Обично ги избегнуваме експонатите во толку запуштена состојба во нашата “Kunstkamera.” Но во овој случај нема што да направиме; биле изградени само околу 36 вакви лимузини, како оваа, пред речиси шест децении, а уште помалку преживеале до денес.
Предводник што Chrysler го носеше од 1926 година
Многу години Chrysler Corporation сметаше дека е неопходно во својата производна линија да има барем едно висококласно возило за повеќе патници. Престижниот Imperial ја крунисуваше корпоративната понуда од 1926 година; на почетокот терминот се однесуваше само на одреден тип каросерија, но брзо стана име на посебна серија автомобили Chrysler — луксузната серија.
Остатоци од некогашен луксуз. Збунувачки е како толку скапо и ретко возило завршило во толку бедна состојба. Судејќи според одометарот, има поминато нешто повеќе од педесет илјади милји. Постигнување целосна автентичност при реставрацијата е малку веројатно, бидејќи тапацирската ткаенина што била достапна во 1957 денес е реткост. Единствената опција е да се најде близок еквивалент. Кожата за предниот дел од кабината, сепак, веројатно ќе биде полесно да се усогласи, и се зачувала подобро од ткаенината.
Сите други веќе го напуштија сегментот
До средината на 1950-тите во линијата Imperial секогаш имаше лимузина со долга меѓуоскина должина, изградена директно во сопствената фабрика на компанијата — иако Chrysler никогаш не се двоумеше да користи надворешни каросеристи. Во 1956, сепак, беше време за преиспитување. Imperial штотуку беше претворен во посебна марка; до 1955 секогаш се продаваше како Chrysler Imperial. А побарувачката за лимузини постојано опаѓаше уште од повоените години. Конкурентите го напуштаа сегментот еден по еден, препуштајќи го на победникот, General Motors Corporation, која продолжи непоколебливо да го произведува својот Cadillac Fleetwood 75. Lincoln се повлече по 1945, градејќи лимузини, ако воопшто, само по специјална нарачка од White House. Packard се држеше уште некое време со помош од своите долгогодишни партнери во каросериската компанија Henney, но се повлече со преминот кон моделите од 1955 — што веднаш го уништи Henney, оставен без нарачки.
198 автомобили, а потоа преиспитување
Да се победи во ова конкретно натпреварување отсекогаш беше тешка битка нагоре, но Chrysler сепак не се предаде без борба, произведувајќи 198 возила целосно самостојно помеѓу 1955 и 1956, на продолжена меѓуоскина должина од 3797 mm. 85 од нив не можеа да се сметаат за лимузини, бидејќи немаа внатрешна преграда во кабината. До 1957 корпорацијата планираше квантен скок, заменувајќи го секој модел што тогаш беше во производство со помодерен дизајн — а посебен фабрички оддел за повеќепатнички автомобили во мали серии не се вклопуваше во таа слика. Мораше да исчезне.
Одговорот беше во Торино
Решение беше најдено, и тоа не каде било, туку преку океанот, во Стариот свет. Од почетокот на 1950-тите практично сите ветувачки прототипови на Chrysler беа испраќани на реализација во италијанското каросериско ателје Carrozzeria Ghia. Со текот на годините односот меѓу Virgil Exner, шефот на корпоративниот оддел за стил, и Luigi Segre, еден од двајцата сопственици на Ghia, стана многу близок. Затоа не е изненадување што идејата Италијанците да се вклучат во изградба на лимузини за американската корпорација беше примена со ентузијазам од двете страни. Остануваше логистиката — бидејќи прототипирањето е една работа, а серија, колку и да е мала, е сосема друга.
Што пристигна од Америка, во еден комплет
Во практика, изградбата на американски лимузини во Италија функционираше отприлика вака. Италијанските мајстори добиваа автомобилски комплет испратен од Соединетите Држави по море, а не по воздух. Комплетот се состоеше од сериска двовратна каросерија Imperial поставена на рамата на отворен модел од истата марка, кабриолет; рамата на кабриолетот носеше дополнителен попречен елемент во форма на X што ја правеше покрута. Моторот, трансмисијата и секоја друга компонента на шасијата веќе беа склопени на рамата. Наместо двете врати со стандардна должина, беше испорачан целосен сет од четиривратен Imperial sedan. Дополнителна надворешна облога, преден и заден браник, закривени странични прозорци, разновидни внатрешни фитинзи и сè друго потребно беа додадени — вклучувајќи продолжени водови за гориво, водови за сопирачки, издувни цевки и погонски вратила, сето она што каросеристите ќе го инсталираа на лице место за време на завршното склопување. Секој детал мораше да биде обмислен за да се избегне испраќање на ненадејно потребен дел таму-амо преку Атлантикот и Средоземното Море. Во багажникот обично имаше изолациски и завршни материјали во ролни, заедно со лименки боја во нијансата наведена за конкретниот автомобил. Сето тоа патуваше со железница до морското пристаниште и понатаму до Италија по море, а во пристаништето Genoa примателите го преземаа комплетот и по пат го носеа во својата работилница.
Прво, пресечете сè на половина
По пристигнувањето во Ghia, првиот чекор беше и каросеријата и рамата да се пресечат на половина и секоја да се продолжи за околу половина метар. Покривот беше отстранет и на него се работеше одделно. Двовратната каросерија беше избрана за комплетот поради посебната форма на задниот дел од тој покрив. За време на продолжувањето на меѓуоскиното растојание на шасијата, на потребните места беа додадени дополнителни засилувања, по што на неа беа монтирани сите претходно споменати водови и погонски вратила.
Потоа изградете столб што никогаш не постоел
Потоа италијанските мајстори се свртеа кон вратите. Горниот дел мораше да се измени за малку да го преклопува покривот, а надворешната облога беше заменета на задниот дел, отстранувајќи ги исечоците на задниот раб — откако меѓуоскиното растојание беше продолжено, тие повеќе не мораа да се обвиткуваат околу лакот на тркалото. Во оваа фаза беше поставен централниот столб на каросеријата, и тој најпрво мораше да се изработи, бидејќи оригиналната каросерија воопшто немаше таков столб. Во исто време, панелот на покривот беше продолжен и обликуван, а потоа приспособен на формата и положбата на горниот раб на вратите. Откако сè беше склопено и наместено, мајсторите ги поставија вентилациските канали на климатизацијата: системот Airtemp доаѓаше од фабриката како дел од комплетот, но неговите стандардни канали не беа доволно долги за продолжената лимузина. Дури тогаш беше додадена таванската облога — ткаенина првично наменета за скапи машки костуми, која мораше да се испари пред правилно да легне.
Подот на багажникот очигледно бараше замена, но клима-уредот што престојуваше таму изгледа преживеал.
Шеесет килограми лем и две недели боја
Со склопена каросерија, таа беше подготвена за бојадисување — а во работилницата на Ghia тоа беше бавна, трудоинтензивна постапка што можеше да трае повеќе од две недели. Каросеријата пристигна во комплетот веќе грундирана, но преработените делови најпрво беа избрусени и нивните површини израмнети, со техника што подразбираше загревање со посебен лем на база на олово; во еден автомобил влегуваа до 60 kg лем. Потоа беше нанесен прајмер. Непосредно пред бојадисувањето, вратите конечно беа закачени и секој спој и процеп на каросеријата беше усогласен на ширина од четири милиметри, што само по себе можеше да одземе 17 man-hours. Потоа површината беше исчистена од секоја можна нечистотија со посебен раствор и покриена со слој бледозелен “stucco”, препознатливата смеса на италијанските мајстори и основата за првиот слој боја. Тоа се нанесуваше веднаш откако ќе се исушеше зелениот хром-цинк мат прајмер, кој ги откриваше сите преостанати површински дефекти; тие се пополнуваа и брусеа, и дури потоа можеше да започне вистинското бојадисување.
Четири бои и полир направен од sepia
За лимузината беа понудени само четири бои: црна, темносина, темнозелена и темноцрвена. Секоја се нанесуваше во повеќе слоеви, секој слој се брусеше откако ќе се исушеше, за дебелина и рамномерност. За завршница, исушената каросерија рачно се триеше со посебен полир што содржеше егзотична супстанција позната како sepia — истото мастило што октоподите го користат за да се заштитат од грабливци. Jeffrey Godshall, автомобилски историчар и поранешен стилист на Chrysler, вели дека sepia доаѓала од одредени чисто медитерански видови главоноги. Процесот ѝ даваше на површината уникатен огледален сјај. Откако тоа ќе се постигнеше, се прицврстуваа сите светли декоративни детали, и оние што го преминале океанот во комплетот и оние изработени на лице место: лајсни, рамки на прозорци, амблеми, плочки со имиња и така натаму. И како последен допир, со фина четка рачно се нанесуваше кремава pinstripe линија, која се протегаше по страните од напред кон назад.
Моторот сигурно ќе бара капитален ремонт. Веројатно не е истрошен, туку едноставно стоел неактивен, па бара педантно внимание. Автоматскиот менувач, а всушност и целата суспензија, исто така ќе треба темелно да се прегледаат и обноват.
Дваесет комбинации на боја и облога
Потоа дојде внатрешноста. Седиштата пристигнаа од Соединетите Држави без тапацир. Предните седишта, како што е вообичаено во лимузина, беа обложени со вистинска кожа, додека назад се користеа благородни ткаенини, најчесто сиви или беж и главно од италијанско потекло. Внатрешната облога на вратите го следеше истиот принцип: кожа напред, соодветна ткаенина назад. Беше поставена внатрешна преграда со прозорец што се спушта, беше спроведено ожичување до механизмите на електричните прозорци, беа монтирани дополнителни преклопни седишта, а беше поставен и тепих — nylon напред и во багажникот, wool назад. Вкупно беа понудени пет опции за завршна обработка на внатрешноста кои, комбинирани со четирите бои на каросеријата, создаваа 20 различни комбинации на ентериер и екстериер.
Дизајнот на лажната решетка на радијаторот од моделската 1957 година е комбиниран со дизајнот на фаровите од моделската 1958 година. Limousines Imperial почнаа да се појавуваат на пазарот многу подоцна од сите други варијанти на каросерија, а дотогаш прашањето за користење парни предни фарови веќе беше успешно решено во сите држави.
Пробно возење, дрвен сандак и бандити
Завршената лимузина се носеше на пробно возење по италијанските улици за да се осигури дека во движење ниту чкрипи ниту тропа. Сите недостатоци се отстрануваа пред испорака. Потоа автомобилот целосно се обвиткуваше во мека ткаенина и се пакуваше во дрвен транспортен контејнер, изработен исто толку педантно како и самата каросерија. Во еден документиран случај, лимузина направена по нарачка за арапски шеик била транспортирана со воз преку арапската пустина. Бандити го нападнале возот, го извадиле автомобилот од неговиот контејнер — и го оставиле луксузното возило зад себе. Нема изненадување: каква корист од таков автомобил во пустина каде што камилите владеат неприкосновено?
Половина година од нарачка до испорака
Пред да стигнат до пристаништето во Џенова, спакуваните автомобили патуваа со авто-возови по тесни, кривулести италијански патишта со различен квалитет. Fiat имаше изградено модерен автопат за сопствените потреби за увоз и извоз, но тој беше отворен за јавноста само за викенди, а во текот на неделата се наплаќаше такса. Целиот сложен процес одземаше многу време, па од нарачката до приемот на готовиот автомобил можеше да помине дури половина година.
И хромот треба повторно да се направи. Накратко, тоа е огромна мака — и вреди.
Што всушност би подразбирала реставрацијата на еден таков автомобил
Работата на секоја лимузина Crown Imperial траеше околу еден месец. Секој што размислува да обнови автомобил како овој прикажан овде треба да разбере во што се впушта. Каросеријата ќе мора да се сведе до гол метал и целосно да се прелакира. Се разбира, веќе не е 1957 година и никој нема да користи главоножци за нивната волшебна сепија; со текот на годините се појавија нови материјали за боење. Обновувањето на завршната обработка сепак ќе одземе значително време. Внатрешноста ќе мора целосно да се замени, бидејќи во сегашната состојба е неупотреблива — а ќе треба да се набават соодветни материјали, инаку обновата нема да се смета за автентична. Изненадувачки, автомобилот сè уште работи, но и моторот и трансмисијата ќе имаат потреба од генерален ремонт за да се доведат во исправна работна состојба. Електричниот систем ќе бара темелно внимание, и би било мудро однапред да се набави шема на ожичувањето, бидејќи е сложена и не е нешто што едноставно можете сами да го решите. Сериозни проблеми ќе се појават со гумените заптивки на вратите: старите ќе се распаднат во прав, бидејќи автомобилот е шеесет години стар, а нови едноставно тешко се наоѓаат, бидејќи се нестандардни. Одредени елементи од надворешниот декор и дел од окововите недостасуваат — изгледа како некој еднаш да започнал обнова и брзо да се откажал пред нејзиниот обем. За среќа, ништо не е изгубено. Автомобилот е прилично комплетен.
Ова возило, иако оштетено, не е без надеж. Со посветена работа и љубов кон занаетот, може да се врати во својот првобитен сјај.
Реставратори, ова е вашиот повик за храброст. Crown Imperial Limousine го чека своето оживување.
Фото: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Комплетен, за реставрација. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia во расказот на Андреј Хрисанфов
Објавено јануари 03, 2024 • 10m за читање
