alt det, som karrosseribyggerne ville montere på stedet under slutmontagen. Hver detalje måtte gennemtænkes for at undgå at sende en pludseligt nødvendig del frem og tilbage over Atlanterhavet og Middelhavet. Bagagerummet rummede som regel isolerings- og finishmaterialer i ruller sammen med dåser maling i den farve, der var angivet for netop den bil. Det hele rejste med tog til havnen og derfra videre til Italien ad søvejen, og i havnen i Genova hentede modtagerne sættet og kørte det til deres værksted ad landevejen.
Først: skær det hele over på midten
Ved ankomsten til Ghia var det første skridt at skære både karrosseri og ramme over på midten og forlænge hver del med omkring en halv meter. Taget blev fjernet og bearbejdet separat. Det todørs karrosseri var blevet valgt til sættet på grund af den særlige form på den bageste del af taget. Under forlængelsen af chassisets akselafstand blev der tilføjet ekstra forstærkninger på de nødvendige steder, hvorefter alle de førnævnte rør og kardanaksler blev monteret på det.
Byg derefter en stolpe, der aldrig havde eksisteret
Dernæst gik de italienske håndværkere i gang med dørene. Den øverste del skulle ændres, så den overlappede taget en smule, og den udvendige pynt blev udskiftet bagtil, så udskæringerne ved bagkanten forsvandt — efter at akselafstanden var blevet forlænget, behøvede de ikke længere at følge hjulkassen. På dette trin blev karrosseriets midterstolpe monteret, og den måtte først fremstilles, fordi det oprindelige karrosseri slet ikke havde en sådan stolpe. Samtidig blev tagpanelet forlænget og formet og derefter tilpasset formen og placeringen af dørenes øverste kant. Da alt var samlet og tilpasset, monterede håndværkerne ventilationskanalerne til airconditionanlægget: Airtemp-systemet kom fra fabrikken som en del af sættet, men dets standardkanaler var ikke lange nok til den forlængede limousine. Først derefter blev loftsbeklædningen tilføjet — et stof, der oprindeligt var beregnet til dyre herredragter, og som måtte dampes, før det kunne sidde ordentligt.
Bagagerumsgulvet skulle tydeligvis udskiftes, men det installerede klimaanlæg ser ud til at have overlevet.
Tres kilogram loddemetal og to ugers lakering
Da karrosseriet var samlet, var det klar til lakering — og på værkstedet hos Ghia var det en langsom, arbejdskrævende proces, der kunne tage mere end to uger. Karrosseriet ankom i sættet allerede grundet, men de ombyggede dele blev først slebet, og deres overflader rettet af med en teknik, der indebar opvarmning med et særligt blybaseret loddemetal; der kunne gå op til 60 kg loddemetal til én enkelt bil. Derefter blev der påført primer. Lige før lakeringen blev dørene endelig hængt på, og hver samling og spalte på karrosseriet blev justeret til en bredde på fire millimeter, hvilket alene kunne tage 17 mandetimer. Overfladen blev derefter renset for enhver mulig forurening med en særlig opløsning og dækket med et lag lysegrøn “stucco”, de italienske mestres karakteristiske blanding og grundlaget for det første farvelag. Det blev lagt på straks efter, at den matte grønne krom-zink-primer var tørret, hvilket afslørede eventuelle resterende overfladefejl; de blev spartlet og slebet, og først da kunne selve lakeringen begynde.
Fire farver og en politur fremstillet af sepia
Der blev kun tilbudt fire farver til limousinen: sort, mørkeblå, mørkegrøn og mørkerød. Hver blev påført i flere lag, og hvert lag blev slebet, når det var tørt, for at sikre tykkelse og ensartethed. Til sidst blev det tørrede karrosseri gnubbet i hånden med en særlig politur, der indeholdt et eksotisk stof kendt som sepia — det samme blæk, som blæksprutter bruger til at beskytte sig mod rovdyr. Jeffrey Godshall, bilhistoriker og tidligere Chrysler-stylist, siger, at sepiaen kom fra visse rent middelhavske arter af blæksprutter. Processen gav overfladen en unik spejlglans. Da det var opnået, blev alle de blanke dekorative detaljer monteret, både dem der havde krydset havet i sættet, og dem der var fremstillet på stedet: pyntelister, vinduesrammer, emblemer, navneplader og så videre. Og som en sidste detalje blev en cremefarvet pinstripe påført i hånden med en fin pensel langs siderne fra for til bag.
Motoren vil helt sikkert have brug for en hovedrenovering. Den er sandsynligvis ikke slidt op, men har blot stået stille, hvilket kræver omhyggelig opmærksomhed. Automatgearkassen, og faktisk hele affjedringen, vil også have brug for en grundig inspektion og renovering.
Tyve kombinationer af farve og trim
Så kom interiøret. Sæderne ankom fra USA uden betræk. Forsæderne, som det er sædvane i en limousine, blev betrukket med ægte læder, mens bagsædet brugte fornemme tekstiler, for det meste grå eller beige og hovedsageligt af italiensk oprindelse. Den indvendige dørbeklædning fulgte samme mønster: læder foran, matchende stof bagtil. En indvendig skillevæg med nedrulleligt vindue blev installeret, ledninger blev ført til de elektriske vinduesmekanismer, ekstra klapsæder blev monteret, og der blev lagt tæppe — nylon foran og i bagagerummet, uld bagtil. I alt blev der tilbudt fem indvendige finishmuligheder, som sammen med de fire karrosserifarver gav 20 forskellige kombinationer af interiør og eksteriør.
Det uægte kølergrilldesign fra modelåret 1957 er kombineret med forlygtedesignet fra modelåret 1958. Imperial-limousinerne begyndte at dukke op på markedet meget senere end alle andre karrosserivarianter, og på det tidspunkt var spørgsmålet om brugen af parrede forlygter blevet løst med succes i alle delstater.
En prøvetur, en trækasse og banditter
En færdig limousine blev taget ud på en prøvetur i italienske gader for at sikre, at den hverken knirkede eller raslede under kørsel. Eventuelle mangler blev udbedret før forsendelsen. Bilen blev derefter helt indpakket i blødt stof og pakket i en transportkasse af træ, bygget lige så omhyggeligt som selve karrosseriet. I ét dokumenteret tilfælde blev en limousine, der var bygget på bestilling til en arabisk sheik, transporteret med tog gennem den arabiske ørken. Banditter angreb toget, tog bilen ud af dens kasse — og efterlod det luksuriøse køretøj. Det er ikke overraskende: hvad skal man med sådan en bil i en ørken, hvor kamelerne regerer?
Et halvt år fra bestilling til levering
Før de nåede havnen i Genoa, rejste de indpakkede biler på biltog ad smalle, snoede italienske veje af varierende kvalitet. Fiat havde bygget en moderne motorvej til sine egne import- og eksportbehov, men den var kun åben for offentligheden i weekenderne og kostede et gebyr i løbet af ugen. Hele den indviklede proces tog meget tid, så der kunne gå helt op til et halvt år fra bestilling til modtagelse af den færdige bil.
Kromet skal også laves om. Kort sagt er det et stort besvær — og det er det værd.
Hvad en restaurering af sådan en faktisk ville indebære
Arbejdet på hver Crown Imperial-limousine tog omkring en måned. Enhver, der overvejer at restaurere en bil som den, der vises her, må forstå, hvad de går ind til. Karrosseriet skal renses ned til bart metal og males fuldstændigt om. Det er naturligvis ikke 1957 længere, og ingen kommer til at bruge blæksprutter for deres magiske sepia; nye lakmaterialer er dukket op gennem årene. Det vil stadig tage betydelig tid at genskabe finishen. Interiøret skal udskiftes helt, fordi det i sin nuværende stand ikke længere kan bruges — og der skal findes egnede materialer, ellers vil restaureringen ikke kunne regnes for autentisk. Overraskende nok kører bilen stadig, men både motor og transmission skal have en hovedrenovering for at komme i korrekt driftsstand. Det elektriske system vil kræve grundig opmærksomhed, og det vil være klogt at skaffe et ledningsdiagram på forhånd, fordi det er komplekst og ikke noget, man bare kan regne ud. Der vil opstå alvorlige problemer med dørens gummitætninger: de gamle vil smuldre til støv, da bilen er tres år gammel, og nye er ganske enkelt svære at finde, fordi de ikke er standarddele. Visse elementer af den udvendige dekoration og noget af hardwaren mangler — det ser ud, som om nogen engang begyndte en restaurering og hurtigt gav op over dens omfang. Heldigvis er intet gået tabt. Bilen er ganske komplet.
Dette køretøj er, selv om det er medtaget, ikke uden håb. Med dedikeret arbejde og kærlighed til håndværket kan det genskabes i sin oprindelige pragt.
Restauratorer, dette er jeres kald til mod. Crown Imperial Limousine afventer sin genoplivning.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Komplet, til restaurering. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia i fortællingen af Andrei Khrisanfov
Udgivet januar 03, 2024 • 10m at læse
