“Kunstkamera”mızda genellikle böylesine bakımsız durumdaki sergilerden uzak dururuz. Ama bu kez elimizden bir şey gelmiyor; bunun gibi limuzinlerden, neredeyse altmış yıl önce, yalnızca yaklaşık 36 adet üretildi ve günümüze daha da azı ulaşabildi.
Chrysler’ın 1926’dan beri taşıdığı amiral gemisi
Chrysler Corporation uzun yıllar boyunca ürün gamında en az bir üst sınıf çok yolculu araca sahip olmayı gerekli görmüştü. Prestijli Imperial, 1926’dan beri şirket gamının tepesinde yer alıyordu; başlangıçta bu terim yalnızca belirli bir gövde tipini ifade ediyordu, fakat kısa sürede ayrı bir Chrysler otomobil serisinin adı haline geldi — lüks seri.
Eski lüksün kalıntıları. Böylesine pahalı ve nadir bir aracın bu kadar içler acısı bir duruma nasıl düştüğünü anlamak akıl almaz. Kilometre sayacına bakılırsa, elli bin milden biraz fazla yol yapmış. Restorasyon sırasında tam özgünlüğe ulaşmak pek olası değil, çünkü 1957’de mevcut olan döşemelik kumaş bugün nadir bulunan bir şey. En yakın eşleşmeyi bulmak tek seçenek. Ancak kabinin ön bölümü için deri muhtemelen daha kolay eşleştirilecek ve kumaşa göre daha iyi dayanmış.
Diğer herkes segmenti zaten terk etmişti
1950’lerin ortasına kadar Imperial serisinde her zaman, doğrudan şirketin kendi fabrikasında üretilen uzun dingil mesafeli bir limuzin bulunurdu — gerçi Chrysler dış karoser üreticilerinden yararlanmaktan da hiçbir zaman çekinmedi. Ancak 1956’da yeniden düşünmenin zamanı gelmişti. Imperial henüz ayrı bir marka haline getirilmişti; 1955’e kadar her zaman Chrysler Imperial olarak satılmıştı. Ve limuzin talebi savaş sonrası yıllardan bu yana istikrarlı biçimde düşüyordu. Rakipler bu segmenti birer birer terk ediyor, onu galibe — Cadillac Fleetwood 75’ini kararlılıkla üretmeye devam eden General Motors Corporation’a — bırakıyordu. Lincoln 1945’ten sonra geri çekilmiş, limuzinleri ancak (eğer üretiyorsa) yalnızca Beyaz Saray’ın özel siparişi üzerine yapıyordu. Packard, Henney karoser şirketindeki köklü ortaklarının yardımıyla bir süre daha dayandı, ama 1955 modellerine geçişle birlikte segmentten çekildi — bu da siparişsiz kalan Henney’i anında bitirdi.
198 otomobil ve ardından yeniden değerlendirme
Bu belirli yarışmayı kazanmak baştan beri zorlu bir mücadele olacaktı, yine de Chrysler mücadele etmeden pes etmedi ve 1955 ile 1956 arasında, 3797 mm’lik uzatılmış bir dingil mesafesi üzerinde, tamamen kendi imkânlarıyla 198 araç üretti. Bunların 85’i, kabin içinde bir bölme bulunmadığından limuzin sayılamazdı. 1957’ye gelindiğinde şirket büyük bir sıçrama planlıyordu: o dönemde üretimde olan her modeli daha modern bir tasarımla değiştirecekti — ve çok yolculu, az sayıda üretilen otomobiller için ayrı bir fabrika bölümü bu tabloya uymuyordu. Gitmesi gerekiyordu.
Yanıt Turin’deydi
Çözüm bulundu; hem de herhangi bir yerde değil, denizaşırı ülkede, Eski Dünya’da. 1950s başlarından itibaren Chrysler’ın umut vadeden prototiplerinin neredeyse tamamı hayata geçirilmek üzere İtalyan karoser atölyesi Carrozzeria Ghia’ya gönderilmişti. Yıllar içinde, şirketin tasarım bölümünün başındaki Virgil Exner ile Ghia’nın iki sahibinden biri olan Luigi Segre arasındaki ilişki çok sıcak hale gelmişti. Bu yüzden İtalyanları Amerikan şirketi için limuzin üretmeye dahil etme fikrinin iki tarafta da coşkuyla karşılanması şaşırtıcı değil. Geriye lojistik kalıyordu — çünkü prototip üretmek başka bir şey, ne kadar küçük olursa olsun bir seri üretmek bambaşka bir şeydi.
Amerika’dan tek bir kit halinde gelenler
Uygulamada, İtalya’da Amerikan limuzinleri inşa etmek aşağı yukarı şöyle işliyordu. İtalyan zanaatkârlar, Amerika Birleşik Devletleri’nden havayoluyla değil denizyoluyla gönderilen bir otomobil kiti alıyordu. Kit, aynı markanın açık modelinin, yani bir cabriolet’nin şasisi üzerine monte edilmiş seri üretim iki kapılı Imperial gövdesinden oluşuyordu; cabriolet şasisi, onu daha rijit yapan ek X biçimli bir travers taşıyordu. Motor, şanzıman ve diğer tüm şasi bileşenleri şasi üzerinde önceden monte edilmişti. Standart uzunluktaki iki kapının yerine, dört kapılı Imperial sedan’dan eksiksiz bir set sağlanıyordu. Ek dış süslemeler, ön ve arka tamponlar, kavisli yan camlar, çeşitli iç donanımlar ve gereken diğer her şey ekleniyordu — uzatılmış yakıt hatları, fren hatları, egzoz boruları ve tahrik milleri dahil; bunların hepsi karoser ustalarının son montaj sırasında sahada takacağı şeylerdi. Aniden ihtiyaç duyulan bir parçayı Atlantik ve Akdeniz boyunca ileri geri göndermekten kaçınmak için her ayrıntının düşünülmesi gerekiyordu. Bagajda genellikle rulolar halinde yalıtım ve kaplama malzemeleri, ayrıca o belirli otomobil için belirtilen renkte boya kutuları bulunurdu. Hepsi trenle limana, oradan da deniz yoluyla İtalya’ya giderdi; Genoa limanında alıcılar kiti teslim alır ve karayoluyla atölyelerine götürürdü.
Önce her şeyi ikiye bölün
Ghia’ya varıldığında ilk adım hem gövdeyi hem de şasiyi ikiye kesmek ve her birini yaklaşık yarım metre uzatmaktı. Tavan çıkarıldı ve ayrı olarak üzerinde çalışıldı. İki kapılı gövde, tavanın arka bölümünün kendine özgü şekli nedeniyle kit için seçilmişti. Şasinin dingil mesafesi uzatılırken gerekli noktalara ek takviyeler eklendi; ardından yukarıda sözü edilen tüm kanallar ve tahrik milleri üzerine monte edildi.
Sonra hiç var olmamış bir direk inşa edin
Ardından İtalyan zanaatkârlar kapılara yöneldi. Üst bölümün tavanla hafifçe örtüşecek şekilde değiştirilmesi gerekiyordu ve dış süsleme arkada değiştirildi; arka kenardaki oyuklar ortadan kaldırıldı — dingil mesafesi uzatıldıktan sonra artık tekerlek kemerinin etrafını sarmalarına gerek kalmamıştı. Bu aşamada orta gövde direği takıldı ve önce onun imal edilmesi gerekiyordu, çünkü özgün gövdede böyle bir direk hiç yoktu. Aynı zamanda tavan paneli uzatıldı ve şekillendirildi, ardından kapıların üst kenarının şekline ve konumuna göre ayarlandı. Her şey monte edilip yerine oturtulduktan sonra ustalar klimanın havalandırma kanallarını taktı: Airtemp sistemi kitten bir parça olarak fabrikadan geliyordu, fakat standart kanalları uzatılmış limuzin için yeterince uzun değildi. Ancak bundan sonra tavan döşemesi eklendi — aslında pahalı erkek takım elbiseleri için tasarlanmış bir kumaştı ve düzgün oturması için önce buharlanması gerekiyordu.
Bagaj zemininin açıkça değiştirilmesi gerekiyordu, ancak içeride duran klima hayatta kalmış gibi görünüyor.
Altmış kilogram lehim ve iki haftalık boyama
Gövde monte edildikten sonra boyaya hazırdı — ve Ghia’nın atölyesinde bu, iki haftadan fazla sürebilen yavaş ve emek yoğun bir işlemdi. Gövde kit içinde zaten astarlanmış halde geliyordu, ancak yeniden yapılan parçalar önce zımparalandı ve yüzeyleri, özel kurşun bazlı bir lehimle ısıtmayı içeren bir teknik kullanılarak düzeltildi; tek bir otomobile 60 kg’a kadar lehim gidiyordu. Ardından astar uygulandı. Boyamadan hemen önce kapılar sonunda takıldı ve gövdedeki her birleşim ve boşluk dört milimetre genişliğe hizalandı; bu işlem tek başına 17 adam-saat sürebiliyordu. Daha sonra yüzey, olası her türlü kirleticiden özel bir solüsyonla temizlendi ve soluk yeşil bir “stucco” tabakasıyla kaplandı; bu, İtalyan ustaların imza bileşiği ve ilk renk katının temeliydi. Bu kat, yeşil kromo-çinko mat astar kuruduktan hemen sonra uygulandı; astar kalan yüzey kusurlarını ortaya çıkarıyordu. Bu kusurlar doldurulup zımparalandı ve ancak ondan sonra asıl boyama başlayabildi.
Dört renk ve sepyadan yapılan bir cila
Limuzin için yalnızca dört renk sunuluyordu: siyah, koyu mavi, koyu yeşil ve koyu kırmızı. Her biri birden fazla kat halinde uygulanıyor, her kat kuruduktan sonra kalınlık ve düzgünlük için zımparalanıyordu. Son aşamada kurumuş gövde, sepya olarak bilinen egzotik bir madde içeren özel bir cilayla elle ovuluyordu — ahtapotların kendilerini yırtıcılardan korumak için kullandığı aynı mürekkep. Otomotiv tarihçisi ve eski Chrysler stilisti Jeffrey Godshall, sepyanın tamamen Akdeniz’e özgü bazı kafadanbacaklı türlerinden geldiğini söyler. Bu işlem yüzeye benzersiz bir ayna parlaklığı kazandırıyordu. Bu elde edildiğinde, hem kit içinde okyanusu aşan hem de yerinde yapılan tüm parlak dekoratif ayrıntılar takılıyordu: çıtalar, cam çerçeveleri, amblemler, isim plakaları ve benzerleri. Son dokunuş olarak da, ince bir fırçayla elde, önden arkaya yanlar boyunca uzanan krem rengi ince bir şerit çekiliyordu.
Motor kesinlikle bir revizyona ihtiyaç duyacak. Muhtemelen aşınmış değil, yalnızca uzun süre çalışmadan kalmış; bu da titiz bir ilgi gerektiriyor. Otomatik şanzıman ve aslında tüm süspansiyon da kapsamlı bir inceleme ve yenilemeye ihtiyaç duyacak.
Yirmi renk ve döşeme kombinasyonu
Sonra iç mekân geldi. Koltuklar Amerika Birleşik Devletleri’nden döşemesiz olarak geliyordu. Bir limuzinde alışılmış olduğu gibi ön koltuklar gerçek deriyle kaplanırken, arka bölümde çoğunlukla gri ya da bej ve çoğunlukla İtalyan kökenli soylu kumaşlar kullanılıyordu. İç kapı kaplaması da aynı yolu izliyordu: önde deri, arkada uyumlu kumaş. İndirilebilir camlı bir iç bölme yerleştirildi, elektrikli cam mekanizmalarına kablolar çekildi, ek katlanır koltuklar takıldı ve halı döşendi — önde ve bagajda naylon, arkada yün. Toplamda beş iç mekân kaplama seçeneği sunuluyordu; bunlar dört gövde rengiyle birleşince 20 farklı iç ve dış kombinasyon ortaya çıkıyordu.
1957 model yılına ait sahte radyatör ızgarası tasarımı, 1958 model yılına ait far tasarımıyla birleştirilmiş. Imperial limuzinler pazarda diğer tüm gövde çeşitlerinden çok daha geç görünmeye başladı ve o zamana gelindiğinde, çift ön far kullanımı meselesi bütün eyaletlerde başarıyla çözülmüştü.
Bir test sürüşü, bir ahşap sandık ve haydutlar
Bitmiş bir limuzin, hareket halindeyken ne gıcırdadığından ne de tıkırdadığından emin olmak için İtalyan sokaklarında test sürüşüne çıkarılıyordu. Herhangi bir eksiklik sevkiyattan önce gideriliyordu. Ardından otomobil tamamen yumuşak kumaşa sarılıyor ve gövde işi kadar titizlikle yapılmış ahşap bir taşıma sandığına paketleniyordu. Belgelenmiş bir olayda, bir Arap şeyhi için sipariş üzerine yapılan bir limuzin, Arap çölü boyunca trenle taşındı. Haydutlar trene saldırdı, otomobili sandığından çıkardı — ve lüks aracı geride bıraktı. Buna şaşmamalı: develerin hüküm sürdüğü bir çölde böyle bir otomobil ne işe yarar?
Siparişten teslimata yarım yıl
Genoa limanına ulaşmadan önce paketlenmiş otomobiller, farklı kalitedeki dar ve virajlı İtalyan yollarında otomobil trenleriyle yol alıyordu. Fiat, kendi ithalat ve ihracat ihtiyaçları için modern bir otoyol inşa etmişti, ancak bu yol yalnızca hafta sonları halka açıktı ve hafta içinde ücret alıyordu. Bütün bu karmaşık süreç çok zaman alıyordu; bu yüzden siparişin verilmesinden bitmiş otomobilin teslim alınmasına kadar yarım yıl kadar uzun bir süre geçebiliyordu.
Kromun da yeniden yapılması gerekiyor. Kısacası, büyük bir zahmet — ve buna değer.
Birini restore etmek gerçekte ne gerektirir
Her bir Crown Imperial limousine üzerinde çalışmak yaklaşık bir ay sürüyordu. Burada gösterilen gibi bir otomobili restore etmeyi düşünen herkes, neyin altına girdiğini anlamalı. Gövdenin çıplak metale kadar soyulması ve tamamen yeniden boyanması gerekecek. Elbette artık 1957 değil ve kimse büyülü sepyaları için kafadanbacaklıları kullanmayacak; yıllar içinde yeni boya malzemeleri ortaya çıktı. Yine de yüzeyi eski haline getirmek hatırı sayılır zaman alacak. İç mekânın tamamen değiştirilmesi gerekecek, çünkü mevcut durumunda kullanılamayacak halde — ve uygun malzemeler bulunmak zorunda, yoksa restorasyon özgün sayılmayacak. Şaşırtıcı biçimde otomobil hâlâ çalışıyor, fakat hem motorun hem de şanzımanın düzgün çalışma düzenine getirilmesi için elden geçirilmesi gerekecek. Elektrik sistemi kapsamlı ilgi isteyecek ve önceden bir kablo şeması edinmek akıllıca olur, çünkü karmaşık ve öylece çözülebilecek bir şey değil. Kapıların kauçuk fitilleriyle ciddi sorunlar çıkacak: eskileri, otomobil altmış yaşında olduğu için toza dönüşüp parçalanacak ve yenilerini bulmak da standart dışı oldukları için gerçekten zor. Dış dekorun bazı unsurları ve donanımın bir kısmı eksik — sanki biri bir zamanlar restorasyona başlamış, sonra işin ölçeğini görünce hızla vazgeçmiş gibi görünüyor. Neyse ki hiçbir şey kaybolmuş değil. Otomobil oldukça eksiksiz.
Bu araç, hırpalanmış olsa da umutsuz değil. Kendini adamış bir çalışma ve zanaate duyulan sevgiyle, özgün ihtişamına geri döndürülebilir.
Restoratörler, bu sizin cesaret çağrınız. Crown Imperial Limousine dirilişini bekliyor.
Fotoğraf: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Bu bir çeviridir. Özgün makaleyi burada okuyabilirsiniz: Eksiksiz, restorasyonluk. Andrey Khrisanfov’un anlatımıyla Carrozzeria Ghia imzalı Crown Imperial Limousine
Yayımlanmış Ocak 03, 2024 • Okuma süresi: 10 dakika
