Paprastai vengiame tokios prastos būklės eksponatų savo „Kunstkameroje“. Tačiau šiuo atveju nieko negalime padaryti: tokių limuzinų, kaip šis, pagamintų beveik prieš šešis dešimtmečius, buvo tik apie 36, o iki šių dienų jų išliko dar mažiau.
Flagmanas, kurį Chrysler išlaikė nuo 1926 metų
Daugelį metų Chrysler Corporation manė, kad jos gaminių linijoje būtina turėti bent vieną aukštos klasės daug keleivių vežantį automobilį. Prestižinis Imperial nuo 1926 metų vainikavo korporacijos gamą; iš pradžių šis terminas reiškė tik tam tikrą kėbulo tipą, bet greitai tapo atskiros Chrysler automobilių serijos — prabangios serijos — pavadinimu.
Buvusios prabangos likučiai. Sunku suvokti, kaip toks brangus ir retas automobilis atsidūrė tokioje apgailėtinoje būklėje. Sprendžiant iš odometro, jis nuvažiavo kiek daugiau nei penkiasdešimt tūkstančių mylių. Visiško autentiškumo restauruojant tikriausiai nepavyks pasiekti, nes 1957 metais prieinamas apmušalų audinys šiandien yra retas radinys. Vienintelė išeitis — rasti kuo artimesnį atitikmenį. Tačiau priekinės salono dalies odą, tikėtina, bus lengviau priderinti, be to, ji išsilaikė geriau nei audinys.
Visi kiti jau buvo palikę šį segmentą
Iki šeštojo dešimtmečio vidurio Imperial modelių linijoje visada būdavo ilgos ratų bazės limuzinas, gaminamas tiesiai pačios bendrovės gamykloje, – nors Chrysler niekada nevengė pasitelkti nepriklausomų kėbulų gamintojų. Tačiau 1956 m. atėjo laikas persvarstyti. Imperial ką tik buvo paverstas atskiru prekės ženklu; iki 1955 m. jis visada būdavo parduodamas kaip Chrysler Imperial. O limuzinų paklausa nuo pokario metų nuosekliai mažėjo. Konkurentai vienas po kito traukėsi iš segmento ir užleido jį nugalėtojai – General Motors Corporation, kuri atkakliai toliau gamino savo Cadillac Fleetwood 75. Lincoln po 1945 m. pasitraukė ir limuzinus, jei apskritai gamino, tai tik pagal specialius Baltųjų rūmų užsakymus. Packard laikėsi kiek ilgiau, padedamas savų senų partnerių iš kėbulų gamybos bendrovės Henney, tačiau, pereidamas prie 1955 m. modelių, pasitraukė, – o tai iškart pražudė be užsakymų likusią Henney.
198 automobiliai ir tada permąstymas
Laimėti šias konkrečias varžybas visada buvo sunkus uždavinys, ir vis dėlto Chrysler nepasidavė be kovos – 1955–1956 m. visiškai savarankiškai pagamino 198 automobilius su pailginta 3797 mm ratų baze. 85 iš jų negalėjo būti laikomi limuzinais, nes salone neturėjo vidinės pertvaros. Iki 1957 m. korporacija planavo didžiulį šuolį: kiekvieną tuomet gaminamą modelį pakeisti modernesnės konstrukcijos automobiliu, – o atskiras gamyklos padalinys daugiaviečiams, mažaserijiniams automobiliams į tokį vaizdą netiko. Jo teko atsisakyti.
Atsakymas buvo Turine
Sprendimas buvo rastas, ir ne bet kur, o už vandenyno, Senajame pasaulyje. Nuo 1950-ųjų pradžios praktiškai visi perspektyvūs Chrysler prototipai būdavo siunčiami įgyvendinti į italų kėbulų ateljė Carrozzeria Ghia. Bėgant metams santykiai tarp korporacijos stiliaus padalinio vadovo Virgil Exner ir vieno iš dviejų Ghia savininkų Luigi Segre tapo labai šilti. Todėl nenuostabu, kad idėja pasitelkti italus statyti limuzinus amerikiečių korporacijai abiejose pusėse buvo sutikta entuziastingai. Liko logistika — nes prototipas yra viena, o serija, kad ir kokia maža, visai kas kita.
Kas atkeliavo iš Amerikos viename komplekte
Praktiškai amerikietiškų limuzinų statyba Italijoje veikė maždaug taip. Italų meistrai gaudavo automobilio komplektą, iš Jungtinių Valstijų atgabentą jūra, ne oru. Komplektą sudarė serijinis dviejų durų Imperial kėbulas, sumontuotas ant tos pačios markės atviro modelio, kabrioleto, rėmo; kabrioleto rėmas turėjo papildomą X formos skersinį, suteikusį jam daugiau standumo. Variklis, transmisija ir visi kiti važiuoklės komponentai jau buvo sumontuoti ant rėmo. Vietoje dviejų standartinio ilgio durų buvo tiekiamas visas komplektas iš keturdurio Imperial sedano. Buvo pridedama papildoma išorinė apdaila, priekinis ir galinis buferiai, lenkti šoniniai langai, įvairi vidaus įranga ir visa kita, ko reikėjo — įskaitant pailgintas degalų linijas, stabdžių linijas, išmetimo vamzdžius ir kardaninius velenus, visus dalykus, kuriuos kėbulų gamintojai galutinio surinkimo metu montuodavo vietoje. Kiekvieną detalę reikėjo apgalvoti, kad staiga prireikusios dalies nereikėtų siuntinėti pirmyn ir atgal per Atlantą ir Viduržemio jūrą. Bagažinėje paprastai būdavo ritiniais sudėtos izoliacinės ir apdailos medžiagos, taip pat skardinės dažų, nurodytos konkretaus automobilio spalvos. Visa tai geležinkeliu keliaudavo į jūrų uostą, toliau jūra į Italiją, o Genujos uoste gavėjai pasiimdavo komplektą ir keliais nugabendavo į savo dirbtuves.
Pirmiausia viską perpjauti per pusę
Atvykus į Ghia, pirmasis žingsnis buvo perpjauti per pusę ir kėbulą, ir rėmą, o kiekvieną pailginti maždaug puse metro. Stogas buvo nuimamas ir tvarkomas atskirai. Dviejų durų kėbulas komplektui buvo pasirinktas dėl ypatingos tos stogo galinės dalies formos. Ilginant važiuoklės ratų bazę, reikiamose vietose buvo pridėta papildomų sutvirtinimų, po to ant jos sumontuoti visi pirmiau minėti vamzdynai ir kardaniniai velenai.
Tada sukurti statramstį, kurio niekada nebuvo
Tuomet italų meistrai ėmėsi durų. Viršutinę dalį reikėjo modifikuoti taip, kad ji šiek tiek užeitų ant stogo, o galinėje dalyje išorinė apdaila buvo pakeista, atsisakant išpjovų galiniame krašte — pailginus ratų bazę joms nebereikėjo apgaubti rato arkos. Šiame etape buvo įstatytas centrinis kėbulo statramstis, ir jį pirmiausia reikėjo pagaminti, nes originalus kėbulas tokio statramsčio apskritai neturėjo. Tuo pačiu metu stogo skydas buvo pailgintas ir suformuotas, tada pritaikytas prie durų viršutinio krašto formos ir padėties. Kai viskas buvo surinkta ir priderinta, meistrai įrengė oro kondicionavimo ventiliacijos kanalus: Airtemp sistema iš gamyklos atkeliaudavo kaip komplekto dalis, tačiau jos standartiniai kanalai ištemptam limuzinui nebuvo pakankamai ilgi. Tik tada buvo įdėtas lubų apmušalas — audinys, iš pradžių skirtas brangiems vyriškiems kostiumams, kurį reikėjo pagarinti, kad jis tinkamai priglustų.
Bagažinės grindis akivaizdžiai reikėjo pakeisti, tačiau joje esantis oro kondicionierius, regis, išliko.
Šešiasdešimt kilogramų lydmetalio ir dvi savaitės dažymo
Surinkus kėbulą, jis buvo paruoštas dažymui — o Ghia dirbtuvėse tai buvo lėta, daug darbo reikalaujanti procedūra, galėjusi trukti ilgiau nei dvi savaites. Kėbulas komplekte atkeliaudavo jau nugruntuotas, tačiau perdarytos dalys pirmiausia buvo šlifuojamos, o jų paviršiai lyginami taikant techniką, kai jos kaitinamos specialiu švino pagrindo lydmetaliu; vienam automobiliui galėjo prireikti iki 60 kg lydmetalio. Tada buvo tepamas gruntas. Prieš pat dažymą durys galiausiai būdavo pakabinamos, o kiekviena kėbulo jungtis ir tarpas sulygiuojami iki keturių milimetrų pločio; vien tai galėjo pareikalauti 17 žmogaus darbo valandų. Tada paviršius specialiu tirpalu būdavo nuvalomas nuo bet kokių galimų teršalų ir padengiamas blyškiai žalio “stucco” sluoksniu — firminiu italų meistrų mišiniu ir pagrindu pirmajam spalvos sluoksniui. Jis būdavo tepamas iškart, kai išdžiūdavo žalias chromo-cinko matinis gruntas, išryškindavęs visus likusius paviršiaus defektus; jie būdavo užpildomi ir nušlifuojami, ir tik tada galėdavo prasidėti tikrasis dažymas.
Keturios spalvos ir iš sepijos pagamintas poliruoklis
Limuzinui buvo siūlomos tik keturios spalvos: juoda, tamsiai mėlyna, tamsiai žalia ir tamsiai raudona. Kiekviena buvo dengiama keliais sluoksniais, kiekvieną sluoksnį jam išdžiūvus šlifuojant, kad būtų pasiektas storis ir tolygumas. Pabaigoje išdžiūvęs kėbulas rankomis būdavo trinamas specialiu poliruokliu su egzotine medžiaga, vadinama sepija — tuo pačiu rašalu, kurį aštuonkojai naudoja gindamiesi nuo plėšrūnų. Automobilių istorikas ir buvęs Chrysler stilistas Jeffrey Godshall sako, kad sepija buvo gaunama iš tam tikrų grynai Viduržemio jūros galvakojų rūšių. Šis procesas paviršiui suteikdavo unikalų veidrodinį blizgesį. Kai tai būdavo pasiekta, būdavo pritvirtinamos visos blizgios dekoratyvinės detalės — ir tos, kurios komplekte kirto vandenyną, ir pagamintos vietoje: moldingai, langų rėmeliai, emblemos, vardinės plokštelės ir taip toliau. O kaip paskutinis akcentas, plonu teptuku rankomis išilgai šonų nuo priekio iki galo būdavo nubrėžiama kreminė juostelė.
Varikliui tikrai reikės kapitalinio remonto. Tikėtina, jis nėra nusidėvėjęs, o tiesiog ilgai stovėjo nenaudojamas, todėl pareikalaus kruopštaus dėmesio. Automatinę transmisiją, o iš tiesų ir visą pakabą, taip pat reikės nuodugniai patikrinti ir atnaujinti.
Dvidešimt spalvos ir apdailos derinių
Tada atėjo eilė interjerui. Sėdynės iš Jungtinių Valstijų atkeliaudavo be apmušalų. Priekinės sėdynės, kaip limuzine įprasta, buvo dengiamos tikra oda, o gale naudoti kilnūs audiniai, daugiausia pilki arba smėlio spalvos ir dažniausiai itališkos kilmės. Vidinė durų apdaila laikėsi to paties principo: priekyje oda, gale derantis audinys. Buvo montuojama vidinė pertvara su nuleidžiamu langu, prie elektrinių langų mechanizmų nutiesiami laidai, įrengiamos papildomos sulankstomos sėdynės ir klojama kiliminė danga — priekyje ir bagažinėje nailonas, gale vilna. Iš viso buvo siūlomi penki interjero apdailos variantai, kurie, derinami su keturiomis kėbulo spalvomis, sudarė 20 skirtingų interjero ir eksterjero derinių.
1957 modelinių metų netikrų radiatoriaus grotelių dizainas derinamas su 1958 modelinių metų žibintų dizainu. Imperial limuzinai rinkoje pradėjo rodytis gerokai vėliau nei visi kiti kėbulo variantai, o iki to laiko suporuotų priekinių žibintų naudojimo klausimas jau buvo sėkmingai išspręstas visose valstijose.
Bandomasis važiavimas, medinė dėžė ir banditai
Užbaigtas limuzinas būdavo išvežamas bandomajam važiavimui Italijos gatvėmis, kad būtų įsitikinta, jog važiuodamas jis nei girgžda, nei barška. Visi trūkumai būdavo pašalinami prieš išsiuntimą. Tada automobilis būdavo visas apvyniojamas minkštu audiniu ir supakuojamas į medinį transportavimo konteinerį, pagamintą taip pat kruopščiai kaip pats kėbulas. Vienu dokumentuotu atveju pagal užsakymą arabų šeichui pagamintas limuzinas buvo gabenamas traukiniu per Arabijos dykumą. Banditai užpuolė traukinį, išėmė automobilį iš konteinerio — ir paliko prabangų automobilį. Nieko nuostabaus: kam toks automobilis dykumoje, kur viešpatauja kupranugariai?
Pusė metų nuo užsakymo iki pristatymo
Prieš pasiekdami Genujos uostą supakuoti automobiliai autotraukiniais keliavo siaurais, vingiuotais, nevienodos kokybės Italijos keliais. Fiat savo importo ir eksporto reikmėms buvo pastačiusi modernų greitkelį, tačiau visuomenei jis buvo atviras tik savaitgaliais, o darbo dienomis už jį reikėjo mokėti. Visas sudėtingas procesas užimdavo labai daug laiko, todėl nuo užsakymo pateikimo iki gatavo automobilio gavimo galėjo praeiti net pusė metų.
Chromą taip pat reikia perdaryti. Trumpai tariant, tai daug vargo — ir verta.
Ką iš tikrųjų reikštų tokio automobilio restauravimas
Darbas prie kiekvieno Crown Imperial limuzino trukdavo apie mėnesį. Kiekvienas, svarstantis restauruoti tokį automobilį kaip čia parodytas, turi suprasti, ko imasi. Kėbulą reikės nuvalyti iki pliko metalo ir visiškai perdažyti. Žinoma, dabar jau ne 1957 metai, ir niekas nenaudos galvakojų jų stebuklingai sepijai; bėgant metams atsirado naujų dažų medžiagų. Apdailos atkūrimas vis tiek užtruks nemažai laiko. Interjerą reikės visiškai pakeisti, nes dabartinės būklės jo naudoti neįmanoma — ir reikės surasti tinkamų medžiagų, antraip restauravimas nebus laikomas autentišku. Keista, bet automobilis vis dar važiuoja, tačiau ir variklį, ir transmisiją reikės kapitališkai remontuoti, kad jie veiktų tinkamai. Elektros sistemai reikės kruopštaus dėmesio, ir būtų protinga iš anksto gauti laidų schemą, nes ji sudėtinga ir ne tokia, kurią galima paprasčiausiai perprasti iš akies. Rimtų problemų kils dėl guminių durų sandariklių: senieji subyrės į dulkes, nes automobiliui šešiasdešimt metų, o naujų tiesiog sunku rasti, nes jie nestandartiniai. Trūksta kai kurių išorės dekoro elementų ir dalies furnitūros — atrodo, tarsi kažkas kadaise buvo pradėjęs restauravimą ir greitai pasidavė pamatęs jo mastą. Laimei, niekas neprarasta. Automobilis gana komplektiškas.
Ši transporto priemonė, nors ir smarkiai apdaužyta, nėra beviltiška. Skyrus atsidavusio darbo ir meilės amatui, ją galima sugrąžinti į pradinę didybę.
Restauratoriai, tai jūsų kvietimas drąsai. Crown Imperial Limousine laukia savo atgimimo.
Nuotrauka: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Komplektiškas, skirtas restauruoti. Carrozzeria Ghia sukurtas Crown Imperial Limousine Andrejaus Chrisanfovo pasakojime
Paskelbta Sausis 03, 2024 • 10m perskaityti
