Obnova brezčasne elegance limuzine Crown Imperial podjetja Carrozzeria Ghia

V naši »Kunstkameri« se običajno izogibamo eksponatom v tako zanemarjenem stanju. Toda v tem primeru ne moremo storiti nič; takšnih limuzin, kot je ta, so pred skoraj šestimi desetletji izdelali le okoli 36, do danes pa se jih je ohranilo še manj.

Paradni model, ki ga je Chrysler imel od 1926

Chrysler Corporation je mnogo let menila, da mora imeti v svoji ponudbi vsaj eno vrhunsko vozilo za več potnikov. Ugledni Imperial je kronal ponudbo korporacije že od 1926; sprva se je izraz nanašal le na posebno vrsto karoserije, vendar je hitro postal ime ločene serije avtomobilov Chrysler — luksuzne serije.

Vsi drugi so segment že zapustili

Vse do sredine petdesetih let je bila v liniji Imperial vedno na voljo limuzina z dolgo medosno razdaljo, izdelana neposredno v tovarni podjetja — čeprav se Chrysler nikoli ni branil sodelovanja z zunanjimi karoserijskimi delavnicami. Leta 1956 pa je napočil čas za ponovni premislek. Imperial je pravkar postal samostojna znamka; do leta 1955 se je vedno prodajal kot Chrysler Imperial. Povpraševanje po limuzinah pa je od povojnih let vztrajno upadalo. Konkurenti so drug za drugim zapuščali ta segment in ga prepuščali zmagovalcu, korporaciji General Motors, ki je neomajno naprej izdelovala svoj Cadillac Fleetwood 75. Lincoln se je umaknil po letu 1945 in je limuzine, če sploh, izdeloval le po posebnem naročilu Bele hiše. Packard je vztrajal še nekaj časa s pomočjo svojih dolgoletnih partnerjev iz karoserijskega podjetja Henney, a se je umaknil ob prehodu na modele iz leta 1955 — kar je Henney, ki je ostal brez naročil, takoj pokopalo.

198 avtomobilov, nato ponovni premislek

Zmaga v tem posebnem tekmovanju je bila že od vsega začetka obsojena na težko bitko, a se Chrysler vseeno ni predal brez boja: med letoma 1955 in 1956 je povsem samostojno izdelal 198 vozil na podaljšani medosni razdalji 3797 mm. Od teh jih 85 ni bilo mogoče šteti za limuzine, saj v kabini niso imele notranje pregrade. Do leta 1957 je korporacija načrtovala velikanski preskok in vsak takrat proizvajani model nadomestila s sodobnejšo zasnovo — samostojni tovarniški oddelek za večsedežna vozila v majhnih serijah pa v to sliko ni sodil. Moral je izginiti.

Odgovor je bil v Torinu

Rešitev so našli, in to ne kjer koli, temveč čez ocean, v Starem svetu. Od zgodnjih 1950s so praktično vse obetavne prototipe Chryslerja pošiljali v izvedbo italijanskemu karoserijskemu ateljeju Carrozzeria Ghia. Z leti je odnos med Virgil Exnerjem, vodjo korporacijskega oddelka za oblikovanje, in Luigi Segrejem, enim od dveh lastnikov Ghia, postal zelo prisrčen. Zato ni presenetljivo, da je bila zamisel, da bi Italijane vključili v izdelavo limuzin za ameriško korporacijo, na obeh straneh sprejeta z navdušenjem. Ostala je logistika — kajti prototipiranje je eno, serija, pa čeprav majhna, pa nekaj povsem drugega.

Kaj je prispelo iz Amerike, v enem kompletu

V praksi je izdelava ameriških limuzin v Italiji potekala nekako takole. Italijanski mojstri so prejeli avtomobilski komplet, poslan iz Združenih držav po morju, ne po zraku. Komplet je sestavljala serijska dvovratna karoserija Imperial, nameščena na okvir odprtega modela iste znamke, kabrioleta; okvir kabrioleta je imel dodatno prečko v obliki X, ki ga je naredila bolj togega. Motor, menjalnik in vsi drugi sestavni deli šasije so bili že sestavljeni na okvirju. Namesto dveh vrat standardne dolžine je bil priložen celoten komplet vrat s štirivratne limuzine Imperial. Dodani so bili dodatni zunanji okraski, sprednji in zadnji odbijači, ukrivljena stranska stekla, različna notranja oprema in vse drugo potrebno — vključno s podaljšanimi vodi za gorivo, zavornimi vodi, izpušnimi cevmi in kardanskimi gredmi, vsemi deli, ki so jih karoseristi med končno montažo vgradili na kraju samem. Vsako podrobnost je bilo treba premisliti, da se ne bi bilo treba nenadoma potrebnega dela pošiljati sem in tja čez Atlantik in Sredozemsko morje. V prtljažniku so bili običajno izolacijski in zaključni materiali v zvitkih, skupaj s pločevinkami barve v odtenku, določenem za ta konkretni avtomobil. Vse je potovalo po železnici do morskega pristanišča in nato naprej v Italijo po morju, v pristanišču Genoa pa so prejemniki prevzeli komplet in ga po cesti odpeljali v svojo delavnico.

Najprej vse prerežite na pol

Ob prihodu v Ghia je bil prvi korak prerezati karoserijo in okvir na pol ter vsakega podaljšati za približno pol metra. Streha je bila odstranjena in obdelana ločeno. Dvovratna karoserija je bila za komplet izbrana zaradi posebne oblike zadnjega dela te strehe. Med podaljševanjem medosja šasije so na potrebnih mestih dodali dodatne ojačitve, nato pa nanjo namestili vse zgoraj omenjene vode in kardanske gredi.

Nato zgradite stebriček, ki nikoli ni obstajal

Nato so se italijanski mojstri lotili vrat. Zgornji del je bilo treba prilagoditi tako, da se je rahlo prekrival s streho, zunanjo obrobo zadaj pa so zamenjali in odstranili izreze na zadnjem robu — po podaljšanju medosja se jim ni bilo več treba ovijati okoli blatniškega loka. Na tej stopnji so vgradili sredinski stebriček karoserije, ki ga je bilo treba najprej izdelati, saj prvotna karoserija takega stebrička sploh ni imela. Hkrati so podaljšali in oblikovali strešno ploščo, nato pa jo prilagodili obliki in položaju zgornjega roba vrat. Ko je bilo vse sestavljeno in prilagojeno, so mojstri vgradili prezračevalne kanale klimatske naprave: sistem Airtemp je prišel iz tovarne kot del kompleta, vendar njegovi standardni kanali niso bili dovolj dolgi za podaljšano limuzino. Šele nato je bila dodana stropna obloga — tkanina, prvotno namenjena dragim moškim oblekam, ki jo je bilo treba napariti, preden se je pravilno usedla.

Šestdeset kilogramov spajke in dva tedna lakiranja

Ko je bila karoserija sestavljena, je bila pripravljena za lakiranje — v delavnici Ghia pa je bil to počasen, delovno zahteven postopek, ki je lahko trajal več kot dva tedna. Karoserija je v kompletu prispela že grundirana, vendar so predelane dele najprej pobrusili in njihove površine izravnali s tehniko, ki je vključevala segrevanje s posebno spajko na osnovi svinca; v en sam avtomobil je šlo do 60 kg spajke. Nato so nanesli temeljni premaz. Tik pred lakiranjem so končno obesili vrata in vsak spoj ter režo na karoseriji poravnali na širino štirih milimetrov, kar je lahko samo po sebi vzelo 17 delovnih ur. Površino so nato s posebno raztopino očistili vseh morebitnih nečistoč in jo prekrili s plastjo bledo zelenega “stucco”, značilne zmesi italijanskih mojstrov in osnove za prvi barvni sloj. Ta je bil nanesen takoj po tem, ko se je zeleni krom-cinkov mat temeljni premaz posušil, kar je razkrilo vse preostale površinske napake; te so zapolnili in pobrusili, šele nato se je lahko začelo pravo lakiranje.

Štiri barve in politura iz sepije

Za limuzino so bile na voljo samo štiri barve: črna, temno modra, temno zelena in temno rdeča. Vsako so nanesli v več slojih, vsak sloj pa po sušenju pobrusili, da sta bila zagotovljena debelina in enakomernost. Za zaključek so posušeno karoserijo ročno zdrgnili s posebno polituro, ki je vsebovala eksotično snov, znano kot sepija — isto črnilo, ki ga hobotnice uporabljajo za zaščito pred plenilci. Jeffrey Godshall, avtomobilski zgodovinar in nekdanji Chryslerjev stilist, pravi, da je sepija izvirala iz nekaterih izključno sredozemskih vrst glavonožcev. Postopek je površini dal edinstven zrcalni sijaj. Ko je bil ta dosežen, so pritrdili vse svetle okrasne podrobnosti, tako tiste, ki so v kompletu prečkale ocean, kot tiste, izdelane na mestu: letvice, okenske okvirje, embleme, napisne ploščice in podobno. Kot zadnji dotik so z drobnim čopičem ročno nanesli kremno okrasno črto, ki je tekla vzdolž bokov od spredaj nazaj.

Dvajset kombinacij barve in obloge

Nato je prišla notranjost. Sedeži so iz Združenih držav prispeli brez oblazinjenja. Sprednji sedeži so bili, kot je pri limuzini običajno, oblečeni v pravo usnje, zadaj pa so uporabili plemenite tkanine, večinoma sive ali bež in večinoma italijanskega izvora. Notranje obloge vrat so sledile istemu vzorcu: usnje spredaj, ujemajoča se tkanina zadaj. Vgrajena je bila notranja pregrada s spustnim oknom, napeljano je bilo ožičenje do električnih mehanizmov stekel, nameščeni so bili dodatni zložljivi sedeži, položena pa je bila preproga — najlon spredaj in v prtljažniku, volna zadaj. Skupaj je bilo na voljo pet možnosti notranje dodelave, ki so v kombinaciji s štirimi barvami karoserije ustvarile 20 različnih kombinacij notranjosti in zunanjosti.

Testna vožnja, lesen zaboj in razbojniki

Dokončano limuzino so odpeljali na testno vožnjo po italijanskih ulicah, da bi se prepričali, da med vožnjo ne škripa in ne ropota. Vse pomanjkljivosti so odpravili pred odpremo. Avtomobil so nato v celoti ovili v mehko tkanino in ga zapakirali v lesen transportni zaboj, izdelan enako skrbno kot sama karoserija. V enem dokumentiranem primeru je bila limuzina, izdelana po naročilu za arabskega šejka, prepeljana z vlakom čez arabsko puščavo. Razbojniki so napadli vlak, vzeli avtomobil iz zaboja — in razkošno vozilo pustili za seboj. Ni presenetljivo: kaj bi človek počel s takim avtomobilom v puščavi, kjer kraljujejo kamele?

Pol leta od naročila do dostave

Preden so prispeli v pristanišče Genoa, so zapakirani avtomobili potovali z avtomobilskimi vlaki po ozkih, vijugastih italijanskih cestah različne kakovosti. Fiat je za lastne uvozne in izvozne potrebe zgradil sodobno avtocesto, vendar je bila za javnost odprta samo ob koncih tedna, med tednom pa je bila plačljiva. Celoten zapleten postopek je vzel ogromno časa, zato je lahko od oddaje naročila do prevzema dokončanega avtomobila minilo tudi pol leta.

Tudi krom je treba obnoviti. Skratka, veliko je težav — in vredno je.

Kaj bi obnova ene od njih dejansko vključevala

Delo na vsaki limuzini Crown Imperial je trajalo približno mesec dni. Kdor razmišlja o obnovi avtomobila, kot je prikazan tukaj, mora razumeti, česa se loteva. Karoserijo bo treba sleči do gole kovine in jo popolnoma prebarvati. Seveda ni več 1957 in nihče ne bo uporabljal glavonožcev za njihovo čarobno sepijo; z leti so se pojavili novi lakirni materiali. Obnova zaključnega sloja bo še vedno vzela precej časa. Notranjost bo treba v celoti zamenjati, ker je v sedanjem stanju neuporabna — poiskati pa bo treba ustrezne materiale, sicer obnova ne bo štela za pristno. Presenetljivo avtomobil še vedno vozi, vendar bosta tako motor kot menjalnik potrebovala generalno obnovo, da ju bo mogoče spraviti v pravilno delovno stanje. Električni sistem bo zahteval temeljito pozornost, pametno pa bi bilo vnaprej pridobiti shemo ožičenja, ker je zapleten in ga ni mogoče preprosto razvozlati. Resne težave bodo nastale pri gumijastih tesnilih vrat: stara se bodo sesula v prah, saj je avtomobil star šestdeset let, nova pa je preprosto težko najti, ker niso standardna. Nekateri elementi zunanjega okrasja in del okovja manjkajo — videti je, kot da je nekdo nekoč začel obnovo in hitro obupal pred njenim obsegom. Na srečo ni nič izgubljeno. Avtomobil je precej popoln.

Restavratorji, to je vaš poziv k pogumu. Crown Imperial Limousine čaka na svojo oživitev.

Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Popolna, za obnovo. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia v pripovedi Andreja Khrisanfova