U našoj “Kunstkameri” obično izbjegavamo eksponate u tako zapuštenom stanju. Ali u ovom slučaju ne možemo ništa; proizvedeno je samo oko 36 ovakvih limuzina, poput ove, prije gotovo šest decenija, a još ih je manje preživjelo do danas.
Perjanica koju je Chrysler nosio od 1926
Chrysler Corporation je dugi niz godina smatrala nužnim da u svojoj ponudi ima barem jedno višeputničko vozilo visoke klase. Prestižni Imperial krunisao je korporacijsku gamu još od 1926; u početku se taj naziv odnosio samo na određeni tip karoserije, ali je brzo postao ime posebne serije Chryslerovih automobila – luksuzne serije.
Ostaci nekadašnjeg luksuza. Teško je pojmiti kako je tako skup i rijedak automobil završio u ovako sumornom stanju. Sudeći po brojaču kilometara, prešao je tek nešto više od pedeset hiljada milja. Potpuna autentičnost pri restauraciji vjerovatno nije moguća, jer je tapetarska tkanina dostupna 1957 danas prava rijetkost. Jedina opcija je pronaći što sličniju zamjenu. Kožu za prednji dio kabine, međutim, vjerovatno će biti lakše uskladiti, a i očuvala se bolje od tkanine.
Svi ostali već su napustili segment
Sve do sredine 1950-ih u Imperialovoj liniji uvijek je postojala limuzina s dugim međuosovinskim razmakom, građena direktno u vlastitoj tvornici kompanije — iako se Chrysler nikada nije libio angažirati vanjske karosere. Godine 1956., međutim, došlo je vrijeme za preispitivanje. Imperial je upravo bio izdvojen u zaseban brend; sve do 1955. uvijek se prodavao kao Chrysler Imperial. A potražnja za limuzinama neprestano je opadala još od poslijeratnih godina. Konkurenti su jedan za drugim napuštali segment, prepuštajući ga pobjedniku, korporaciji General Motors, koja je postojano nastavljala proizvoditi svoj Cadillac Fleetwood 75. Lincoln se povukao nakon 1945., gradeći limuzine, ako uopće, samo po posebnoj narudžbi Bijele kuće. Packard se održao još neko vrijeme uz pomoć svojih dugogodišnjih partnera iz karoserijske kompanije Henney, ali se povukao s prelaskom na modele iz 1955. — što je odmah dokrajčilo Henney, ostavljen bez narudžbi.
198 automobila, pa novo promišljanje
Pobjeda u ovom konkretnom nadmetanju oduvijek je bila teška bitka, pa ipak Chrysler se nije predao bez borbe, proizvevši 198 vozila potpuno samostalno između 1955. i 1956., na produženom međuosovinskom razmaku od 3797 mm. Njih 85 nije se moglo ubrojati u limuzine, jer nisu imala unutrašnju pregradu u kabini. Do 1957. korporacija je planirala kvantni skok, zamjenjujući svaki tada proizvođeni model modernijim dizajnom — a zasebni tvornički odjel za višeputničke automobile male serije nije se uklapao u tu sliku. Morao je nestati.
Odgovor je bio u Torinu
Rješenje je pronađeno, i to ne bilo gdje, nego preko okeana, u Starom svijetu. Od početka 1950-ih praktično svi Chryslerovi perspektivni prototipovi slani su na realizaciju u italijanski karoserijski atelje Carrozzeria Ghia. Tokom godina odnos između Virgila Exnera, šefa korporacijskog odjela za stil, i Luigija Segrea, jednog od dvojice vlasnika Ghije, postao je vrlo srdačan. Zato ne čudi što je ideja da se Italijani angažuju za gradnju limuzina za američku korporaciju dočekana s oduševljenjem na obje strane. Preostala je logistika – jer prototip je jedno, a serija, ma koliko mala bila, nešto sasvim drugo.
Šta je stiglo iz Amerike, u jednom kompletu
U praksi je izrada američkih limuzina u Italiji izgledala otprilike ovako. Italijanski majstori dobijali su automobilski komplet dopremljen iz Sjedinjenih Država morem, a ne avionom. Komplet se sastojao od serijske dvovratne karoserije Imperial postavljene na okvir otvorenog modela iste marke, kabrioleta; okvir kabrioleta imao je dodatni poprečni nosač u obliku slova X koji ga je činio krućim. Motor, mjenjač i svaka druga komponenta šasije već su bili montirani na okvir. Umjesto dvoja vrata standardne dužine, isporučivan je komplet vrata sa četverovratne limuzine Imperial. Dodavani su dodatni vanjski ukrasi, prednji i zadnji branici, zakrivljena bočna stakla, raznovrsni unutrašnji elementi i sve ostalo što je bilo potrebno – uključujući produžene vodove goriva, kočione cijevi, izduvne cijevi i kardanska vratila, sve ono što će karoseristi ugraditi na licu mjesta tokom završne montaže. Svaki detalj morao je biti unaprijed promišljen kako bi se izbjeglo slanje iznenada potrebnog dijela tamo-amo preko Atlantika i Sredozemnog mora. U prtljažniku su se obično nalazili izolacijski i završni materijali u rolnama, zajedno s limenkama boje u nijansi određenoj za taj konkretni automobil. Sve je putovalo željeznicom do morske luke, zatim morem do Italije, a u luci Genova primaoci su preuzimali komplet i cestom ga odvozili u svoju radionicu.
Prvo, sve prerezati napola
Po dolasku u Ghiju prvi korak bio je prerezati i karoseriju i okvir napola, pa svaki produžiti za otprilike pola metra. Krov je skinut i obrađivan odvojeno. Dvovratna karoserija izabrana je za komplet zbog posebnog oblika zadnjeg dijela tog krova. Tokom produženja međuosovinskog razmaka šasije, na potrebnim mjestima dodavana su dodatna ojačanja, nakon čega su na nju montirani svi gore spomenuti vodovi i kardanska vratila.
Zatim napraviti stub koji nikada nije postojao
Zatim su se italijanski majstori okrenuli vratima. Gornji dio morao je biti izmijenjen tako da blago preklapa krov, a vanjski ukras straga je zamijenjen, uklanjajući izreze na zadnjoj ivici – nakon produženja međuosovinskog razmaka više nisu morali obuhvatati luk točka. U toj fazi ugrađen je središnji stub karoserije, koji je najprije morao biti izrađen, jer originalna karoserija uopće nije imala takav stub. Istovremeno je krovna ploča produžena i oblikovana, a zatim podešena prema obliku i položaju gornje ivice vrata. Kada je sve bilo sastavljeno i uklopljeno, majstori su ugradili ventilacijske kanale klima-uređaja: sistem Airtemp stizao je iz fabrike kao dio kompleta, ali njegovi standardni kanali nisu bili dovoljno dugi za produženu limuzinu. Tek tada je dodana krovna obloga – tkanina prvobitno namijenjena skupim muškim odijelima, koju je trebalo napariti da bi pravilno legla.
Pod prtljažnika očito je zahtijevao zamjenu, ali izgleda da je tamo smješteni klima-uređaj preživio.
Šezdeset kilograma lema i dvije sedmice bojenja
Kada je karoserija bila sastavljena, bila je spremna za bojenje – a u Ghininoj radionici to je bio spor, radno intenzivan postupak koji je mogao trajati više od dvije sedmice. Karoserija je u kompletu stizala već premazana osnovnim premazom, ali prerađeni dijelovi najprije su brušeni i površine su im izravnavane tehnikom koja je uključivala zagrijavanje posebnim lemom na bazi olova; u jedan automobil moglo je otići do 60 kg lema. Zatim se nanosio osnovni premaz. Neposredno prije bojenja, vrata su konačno vješana, a svaki spoj i zazor na karoseriji podešavan na širinu od četiri milimetra, što je samo za sebe moglo uzeti 17 radnih sati. Površina se zatim posebnim rastvorom čistila od svake moguće nečistoće i prekrivala slojem blijedozelenog “stucca”, prepoznatljive smjese italijanskih majstora i podloge za prvi sloj boje. On se nanosio odmah nakon što bi se osušio zeleni mat krom-cink osnovni premaz, koji je otkrivao sve preostale nedostatke površine; oni su popunjavani i brušeni, i tek tada je moglo početi pravo bojenje.
Četiri boje i politura od sepije
Za limuzinu su bile ponuđene samo četiri boje: crna, tamnoplava, tamnozelena i tamnocrvena. Svaka se nanosila u više slojeva, a svaki sloj se, nakon sušenja, brusio radi debljine i ujednačenosti. Na kraju se osušena karoserija ručno trljala posebnom politurom koja je sadržavala egzotičnu supstancu poznatu kao sepija – isto mastilo koje hobotnice koriste da se zaštite od grabežljivaca. Jeffrey Godshall, automobilski historičar i bivši Chryslerov stilista, kaže da je sepija poticala od određenih isključivo mediteranskih vrsta glavonožaca. Postupak je površini davao jedinstven zrcalni sjaj. Kada bi se to postiglo, pričvršćivali su se svi sjajni dekorativni detalji, i oni koji su prešli okean u kompletu i oni izrađeni na licu mjesta: lajsne, okviri prozora, amblemi, natpisne pločice i tako dalje. A kao završni dodir, kremasta ukrasna linija nanosila se ručno finim kistom, duž bokova od prednjeg do zadnjeg kraja.
Motoru će sigurno trebati generalna obnova. Vjerovatno nije istrošen, nego je jednostavno dugo stajao, pa zahtijeva pomnu pažnju. Automatski mjenjač, a zapravo i cijeli ovjes, također će trebati temeljit pregled i obnovu.
Dvadeset kombinacija boje i obloge
Zatim je došla unutrašnjost. Sjedišta su iz Sjedinjenih Država stizala bez presvlaka. Prednja sjedišta, kako je u limuzini uobičajeno, bila su presvučena pravom kožom, dok su se straga koristile plemenite tkanine, uglavnom sive ili bež i uglavnom italijanskog porijekla. Unutrašnje obloge vrata slijedile su isti princip: koža sprijeda, odgovarajuća tkanina straga. Ugrađivana je unutrašnja pregrada sa spuštajućim prozorom, provodile su se instalacije do električnih mehanizama prozora, montirana su dodatna sklopiva sjedišta i postavljan tepih – najlon sprijeda i u prtljažniku, vuna straga. Ukupno je bilo ponuđeno pet opcija unutrašnje obrade koje su, u kombinaciji s četiri boje karoserije, davale 20 različitih kombinacija enterijera i eksterijera.
Dizajn lažne maske hladnjaka iz modelske godine 1957. kombiniran je s dizajnom farova iz modelske godine 1958. Limuzine Imperial počele su se pojavljivati na tržištu mnogo kasnije od svih ostalih varijanti karoserije, a do tada je pitanje korištenja uparenih prednjih farova bilo uspješno riješeno u svim državama.
Probna vožnja, drveni sanduk i banditi
Završena limuzina izvožena je na probnu vožnju italijanskim ulicama kako bi se provjerilo da u pokretu ne škripi i ne zvecka. Svi nedostaci rješavani su prije otpreme. Automobil se zatim u potpunosti umotavao u meku tkaninu i pakovao u drveni transportni kontejner, napravljen jednako pedantno kao i sama karoserija. U jednom dokumentovanom slučaju, limuzina izrađena po narudžbi za arapskog šeika prevezena je vozom preko arapske pustinje. Banditi su napali voz, izvadili automobil iz kontejnera – i ostavili luksuzno vozilo za sobom. Nema tu iznenađenja: čemu služi takav automobil u pustinji u kojoj kamile neprikosnoveno vladaju?
Pola godine od narudžbe do isporuke
Prije nego što bi stigli do luke Genova, zapakovani automobili putovali su auto-vozovima uskim, vijugavim italijanskim cestama različitog kvaliteta. Modernu autocestu izgradio je Fiat za vlastite potrebe uvoza i izvoza, ali je javnosti bila otvorena samo vikendom, dok se tokom sedmice naplaćivala. Cijeli složeni proces trajao je mnogo vremena, pa je od davanja narudžbe do preuzimanja gotovog automobila moglo proći i do pola godine.
I hrom treba ponovo uraditi. Ukratko, to je mnogo muke – i vrijedi toga.
Šta bi obnova jednog zaista podrazumijevala
Rad na svakoj limuzini Crown Imperial trajao je oko mjesec dana. Svako ko razmišlja o restauraciji automobila poput ovog prikazanog ovdje mora razumjeti u šta se upušta. Karoseriju će trebati ogoliti do golog metala i potpuno prefarbati. Naravno, više nije 1957 i niko neće koristiti glavonošce za njihovu čarobnu sepiju; tokom godina pojavili su se novi lakirerski materijali. Obnova završnog sloja ipak će potrajati prilično dugo. Unutrašnjost će se morati potpuno zamijeniti, jer je u sadašnjem stanju neupotrebljiva – a odgovarajuće materijale treba pronaći, inače se restauracija neće moći smatrati autentičnom. Iznenađujuće, automobil još radi, ali će i motor i mjenjač trebati generalnu obnovu da bi se doveli u ispravno radno stanje. Električni sistem zahtijevat će temeljitu pažnju, a bilo bi mudro unaprijed nabaviti električnu shemu, jer je složen i nije nešto što se može jednostavno odgonetnuti. Ozbiljni problemi pojavit će se s gumenim zaptivkama vrata: stare će se raspasti u prah, budući da je automobil star šezdeset godina, a nove je jednostavno teško pronaći jer nisu standardne. Nedostaju pojedini elementi vanjskog dekora i dio okova – izgleda kao da je neko nekada započeo restauraciju i brzo odustao pred njenim razmjerama. Srećom, ništa nije izgubljeno. Automobil je prilično kompletan.
Ovo vozilo, iako izubijano, nije bez nade. Uz predan rad i ljubav prema zanatu, može se vratiti u svoj prvobitni sjaj.
Restauratori, ovo je vaš poziv na hrabrost. Crown Imperial Limousine čeka svoje oživljavanje.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Kompletan, za restauraciju. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia u priči Andreja Hrisanfova
Objavljeno januar 03, 2024 • 10m za čitanje
