Carrozzeria Ghia-ს მიერ შექმნილი Crown Imperial Limousine-ის მარადიული ელეგანტურობის აღდგენა

ჩვეულებრივ, ჩვენს “Kunstkamera”-ში ასეთ სავალალო მდგომარეობაში მყოფ ექსპონატებს გვერდს ვუვლით. მაგრამ ამ შემთხვევაში ვერაფერს ვიზამთ; თითქმის ექვსი ათწლეულის წინ ასეთი ლიმუზინი, ამ მანქანის მსგავსად, მხოლოდ დაახლოებით 36 ცალი აიწყო, დღემდე კი კიდევ უფრო ცოტამ მოაღწია.

ფლაგმანი, რომელსაც Chrysler 1926 წლიდან ატარებდა

მრავალი წლის განმავლობაში Chrysler Corporation მიიჩნევდა, რომ მის სამოდელო ხაზში აუცილებელი იყო მინიმუმ ერთი მაღალი კლასის მრავალადგილიანი ავტომობილის ქონა. პრესტიჟული Imperial 1926 წლიდან ამშვენებდა კორპორაციის ასორტიმენტს; თავდაპირველად ეს ტერმინი მხოლოდ კონკრეტული ტიპის ძარას აღნიშნავდა, მაგრამ სწრაფად იქცა Chrysler-ის ავტომობილების ცალკე სერიის სახელად — ფუფუნების სერიად.

ყველა დანარჩენმა სეგმენტი უკვე დატოვა

1950-იანი წლების შუახანებამდე Imperial-ის მოდელთა რიგში ყოველთვის იყო გრძელბაზიანი ლიმუზინი, აწყობილი უშუალოდ კომპანიის საკუთარ ქარხანაში — თუმცა Chrysler არასოდეს ერიდებოდა გარეშე ძარის მწარმოებლების გამოყენებას. 1956 წელს კი გადახედვის დრო დადგა. Imperial ახლახან იქცა ცალკე ბრენდად; 1955 წლამდე ის ყოველთვის Chrysler Imperial-ის სახელით იყიდებოდა. ლიმუზინებზე მოთხოვნა კი ომისშემდგომი წლებიდან სტაბილურად იკლებდა. კონკურენტები სათითაოდ ტოვებდნენ ამ სეგმენტს და უთმობდნენ მას გამარჯვებულს — General Motors-ის კორპორაციას, რომელიც შეუპოვრად აგრძელებდა თავისი Cadillac Fleetwood 75-ის წარმოებას. Lincoln 1945 წლის შემდეგ უკან დაიხია და ლიმუზინებს, თუ საერთოდ აწყობდა, მხოლოდ თეთრი სახლის სპეციალური შეკვეთით ამზადებდა. Packard-მა ცოტა ხანს კიდევ გასძლო თავის მრავალწლიან პარტნიორთან, ძარის მწარმოებელ კომპანია Henney-სთან თანამშრომლობით, მაგრამ 1955 წლის მოდელებზე გადასვლისთანავე დატოვა სეგმენტი — რამაც მყისვე გაანადგურა შეკვეთების გარეშე დარჩენილი Henney.

198 ავტომობილი, შემდეგ კი ხელახალი გააზრება

ამ კონკრეტული შეჯიბრის მოგება თავიდანვე მძიმე გამოწვევა იყო, თუმცა Chrysler ბრძოლის გარეშე არ დანებდა და 1955-დან 1956 წლამდე მთლიანად საკუთარი ძალებით 198 ავტომობილი აწარმოა 3797 მმ-მდე დაგრძელებულ ბაზაზე. მათგან 85 ლიმუზინად ვერ ჩაითვლებოდა, რადგან სალონში შიდა ტიხარი არ ჰქონდა. 1957 წლისთვის კორპორაცია ხარისხობრივ ნახტომს გეგმავდა — მაშინ წარმოებაში მყოფი ყველა მოდელის უფრო თანამედროვე დიზაინით ჩანაცვლებას — და ცალკე საქარხნო განყოფილება მრავალადგილიანი, მცირე ტირაჟის მანქანებისთვის ამ სურათში აღარ ჯდებოდა. ის უნდა გაუქმებულიყო.

პასუხი Turin-ში აღმოჩნდა

გამოსავალი მოიძებნა, თან არა სადმე, არამედ ოკეანის გაღმა, Old World-ში. 1950s-ის დასაწყისიდან Chrysler-ის თითქმის ყველა პერსპექტიულ პროტოტიპს განსახორციელებლად იტალიურ ძარების მშენებელ ატელიე Carrozzeria Ghia-ში გზავნიდნენ. წლების განმავლობაში ურთიერთობა Virgil Exner-ს, კორპორაციის სტილის განყოფილების ხელმძღვანელს, და Luigi Segre-ს, Ghia-ის ორი მფლობელიდან ერთ-ერთს, შორის ძალიან თბილი გახდა. ამიტომ გასაკვირი არ არის, რომ ამერიკული კორპორაციისთვის ლიმუზინების ასაწყობად იტალიელების ჩართვის იდეას ორივე მხარე ენთუზიაზმით შეხვდა. დარჩენილი იყო ლოგისტიკა — რადგან პროტოტიპის შექმნა ერთია, ხოლო სერია, თუნდაც მცირე, სულ სხვა.

რა ჩამოვიდა America-დან, ერთ კომპლექტად

პრაქტიკაში, Italy-ში ამერიკული ლიმუზინების აშენება დაახლოებით ასე ხდებოდა. იტალიელი ხელოსნები იღებდნენ ავტომობილის კომპლექტს, რომელიც United States-დან ზღვით იგზავნებოდა და არა ჰაერით. კომპლექტი შედგებოდა სერიული ორკარიანი Imperial-ის ძარისგან, რომელიც იმავე მარკის ღია მოდელის, კაბრიოლეტის, ჩარჩოზე იყო დამონტაჟებული; კაბრიოლეტის ჩარჩოს დამატებითი X-ის ფორმის განივი ელემენტი ჰქონდა, რაც მას უფრო ხისტს ხდიდა. ძრავა, ტრანსმისია და შასის ყველა სხვა კომპონენტი ჩარჩოზე უკვე აწყობილი იყო. ორი სტანდარტული სიგრძის კარის ნაცვლად მიეწოდებოდათ სრული კომპლექტი ოთხკარიანი Imperial სედანიდან. დამატებითი გარე დეკორი, წინა და უკანა ბამპერები, მრუდე გვერდითი მინები, სხვადასხვა შიდა ფურნიტურა და ყველაფერი სხვა, რაც საჭირო იყო, ასევე ემატებოდა — მათ შორის დაგრძელებული საწვავის მილები, სამუხრუჭე მილები, გამონაბოლქვის მილები და კარდანის ლილვები, ანუ ყველაფერი, რასაც coachbuilder-ები საბოლოო აწყობისას ადგილზე დააყენებდნენ. ყველა დეტალი წინასწარ უნდა ყოფილიყო გათვლილი, რათა მოულოდნელად საჭირო დეტალის Atlantic-სა და Mediterranean Sea-ზე წინ და უკან გაგზავნა აერიდებინათ. საბარგულში ჩვეულებრივ ეწყო რულონებად დახვეული საიზოლაციო და მოსაპირკეთებელი მასალები, ასევე საღებავის ქილები იმ ფერში, რომელიც კონკრეტული ავტომობილისთვის იყო მითითებული. ეს ყველაფერი რკინიგზით მიდიოდა საზღვაო პორტამდე, შემდეგ კი ზღვით Italy-ში, და Genoa-ის პორტში მიმღებები კომპლექტს იღებდნენ და გზით საკუთარ სახელოსნოში მიჰქონდათ.

ჯერ ყველაფერი შუაზე გაჭერით

Ghia-ში მისვლისთანავე პირველი ნაბიჯი იყო ძარისა და ჩარჩოს შუაზე გაჭრა და თითოეულის დაახლოებით ნახევარი მეტრით დაგრძელება. სახურავს ხსნიდნენ და მასზე ცალკე მუშაობდნენ. კომპლექტისთვის ორკარიანი ძარა სწორედ სახურავის უკანა ნაწილის განსაკუთრებული ფორმის გამო შეირჩა. შასის საბორბლე ბაზის დაგრძელებისას საჭირო ადგილებში დამატებითი გამაგრებები დაამატეს, რის შემდეგაც მასზე ზემოთ ნახსენები ყველა მილსადენი და კარდანის ლილვები დამონტაჟდა.

შემდეგ ააგეთ სვეტი, რომელიც არასოდეს არსებობდა

შემდეგ იტალიელი ხელოსნები კარებს მიუბრუნდნენ. ზედა ნაწილი ისე უნდა გადაეკეთებინათ, რომ სახურავს ოდნავ გადაფარებოდა, ხოლო უკანა მხარეს გარე დეკორი შეცვალეს და უკანა კიდეზე არსებული ამოჭრები გააუქმეს — საბორბლე ბაზის დაგრძელების შემდეგ მათ უკვე აღარ სჭირდებოდათ ბორბლის თაღის შემოხვევა. ამ ეტაპზე დამონტაჟდა ძარის ცენტრალური სვეტი, რომელიც ჯერ უნდა დაემზადებინათ, რადგან თავდაპირველ ძარას ასეთი სვეტი საერთოდ არ ჰქონდა. ამავე დროს სახურავის პანელი დაგრძელდა და ფორმა მიეცა, შემდეგ კი კარების ზედა კიდის ფორმასა და მდებარეობას მოარგეს. როცა ყველაფერი აწყობილი და მორგებული იყო, ხელოსნებმა კონდიციონერის სავენტილაციო არხები დაამონტაჟეს: Airtemp-ის სისტემა ქარხნიდან კომპლექტის ნაწილად მოდიოდა, მაგრამ მისი სტანდარტული არხები დაგრძელებული ლიმუზინისთვის საკმარისად გრძელი არ იყო. მხოლოდ ამის შემდეგ დაამატეს ჭერის შიდა მოპირკეთება — ქსოვილი, რომელიც თავდაპირველად ძვირადღირებული მამაკაცის კოსტიუმებისთვის იყო განკუთვნილი და სწორად დასაჯდომად ორთქლით დამუშავებას საჭიროებდა.

სამოცი კილოგრამი სარჩილი და ორი კვირა საღებავისთვის

როცა ძარა აიწყო, ის შესაღებად მზად იყო — და Ghia-ის სახელოსნოში ეს ნელი, შრომატევადი პროცედურა იყო, რომელსაც ორ კვირაზე მეტი შეიძლებოდა დასჭირვებოდა. ძარა კომპლექტში უკვე დაგრუნტული მოდიოდა, მაგრამ გადაკეთებულ ნაწილებს ჯერ ხეხავდნენ და მათ ზედაპირებს ასწორებდნენ ტექნიკით, რომელიც მათ სპეციალური ტყვიის ბაზაზე დამზადებული სარჩილით გაცხელებას მოიცავდა; ერთ ავტომობილში 60 kg-მდე სარჩილი მიდიოდა. შემდეგ დაიტანეს გრუნტი. უშუალოდ შეღებვის წინ კარები საბოლოოდ ჩამოკიდეს და ძარაზე ყველა შეერთება და ღრეჩო ოთხი მილიმეტრის სიგანეზე გაასწორეს, რასაც თავისთავად 17 man-hours-მდე შეიძლებოდა დასჭირვებოდა. შემდეგ ზედაპირი სპეციალური ხსნარით გაწმინდეს ნებისმიერი შესაძლო დამაბინძურებლისგან და დაფარეს მკრთალი მწვანე “stucco”-ს ფენით, იტალიელი ოსტატების საფირმო ნაერთით და პირველი ფერის ფენის საფუძვლით. ის ისმებოდა მაშინვე, როგორც კი მწვანე chromo-zinc მქრქალი გრუნტი გაშრებოდა, რაც ზედაპირის დარჩენილ დეფექტებს აჩენდა; მათ ავსებდნენ და ხეხავდნენ, და მხოლოდ ამის შემდეგ შეიძლებოდა ნამდვილი შეღებვის დაწყება.

ოთხი ფერი და sepia-სგან დამზადებული პოლიროლი

ლიმუზინისთვის მხოლოდ ოთხ ფერს სთავაზობდნენ: შავს, მუქ ლურჯს, მუქ მწვანეს და მუქ წითელს. თითოეული რამდენიმე ფენად ისმებოდა, და ყოველი ფენა გაშრობის შემდეგ იხეხებოდა სისქისა და ერთგვაროვნებისთვის. დასასრულისთვის გამშრალ ძარას ხელით აპრიალებდნენ სპეციალური პოლიროლით, რომელიც შეიცავდა ეგზოტიკურ ნივთიერებას, ცნობილი როგორც sepia — იმავე მელანს, რომელსაც რვაფეხები მტაცებლებისგან თავის დასაცავად იყენებენ. Jeffrey Godshall, ავტომობილების ისტორიკოსი და Chrysler-ის ყოფილი სტილისტი, ამბობს, რომ sepia მოდიოდა მხოლოდ Mediterranean-ის ზოგიერთი cephalopod-ის სახეობიდან. პროცესი ზედაპირს უნიკალურ სარკისებრ ბზინვარებას აძლევდა. ამის მიღწევის შემდეგ ამაგრებდნენ ყველა მბზინავ დეკორატიულ დეტალს, როგორც იმათ, რომლებმაც კომპლექტში ოკეანე გადაკვეთეს, ისე ადგილზე დამზადებულებს: მოლდინგებს, ფანჯრის ჩარჩოებს, ემბლემებს, სახელის ფირფიტებს და სხვას. და ბოლო შტრიხად, თხელი ფუნჯით ხელით გაჰყავდათ კრემისფერი წვრილი ზოლი, რომელიც გვერდებზე წინიდან უკან მიემართებოდა.

ფერისა და მოპირკეთების ოცი კომბინაცია

შემდეგ ინტერიერის ჯერი დადგა. სავარძლები United States-დან გადასაკრავის გარეშე ჩამოდიოდა. წინა სავარძლები, როგორც ლიმუზინშია მიღებული, ნამდვილი ტყავით იფარებოდა, ხოლო უკან გამოიყენებოდა კეთილშობილური ქსოვილები, უმეტესად ნაცრისფერი ან ბეჟი და ძირითადად იტალიური წარმოშობის. შიდა კარის მოპირკეთებაც იმავე წესს მიჰყვებოდა: ტყავი წინ, შესაბამისი ქსოვილი უკან. დამონტაჟდა შიდა გამყოფი ჩამოსაწევი ფანჯრით, ელექტრო ფანჯრების მექანიზმებთან გაყვანილობა მიიყვანეს, დამატებითი დასაკეცი სავარძლები დაამაგრეს და ხალიჩა დააგეს — ნეილონი წინ და საბარგულში, შალი უკან. სულ ინტერიერის მოპირკეთების ხუთი ვარიანტი იყო შემოთავაზებული, რომლებიც ძარის ოთხ ფერთან ერთად ინტერიერისა და ექსტერიერის 20 განსხვავებულ კომბინაციას ქმნიდა.

საცდელი გასეირნება, ხის ყუთი და ბანდიტები

დასრულებულ ლიმუზინს საცდელ გასეირნებაზე იტალიურ ქუჩებში გაჰყავდათ, რათა დარწმუნებულიყვნენ, რომ მოძრაობისას არც ჭრიალებდა და არც რახრახებდა. ნებისმიერი ნაკლი გაგზავნამდე სწორდებოდა. შემდეგ მანქანას მთლიანად რბილ ქსოვილში ახვევდნენ და ხის სატრანსპორტო კონტეინერში ათავსებდნენ, რომელიც ისეთივე ზედმიწევნით იყო დამზადებული, როგორც თავად ძარა. ერთ დოკუმენტირებულ შემთხვევაში, Arabian შეიხისთვის შეკვეთით დამზადებული ლიმუზინი მატარებლით Arabian desert-ის გავლით გადაიტანეს. ბანდიტებმა მატარებელს შეუტიეს, მანქანა კონტეინერიდან ამოიყვანეს — და მდიდრული ავტომობილი დატოვეს. გასაკვირი არაფერია: რა სარგებელი აქვს ასეთ მანქანას უდაბნოში, სადაც აქლემები მეფობენ?

ნახევარი წელი შეკვეთიდან მიწოდებამდე

Genoa-ის პორტამდე მისვლამდე შეფუთული ავტომობილები ავტოსატრანსპორტო მატარებლებით მოძრაობდნენ ვიწრო, მიხვეულ-მოხვეულ იტალიურ გზებზე, რომელთა ხარისხიც სხვადასხვანაირი იყო. Fiat-ს თავისი იმპორტისა და ექსპორტის საჭიროებისთვის თანამედროვე გზატკეცილი ჰქონდა აშენებული, მაგრამ საზოგადოებისთვის ის მხოლოდ შაბათ-კვირას იყო ღია, კვირის განმავლობაში კი გადასახადი მოქმედებდა. მთელი ეს რთული პროცესი ძალიან დიდ დროს მოითხოვდა, ამიტომ შეკვეთის განთავსებიდან დასრულებული მანქანის მიღებამდე შეიძლება ნახევარი წელიც გასულიყო.

ქრომის ხელახლა გაკეთებაც საჭიროა. მოკლედ, ეს დიდი თავსატეხია — და ღირს ამად.

რას მოიცავს სინამდვილეში ასეთი მანქანის აღდგენა

თითოეულ Crown Imperial ლიმუზინზე მუშაობას დაახლოებით ერთი თვე სჭირდებოდა. ვინც აქ ნაჩვენები მანქანის მსგავსი ავტომობილის აღდგენას ფიქრობს, უნდა ესმოდეს, რას იღებს საკუთარ თავზე. ძარა შიშველ მეტალამდე უნდა გაიშალოს და მთლიანად თავიდან შეიღებოს. რა თქმა უნდა, ახლა უკვე 1957 აღარ არის და მათი მაგიური sepia-სთვის cephalopod-ებს აღარავინ გამოიყენებს; წლების განმავლობაში ახალი საღებავები გაჩნდა. საფარის აღდგენას მაინც მნიშვნელოვანი დრო დასჭირდება. ინტერიერი მთლიანად უნდა შეიცვალოს, რადგან ამჟამინდელ მდგომარეობაში გამოსაყენებლად აღარ ვარგა — და შესაფერისი მასალებიც უნდა მოიძებნოს, თორემ რესტავრაცია ავთენტურად ვერ ჩაითვლება. გასაკვირია, მაგრამ მანქანა ჯერ კიდევ დადის, თუმცა ძრავასაც და ტრანსმისიასაც კაპიტალური შეკეთება დასჭირდება, რათა ისინი სათანადო მუშა მდგომარეობაში დაბრუნდეს. ელექტროსისტემა საფუძვლიან ყურადღებას მოითხოვს, და გონივრული იქნება გაყვანილობის სქემის წინასწარ მოპოვება, რადგან ის რთულია და ისეთი რამ არ არის, რასაც უბრალოდ გამოიცნობ. სერიოზული პრობლემები გაჩნდება რეზინის კარის შემამჭიდროებლებთან: ძველები მტვრად დაიშლება, რადგან მანქანა სამოცი წლისაა, ახლების პოვნა კი უბრალოდ რთულია, რადგან ისინი სტანდარტული არ არის. გარე დეკორის ზოგიერთი ელემენტი და ზოგიერთი ფურნიტურა აკლია — ჩანს, თითქოს ვიღაცამ ოდესღაც რესტავრაცია დაიწყო და მისი მასშტაბის გამო სწრაფად დანებდა. საბედნიეროდ, არაფერი დაკარგულა. მანქანა საკმაოდ სრულია.

რესტავრატორებო, ეს თქვენი მოწოდებაა გამბედაობისკენ. Crown Imperial Limousine თავის აღორძინებას ელოდება.

ფოტო: შონ დუგანი, Hyman Ltd.

ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Комплектный, под реставрацию. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia в рассказе Андрея Хрисанфова