Yleensä välttelemme “Kunstkamera”-osastollamme näyttelyesineitä, jotka ovat näin pahasti rapistuneessa kunnossa. Tässä tapauksessa emme kuitenkaan voi muuta; tällaisia limusiineja, tämän kaltaisia, rakennettiin lähes kuusi vuosikymmentä sitten vain noin 36 kappaletta, ja vielä harvempi on säilynyt tähän päivään.
Lippulaiva, jota Chrysler oli kantanut vuodesta 1926
Monien vuosien ajan Chrysler Corporation piti välttämättömänä, että sen mallistossa oli vähintään yksi korkealuokkainen usean matkustajan ajoneuvo. Arvostettu Imperial oli kruunannut yhtiön valikoiman vuodesta 1926; aluksi termi viittasi vain tiettyyn korityyppiin, mutta siitä tuli nopeasti erillisen Chrysler-autojen sarjan nimi — luksussarjan.
Entisen ylellisyyden jäänteet. On häkellyttävää, miten näin kallis ja harvinainen ajoneuvo päätyi näin surkeaan kuntoon. Matkamittarin perusteella se on ajanut hieman yli viisikymmentätuhatta mailia. Täydellisen alkuperäisyyden saavuttaminen restauroinnissa on epätodennäköistä, sillä vuonna 1957 saatavilla ollut verhoilukangas on nykyään harvinainen löytö. Ainoa vaihtoehto on löytää mahdollisimman läheinen vastine. Ohjaamon etuosan nahka on kuitenkin todennäköisesti helpompi sovittaa, ja se on kestänyt kangasta paremmin.
Kaikki muut olivat jo poistuneet segmentistä
1950-luvun puoliväliin saakka Imperial-mallistossa oli aina pitkäakselivälinen limusiini, joka rakennettiin suoraan yhtiön omalla tehtaalla — vaikka Chrysler ei koskaan kaihtanut ulkopuolisten korinrakentajien käyttöä. Vuonna 1956 oli kuitenkin aika harkita asiaa uudelleen. Imperialista oli juuri tehty erillinen merkki; vuoteen 1955 saakka sitä oli aina myyty nimellä Chrysler Imperial. Ja limusiinien kysyntä oli laskenut tasaisesti sodanjälkeisistä vuosista lähtien. Kilpailijat poistuivat segmentistä yksitellen ja jättivät sen voittajalle, General Motors Corporationille, joka jatkoi järkkymättä Cadillac Fleetwood 75:n valmistamista. Lincoln oli vetäytynyt vuoden 1945 jälkeen ja rakensi limusiineja, jos lainkaan, vain Valkoisen talon erikoistilauksesta. Packard piti pintansa vielä jonkin aikaa pitkäaikaisen kumppaninsa, Henney-korinrakennusyhtiön, avulla, mutta vetäytyi siirtyessään vuoden 1955 malleihin — mikä tappoi Henneyn välittömästi, kun se jäi ilman tilauksia.
198 autoa, ja sitten uusi harkinta
Tämän nimenomaisen kilpailun voittaminen oli aina ollut vaikea urakka, eikä Chrysler silti antanut periksi taistelutta, vaan valmisti 198 ajoneuvoa täysin itse vuosina 1955–1956 pidennetylle, 3797 mm:n akselivälille. Näistä 85:tä ei voitu laskea limusiineiksi, sillä niiden matkustamossa ei ollut sisäistä väliseinää. Vuoteen 1957 mennessä yhtiö suunnitteli suurta harppausta ja korvasi jokaisen silloin tuotannossa olleen mallin nykyaikaisemmalla muotoilulla — eikä erillinen tehdasosasto monelle matkustajalle tarkoitetuille, pienivolyymisille autoille sopinut siihen kuvaan. Siitä oli päästävä eroon.
Vastaus oli Turinissa
Ratkaisu löytyi, eikä mistä tahansa vaan meren takaa, Vanhasta maailmasta. 1950s-luvun alusta lähtien käytännössä kaikki Chryslerin lupaavat prototyypit oli lähetetty toteutettaviksi italialaiseen korirakennusateljeehen Carrozzeria Ghia. Vuosien mittaan suhde Virgil Exnerin, yhtiön muotoiluosaston johtajan, ja Luigi Segren, yhden Ghia-yhtiön kahdesta omistajasta, välillä oli muuttunut hyvin lämpimäksi. Siksi ei ole yllätys, että ajatus italialaisten ottamisesta rakentamaan limusiineja amerikkalaiselle yhtiölle otettiin molemmilla puolilla vastaan innostuneesti. Jäljelle jäi logistiikka — sillä prototyypin rakentaminen on yksi asia, ja sarja, kuinka pieni tahansa, on aivan toinen.
Mitä Amerikasta saapui, yhtenä rakennussarjana
Käytännössä amerikkalaisten limusiinien rakentaminen Italiassa toimi suunnilleen näin. Italialaiset käsityöläiset saivat autokitin, joka oli toimitettu Yhdysvalloista meritse, ei lentoteitse. Kit koostui tuotantomallin kaksiovisesta Imperial-korista, joka oli asennettu saman merkin avoimen mallin, convertible-mallin, rungolle; convertible-runko kantoi lisäksi X-muotoista poikittaistukea, joka teki siitä jäykemmän. Moottori, vaihteisto ja kaikki muut alustan osat oli jo koottu runkoon. Kahden vakiopituisen oven sijaan toimitettiin täysi sarja neliovisesta Imperial sedanista. Lisäksi mukaan lisättiin ulkoisia koristelistoja, etu- ja takapuskurit, kaarevat sivuikkunat, erilaisia sisävarusteita ja kaikki muu tarvittava — mukaan lukien pidennetyt polttoaineputket, jarruputket, pakoputket ja vetoakselit, kaikki ne osat, jotka korirakentajat asentaisivat paikan päällä loppukokoonpanon aikana. Jokainen yksityiskohta oli mietittävä läpi, jotta äkisti tarvittavaa osaa ei tarvitsisi lähettää edestakaisin Atlantin ja Mediterranean Sea -meren yli. Tavaratilassa oli tavallisesti eristys- ja viimeistelymateriaaleja rullina sekä maalipurkkeja juuri kyseiselle autolle määritellyssä värissä. Kaikki kulki rautateitse merisatamaan ja sieltä edelleen Italiaan meritse, ja Genoan satamassa vastaanottajat hakivat kitin ja veivät sen maanteitse työpajaansa.
Ensin kaikki puoliksi
Ghiaan saavuttaessa ensimmäinen vaihe oli leikata sekä kori että runko kahtia ja pidentää kumpaakin noin puolella metrillä. Katto irrotettiin ja sitä työstettiin erikseen. Kaksiovinen kori oli valittu kitiin sen katon takaosan erityisen muodon vuoksi. Alustan akseliväliä pidennettäessä tarvittaviin kohtiin lisättiin ylimääräisiä vahvikkeita, minkä jälkeen kaikki edellä mainitut putket ja vetoakselit asennettiin siihen.
Sitten rakennetaan pilari, jota ei koskaan ollut
Seuraavaksi italialaiset käsityöläiset siirtyivät ovien pariin. Yläosaa piti muokata niin, että se limittyi hieman katon päälle, ja ulkoinen koristelista vaihdettiin takaa, jolloin takareunan leikkaukset poistettiin — akselivälin pidentämisen jälkeen niiden ei enää tarvinnut kiertyä pyöränkaaren ympäri. Tässä vaiheessa asennettiin korin keskipilari, ja se oli ensin valmistettava, koska alkuperäisessä korissa ei ollut sellaista pilaria lainkaan. Samalla kattopaneelia pidennettiin ja muotoiltiin, minkä jälkeen se sovitettiin ovien yläreunan muotoon ja sijaintiin. Kun kaikki oli koottu ja sovitettu, käsityöläiset asensivat ilmastoinnin ilmanvaihtokanavat: Airtemp-järjestelmä tuli tehtaalta osana kitiä, mutta sen vakiokanavat eivät olleet riittävän pitkiä venytettyyn limusiiniin. Vasta sitten lisättiin kattoverhoilu — kangas, joka oli alun perin tarkoitettu kalliisiin miesten pukuihin ja joka piti höyryttää ennen kuin se asettuisi kunnolla.
Tavaratilan lattia oli selvästi vaihdettava, mutta siellä ollut ilmastointilaite näyttää säilyneen.
Kuusikymmentä kiloa juotetta ja kaksi viikkoa maalausta
Kun kori oli koottu, se oli valmis maalattavaksi — ja Ghian työpajassa se oli hidas, paljon käsityötä vaativa menettely, joka saattoi kestää yli kaksi viikkoa. Kori saapui kitissä jo pohjamaalattuna, mutta uudelleen tehdyt osat hiottiin ensin ja niiden pinnat tasoitettiin tekniikalla, jossa niitä lämmitettiin erityisellä lyijypohjaisella juotteella; yhteen autoon kului jopa 60 kg juotetta. Sitten levitettiin pohjamaali. Juuri ennen maalausta ovet ripustettiin lopullisesti paikoilleen, ja jokainen korin sauma ja rako säädettiin neljän millimetrin levyiseksi, mikä saattoi yksin viedä 17 miestyötuntia. Sen jälkeen pinta puhdistettiin erityisliuoksella kaikista mahdollisista epäpuhtauksista ja peitettiin vaaleanvihreällä “stucco”-kerroksella, italialaismestarien tunnusomaisella massalla ja ensimmäisen värikerroksen alustalla. Se levitettiin heti, kun vihreä kromo-sinkkinen mattapohjamaali oli kuivunut, mikä paljasti jäljellä olevat pintavirheet; ne täytettiin ja hiottiin, ja vasta sitten varsinainen maalaus saattoi alkaa.
Neljä väriä ja seepiasta valmistettu kiillotusaine
Limusiiniin tarjottiin vain neljää väriä: mustaa, tummansinistä, tummanvihreää ja tummanpunaista. Jokainen levitettiin useina kerroksina, ja jokainen kerros hiottiin kuivuttuaan paksuuden ja tasaisuuden varmistamiseksi. Viimeistelynä kuivunut kori hierrettiin käsin erityisellä kiillotusaineella, joka sisälsi eksoottista ainetta nimeltä seepia — samaa mustetta, jota mustekalat käyttävät suojautuakseen saalistajilta. Jeffrey Godshall, autohistorioitsija ja entinen Chrysler-muotoilija, kertoo seepian tulleen tietyistä puhtaasti Välimeren pääjalkaislajeista. Prosessi antoi pinnalle ainutlaatuisen peilikiillon. Kun se oli saavutettu, kaikki kirkkaat koristeosat kiinnitettiin, sekä ne, jotka olivat ylittäneet valtameren kitissä, että paikan päällä valmistetut: koristelistat, ikkunakehykset, tunnukset, nimikilvet ja niin edelleen. Viimeisenä silauksena käsin maalattiin ohuella siveltimellä kermanvärinen koristelinja, joka kulki kylkiä pitkin edestä taakse.
Moottori tarvitsee varmasti peruskorjauksen. Se ei todennäköisesti ole loppuun kulunut, vaan on yksinkertaisesti seissyt käyttämättömänä ja vaatii huolellista paneutumista. Myös automaattivaihteisto ja itse asiassa koko jousitus tarvitsevat perusteellisen tarkastuksen ja kunnostuksen.
Kaksikymmentä värin ja verhoilun yhdistelmää
Sitten tuli sisustus. Istuimet saapuivat Yhdysvalloista ilman verhoilua. Etuistuimet, kuten limusiinissa on tapana, verhoiltiin aidolla nahalla, kun taas takana käytettiin arvokkaita kankaita, enimmäkseen harmaita tai beigejä ja pääosin italialaista alkuperää. Sisäovien verhoilu noudatti samaa linjaa: edessä nahkaa, takana siihen sopivaa kangasta. Sisäinen väliseinä alas laskettavalla ikkunalla asennettiin, sähköikkunoiden mekanismeille vedettiin johdot, lisätaittoistuimet kiinnitettiin ja matto asennettiin — nailonia eteen ja tavaratilaan, villaa taakse. Sisätilojen viimeistelyvaihtoehtoja tarjottiin kaikkiaan viisi, mikä yhdessä neljän korivärin kanssa tuotti 20 erilaista sisä- ja ulkopuolen yhdistelmää.
Vuoden 1957 mallivuoden valejäähdyttimen säleikkömuotoilu on yhdistetty vuoden 1958 mallivuoden ajovalomuotoiluun. Imperial-limusiinit alkoivat ilmestyä markkinoille paljon myöhemmin kuin kaikki muut koriversiot, ja siihen mennessä kysymys parillisten etuajovalojen käytöstä oli ratkaistu onnistuneesti kaikissa osavaltioissa.
Koeajo, puulaatikko ja rosvot
Valmis limusiini vietiin koeajolle Italian kaduille varmistamaan, ettei se liikkeellä vinkunut eikä kolissut. Mahdolliset puutteet korjattiin ennen toimitusta. Sen jälkeen auto käärittiin kokonaan pehmeään kankaaseen ja pakattiin puiseen kuljetuslaatikkoon, joka rakennettiin yhtä huolellisesti kuin itse korityö. Eräässä dokumentoidussa tapauksessa arabialaiselle šeikille tilauksesta tehty limusiini kuljetettiin junalla Arabian autiomaan halki. Rosvot hyökkäsivät junaan, ottivat auton pois kuljetuslaatikostaan — ja jättivät ylellisen ajoneuvon jälkeensä. Eipä ihme: mitä hyötyä sellaisesta autosta on autiomaassa, jossa kamelit hallitsevat?
Puoli vuotta tilauksesta toimitukseen
Ennen Genoan satamaan saapumista pakatut autot kulkivat autonkuljetusjunissa pitkin kapeita ja mutkaisia italialaisteitä, joiden kunto vaihteli. Fiat oli rakentanut nykyaikaisen moottoritien omia tuonti- ja vientitarpeitaan varten, mutta se oli yleisölle avoinna vain viikonloppuisin ja maksullinen arkipäivisin. Koko monimutkainen prosessi vei paljon aikaa, joten tilauksen tekemisestä valmiin auton vastaanottamiseen saattoi kulua jopa puoli vuotta.
Kromikin on uusittava. Lyhyesti sanottuna vaivaa on valtavasti — ja se on sen arvoista.
Mitä yhden restaurointi todellisuudessa vaatisi
Kunkin Crown Imperial -limusiinin parissa työskentely kesti noin kuukauden. Kenen tahansa, joka harkitsee tässä esitellyn kaltaisen auton entisöintiä, on ymmärrettävä, mihin on ryhtymässä. Kori on riisuttava paljaalle metallille ja maalattava kokonaan uudelleen. Ei toki ole enää vuosi 1957, eikä kukaan aio käyttää pääjalkaisia taianomaisen seepiansa lähteenä; uusia maalimateriaaleja on ilmestynyt vuosien varrella. Pintakäsittelyn entisöinti vie silti huomattavan paljon aikaa. Sisusta on vaihdettava kokonaan, koska se on nykyisessä kunnossaan käyttökelvoton — ja sopivat materiaalit on hankittava, tai entisöintiä ei voida laskea aidoksi. Yllättävää kyllä, auto käy edelleen, mutta sekä moottori että vaihteisto vaativat peruskorjauksen, jotta ne saadaan kunnolliseen toimintakuntoon. Sähköjärjestelmä vaatii perusteellista huomiota, ja olisi viisasta hankkia kytkentäkaavio etukäteen, sillä se on monimutkainen eikä sellainen, jonka voisi vain päätellä. Vakavia ongelmia syntyy kumisten ovitiivisteiden kanssa: vanhat murenevat tomuksi, sillä auto on kuusikymmentä vuotta vanha, ja uusia on yksinkertaisesti vaikea löytää, koska ne ovat epästandardeja. Tietyt ulkokoristelun osat ja osa metalliosista puuttuvat — näyttää siltä, että joku aloitti aikoinaan entisöinnin ja luovutti nopeasti sen mittaluokan edessä. Onneksi mitään ei ole kadonnut. Auto on varsin täydellinen.
Tämä ajoneuvo, vaikka kolhiintunut, ei ole toivon ulkopuolella. Omistautuneella työllä ja rakkaudella käsityöhön se voidaan palauttaa alkuperäiseen loistoonsa.
Restauroijat, tämä on teidän kutsunne rohkeuteen. Crown Imperial Limousine odottaa elpymistään.
Kuva: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Täydellinen sarja, restaurointiin. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia Andrei Hrisanfovin kertomana
Julkaistu tammikuu 03, 2024 • 10m lukemiseen
