Zwykle unikamy w naszej “Kunstkamerze” eksponatów w tak opłakanym stanie. Ale w tym przypadku nic nie możemy poradzić; takich limuzyn jak ta, zbudowanych blisko sześć dekad temu, powstało zaledwie około 36, a do dziś przetrwało ich jeszcze mniej.
Flagowy model, który Chrysler utrzymywał od 1926 roku
Przez wiele lat Chrysler Corporation uważała za niezbędne, by mieć w swojej gamie produktowej co najmniej jeden wysokiej klasy pojazd wieloosobowy. Prestiżowy Imperial wieńczył ofertę koncernu od 1926 roku; początkowo termin ten odnosił się tylko do określonego typu nadwozia, lecz szybko stał się nazwą odrębnej serii samochodów Chryslera — serii luksusowej.
Pozostałości dawnego luksusu. Trudno pojąć, jak tak drogi i rzadki pojazd znalazł się w tak fatalnym stanie. Sądząc po liczniku, przejechał nieco ponad pięćdziesiąt tysięcy mil. Osiągnięcie pełnej autentyczności podczas renowacji jest mało prawdopodobne, ponieważ tkanina tapicerska dostępna w 1957 roku jest dziś rzadkim znaleziskiem. Jedyną możliwością jest znalezienie czegoś bardzo zbliżonego. Skórę do przedniej części kabiny będzie jednak zapewne łatwiej dobrać, a zachowała się lepiej niż tkanina.
Wszyscy inni już opuścili ten segment
Aż do połowy lat 50. w gamie Imperial zawsze znajdowała się limuzyna o wydłużonym rozstawie osi, budowana bezpośrednio we własnej fabryce koncernu — choć Chrysler nigdy nie stronił od korzystania z zewnętrznych firm nadwoziowych. W 1956 roku nadszedł jednak czas na przemyślenie tej kwestii. Imperial dopiero co stał się osobną marką; do 1955 roku sprzedawano go zawsze jako Chrysler Imperial. Popyt na limuzyny stale zresztą spadał od lat powojennych. Konkurenci jeden po drugim opuszczali segment, oddając go zwycięzcy — koncernowi General Motors Corporation, który niezłomnie kontynuował produkcję swojego Cadillaca Fleetwood 75. Lincoln wycofał się po 1945 roku, budując limuzyny — jeśli w ogóle — wyłącznie na specjalne zamówienie Białego Domu. Packard trzymał się nieco dłużej dzięki pomocy swoich wieloletnich partnerów z firmy nadwoziowej Henney, ale wycofał się wraz z przejściem na modele z 1955 roku — co natychmiast pogrążyło Henney, pozostawioną bez zamówień.
198 samochodów, a potem zmiana planów
Wygranie akurat tej rywalizacji od początku zapowiadało się jak walka pod górę, a mimo to Chrysler nie poddał się bez walki, produkując w latach 1955–1956 całkowicie własnymi siłami 198 pojazdów o wydłużonym rozstawie osi wynoszącym 3797 mm. 85 z nich nie można było zaliczyć do limuzyn, gdyż nie miały wewnętrznej przegrody w kabinie. Do 1957 roku koncern planował skok jakościowy, zastępując każdy produkowany wówczas model nowocześniejszą konstrukcją — a osobny wydział fabryczny dla wieloosobowych, niskoseryjnych samochodów nie pasował do tego obrazu. Musiał zniknąć.
Odpowiedź była w Turynie
Rozwiązanie znaleziono, i to nie byle gdzie, lecz za oceanem, w Starym Świecie. Od początku lat 1950s praktycznie wszystkie obiecujące prototypy Chryslera wysyłano do realizacji do włoskiego atelier nadwoziowego Carrozzeria Ghia. Z biegiem lat relacje między Virgilem Exnerem, szefem korporacyjnego działu stylistyki, a Luigim Segre, jednym z dwóch właścicieli Ghia, stały się bardzo serdeczne. Nic więc dziwnego, że pomysł zaangażowania Włochów do budowy limuzyn dla amerykańskiej korporacji został przyjęty z entuzjazmem po obu stronach. Pozostawała logistyka — bo prototyp to jedno, a seria, choćby niewielka, to zupełnie co innego.
Co przybywało z Ameryki w jednym zestawie
W praktyce budowa amerykańskich limuzyn we Włoszech wyglądała mniej więcej tak. Włoscy rzemieślnicy otrzymywali zestaw samochodowy wysłany ze Stanów Zjednoczonych drogą morską, nie lotniczą. Zestaw składał się z seryjnego dwudrzwiowego nadwozia Imperial zamontowanego na ramie otwartego modelu tej samej marki, kabrioletu; rama kabrioletu miała dodatkową poprzeczkę w kształcie X, która zwiększała jej sztywność. Silnik, skrzynia biegów i każdy inny element podwozia były już zmontowane na ramie. Zamiast dwojga drzwi o standardowej długości dostarczano pełny komplet z czterodrzwiowego sedana Imperial. Dodawano dodatkowe zewnętrzne listwy ozdobne, przedni i tylny zderzak, zakrzywione boczne szyby, rozmaite elementy wyposażenia wnętrza i wszystko inne, co było potrzebne — w tym wydłużone przewody paliwowe, przewody hamulcowe, rury wydechowe i wały napędowe, czyli wszystkie rzeczy, które nadwoziowcy montowali na miejscu podczas końcowego montażu. Każdy szczegół trzeba było przemyśleć, aby uniknąć odsyłania nagle potrzebnej części tam i z powrotem przez Atlantyk i Morze Śródziemne. W bagażniku zwykle znajdowały się materiały izolacyjne i wykończeniowe w rolkach, a także puszki farby w kolorze wskazanym dla danego samochodu. Wszystko to jechało koleją do portu morskiego, a dalej do Włoch drogą morską; w porcie w Genui odbiorcy przejmowali zestaw i przewozili go drogą do swojego warsztatu.
Najpierw przeciąć wszystko na pół
Po przybyciu do Ghia pierwszym krokiem było przecięcie zarówno nadwozia, jak i ramy na pół oraz wydłużenie każdego z tych elementów o około pół metra. Dach zdejmowano i obrabiano osobno. Dwudrzwiowe nadwozie wybrano do zestawu ze względu na szczególny kształt tylnej części tego dachu. Podczas wydłużania rozstawu osi podwozia w niezbędnych punktach dodawano dodatkowe wzmocnienia, po czym montowano na nim wszystkie wspomniane wyżej przewody i wały napędowe.
Potem zbudować słupek, którego nigdy nie było
Następnie włoscy rzemieślnicy zajmowali się drzwiami. Górną część trzeba było zmodyfikować tak, aby lekko zachodziła na dach, a zewnętrzne listwy ozdobne z tyłu wymieniano, likwidując wycięcia na tylnej krawędzi — po wydłużeniu rozstawu osi nie musiały już owijać się wokół nadkola. Na tym etapie montowano środkowy słupek nadwozia, który najpierw trzeba było wykonać od podstaw, ponieważ oryginalne nadwozie w ogóle takiego słupka nie miało. Jednocześnie wydłużano i formowano panel dachu, a następnie dopasowywano go do kształtu i położenia górnej krawędzi drzwi. Gdy wszystko było zmontowane i spasowane, rzemieślnicy instalowali kanały wentylacyjne klimatyzacji: system Airtemp przychodził z fabryki jako część zestawu, lecz jego standardowe kanały nie były wystarczająco długie dla rozciągniętej limuzyny. Dopiero wtedy dodawano podsufitkę — tkaninę pierwotnie przeznaczoną na drogie męskie garnitury, którą trzeba było naparować, zanim ułożyła się prawidłowo.
Podłoga bagażnika wyraźnie wymagała wymiany, ale zamontowany tam klimatyzator najwyraźniej przetrwał.
Sześćdziesiąt kilogramów lutu i dwa tygodnie lakierowania
Po zmontowaniu nadwozie było gotowe do lakierowania — a w warsztacie Ghia była to powolna, pracochłonna procedura, która mogła trwać ponad dwa tygodnie. Nadwozie przybywało w zestawie już zagruntowane, ale przerobione elementy najpierw szlifowano i wyrównywano ich powierzchnie, stosując technikę polegającą na podgrzewaniu ich specjalnym lutem ołowiowym; do jednego samochodu zużywano nawet 60 kg lutu. Następnie nakładano podkład. Tuż przed lakierowaniem ostatecznie zawieszano drzwi i ustawiano każdą spoinę oraz szczelinę w nadwoziu na szerokość czterech milimetrów, co samo w sobie mogło zająć 17 roboczogodzin. Potem powierzchnię oczyszczano specjalnym roztworem z wszelkich możliwych zanieczyszczeń i pokrywano warstwą jasnozielonego “stucco”, firmowej mieszanki włoskich mistrzów oraz bazy pod pierwszą warstwę koloru. Nakładano ją natychmiast po wyschnięciu zielonego, chromowo-cynkowego matowego podkładu, który ujawniał wszelkie pozostałe wady powierzchni; wypełniano je i szlifowano, i dopiero wtedy mogło rozpocząć się właściwe lakierowanie.
Cztery kolory i politura z sepii
Dla limuzyny oferowano tylko cztery kolory: czarny, ciemnoniebieski, ciemnozielony i ciemnoczerwony. Każdy nakładano w wielu warstwach, a każdą warstwę po wyschnięciu szlifowano, aby uzyskać odpowiednią grubość i jednolitość. Na koniec wyschnięte nadwozie ręcznie nacierano specjalną politurą zawierającą egzotyczną substancję znaną jako sepia — ten sam atrament, którego ośmiornice używają do ochrony przed drapieżnikami. Jeffrey Godshall, historyk motoryzacji i były stylista Chryslera, twierdzi, że sepia pochodziła od pewnych czysto śródziemnomorskich gatunków głowonogów. Proces nadawał powierzchni wyjątkowy lustrzany połysk. Gdy to osiągnięto, mocowano wszystkie błyszczące elementy dekoracyjne, zarówno te, które przepłynęły ocean w zestawie, jak i te wykonane na miejscu: listwy, ramki szyb, emblematy, tabliczki znamionowe i tak dalej. A na sam koniec cienkim pędzlem ręcznie nanoszono kremowy pasek biegnący wzdłuż boków od przodu do tyłu.
Silnik z pewnością będzie wymagał remontu. Prawdopodobnie nie jest zużyty, lecz po prostu długo stał bezczynnie, więc wymaga bardzo starannej uwagi. Automatyczna skrzynia biegów, a właściwie całe zawieszenie, również będą wymagały dokładnego przeglądu i odnowienia.
Dwadzieścia kombinacji koloru i wykończenia
Potem przychodziła kolej na wnętrze. Siedzenia przybywały ze Stanów Zjednoczonych bez tapicerki. Przednie fotele, jak to w limuzynie bywa, obijano prawdziwą skórą, podczas gdy z tyłu stosowano szlachetne tkaniny, przeważnie szare lub beżowe i najczęściej włoskiego pochodzenia. Wewnętrzne wykończenie drzwi podążało za tym samym wzorem: skóra z przodu, dopasowana tkanina z tyłu. Montowano wewnętrzną przegrodę z opuszczaną szybą, prowadzono okablowanie do mechanizmów elektrycznych szyb, instalowano dodatkowe składane siedzenia i układano dywan — nylonowy z przodu i w bagażniku, wełniany z tyłu. Łącznie oferowano pięć opcji wykończenia wnętrza, które w połączeniu z czterema kolorami nadwozia dawały 20 różnych kombinacji wnętrza i karoserii.
Wzór atrapy chłodnicy z rocznika modelowego 1957 połączono z konstrukcją reflektorów z rocznika 1958. Limuzyny Imperial zaczęły pojawiać się na rynku znacznie później niż wszystkie inne warianty nadwozia i do tego czasu kwestia stosowania podwójnych przednich reflektorów została pomyślnie rozwiązana we wszystkich stanach.
Jazda próbna, drewniana skrzynia i bandyci
Gotową limuzynę zabierano na jazdę próbną po włoskich ulicach, aby upewnić się, że podczas ruchu ani nie piszczy, ani nie grzechocze. Wszelkie niedociągnięcia usuwano przed wysyłką. Następnie samochód w całości owijano miękką tkaniną i pakowano do drewnianego kontenera transportowego, wykonanego równie starannie jak samo nadwozie. W jednym udokumentowanym przypadku limuzynę wykonaną na zamówienie arabskiego szejka przewieziono pociągiem przez arabską pustynię. Bandyci zaatakowali pociąg, wyjęli samochód z kontenera — i zostawili luksusowy pojazd na miejscu. Nic dziwnego: jaki pożytek z takiego samochodu na pustyni, gdzie królują wielbłądy?
Pół roku od zamówienia do dostawy
Zanim zapakowane samochody dotarły do portu w Genui, podróżowały autotransporterami po wąskich, krętych włoskich drogach o różnej jakości. Fiat zbudował nowoczesną autostradę na własne potrzeby importowe i eksportowe, lecz była ona dostępna dla publiczności tylko w weekendy, a w tygodniu pobierano za przejazd opłatę. Cały ten skomplikowany proces zajmował mnóstwo czasu, więc od złożenia zamówienia do odebrania gotowego samochodu mogło upłynąć nawet pół roku.
Chromy także trzeba wykonać od nowa. Krótko mówiąc, to mnóstwo kłopotów — i warto je podjąć.
Co naprawdę oznaczałaby renowacja takiego egzemplarza
Praca nad każdą limuzyną Crown Imperial trwała około miesiąca. Każdy, kto rozważa renowację samochodu takiego jak pokazany tutaj, musi rozumieć, na co się porywa. Nadwozie trzeba będzie ogołocić do gołego metalu i całkowicie polakierować od nowa. Oczywiście nie jest już 1957 rok i nikt nie będzie używał głowonogów do swojej magicznej sepii; z biegiem lat pojawiły się nowe materiały lakiernicze. Przywrócenie wykończenia i tak zajmie sporo czasu. Wnętrze trzeba będzie wymienić w całości, ponieważ w obecnym stanie nie nadaje się do użytku — a odpowiednie materiały trzeba będzie zdobyć, inaczej renowacja nie będzie mogła uchodzić za autentyczną. Co zaskakujące, samochód nadal jeździ, ale zarówno silnik, jak i skrzynia biegów będą wymagały remontu, aby doprowadzić je do właściwej sprawności. Układ elektryczny będzie wymagał gruntownej uwagi, a rozsądnie byłoby zawczasu zdobyć schemat instalacji, ponieważ jest złożona i nie da się jej po prostu rozpracować na oko. Poważne problemy pojawią się przy gumowych uszczelkach drzwi: stare rozsypią się w pył, bo samochód ma sześćdziesiąt lat, a nowe są po prostu trudne do znalezienia, ponieważ są niestandardowe. Brakuje pewnych elementów zewnętrznego wystroju i części osprzętu — wygląda to tak, jakby ktoś kiedyś zaczął renowację i szybko poddał się wobec jej skali. Na szczęście nic nie jest stracone. Samochód jest całkiem kompletny.
Ten pojazd, choć poobijany, nie jest bez nadziei. Dzięki oddanej pracy i miłości do rzemiosła można przywrócić mu dawny blask.
Renowatorzy, to wasze wezwanie do odwagi. Crown Imperial Limousine czeka na swoje odrodzenie.
Zdjęcie: Sean Dugan, Hyman Ltd.
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Kompletny, do renowacji. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia w opowieści Andrieja Chrisanfowa
Opublikowano Styczeń 03, 2024 • 10m do przeczytania
