Endurreisn tímalauss glæsileika Crown Imperial Limousine frá Carrozzeria Ghia

Við forðumst yfirleitt sýningargripi í svona bágbornu ástandi í okkar “Kunstkamera”. En í þessu tilviki er ekkert sem við getum gert; aðeins um 36 slíkar limúsínur, eins og þessi, voru smíðaðar fyrir næstum sex áratugum, og enn færri hafa varðveist til dagsins í dag.

Flaggskip sem Chrysler hafði borið síðan 1926

Í mörg ár taldi Chrysler Corporation nauðsynlegt að hafa í vörulínu sinni að minnsta kosti eitt hágæða ökutæki fyrir marga farþega. Hið virðulega Imperial hafði trónað efst í vöruframboði fyrirtækisins síðan 1926; í fyrstu vísaði hugtakið aðeins til tiltekinnar gerðar yfirbyggingar, en það varð fljótt heiti sérstakrar línu Chrysler bíla — lúxuslínunnar.

Allir aðrir höfðu þegar yfirgefið markaðshlutann

Fram á miðjan sjötta áratuginn var alltaf límósína með löngu hjólhafi í Imperial-línunni, smíðuð beint í verksmiðju fyrirtækisins sjálfs — þótt Chrysler hafi aldrei veigrað sér við að leita til utanaðkomandi yfirbyggingasmiða. Árið 1956 var hins vegar kominn tími til að endurskoða málið. Imperial hafði þá nýlega verið gert að sjálfstæðu vörumerki; fram til 1955 hafði það alltaf verið selt sem Chrysler Imperial. Og eftirspurn eftir límósínum hafði dregist jafnt og þétt saman allt frá árunum eftir stríð. Keppinautarnir yfirgáfu þennan markaðshluta hver af öðrum og eftirlétu hann sigurvegaranum, General Motors Corporation, sem hélt statt og stöðugt áfram að framleiða Cadillac Fleetwood 75 sinn. Lincoln hafði dregið sig í hlé eftir 1945 og smíðaði límósínur, ef þá nokkuð, aðeins eftir sérstakri pöntun frá Hvíta húsinu. Packard þraukaði nokkru lengur með aðstoð langtímasamstarfsaðila sinna hjá yfirbyggingafyrirtækinu Henney, en dró sig út þegar skipt var yfir í 1955-árgerðirnar — sem gekk þegar í stað af Henney dauðu, fyrirtæki sem sat eftir án nokkurra pantana.

198 bílar, og síðan endurmat

Að vinna þessa tilteknu keppni átti alltaf eftir að verða erfið barátta, en samt gafst Chrysler ekki upp án átaka og framleiddi 198 ökutæki alfarið á eigin vegum á árunum 1955 til 1956, á lengdu hjólhafi upp á 3797 mm. 85 þeirra gátu ekki talist limúsínur, þar sem þau höfðu enga innri skilrúðu í farþegarýminu. Árið 1957 var fyrirtækið að skipuleggja skammtastökk, að skipta út hverri gerð sem þá var í framleiðslu fyrir nútímalegri hönnun — og sérstök verksmiðjudeild fyrir bíla fyrir marga farþega í litlu framleiðslumagni passaði ekki inn í þá mynd. Hún varð að hverfa.

Svarið var í Tórínó

Lausn fannst, og ekki hvar sem er heldur handan hafsins, í gamla heiminum. Frá upphafi 1950s-áranna höfðu nánast allar efnilegar frumgerðir Chrysler verið sendar til útfærslu hjá ítalska yfirbyggingaratelierinu Carrozzeria Ghia. Með árunum hafði sambandið milli Virgil Exner, yfirmanns hönnunardeildar fyrirtækisins, og Luigi Segre, annars tveggja eigenda Ghia, orðið mjög hlýlegt. Það kemur því ekki á óvart að báðar hliðar tóku hugmyndinni um að fá Ítalina til að smíða limúsínur fyrir bandaríska fyrirtækið með áhuga. Það sem eftir stóð var flutningaskipulagið — því frumgerð er eitt, en röð, hversu lítil sem hún er, er allt annað.

Það sem kom frá Ameríku, í einu setti

Í reynd virkaði smíði bandarískra limúsína á Ítalíu nokkurn veginn svona. Ítalskir handverksmenn fengu bílasett sent frá Bandaríkjunum sjóleiðis, ekki með flugi. Settið samanstóð af framleiðslu tveggja dyra Imperial yfirbyggingu sem var fest á grind opinnar gerðar af sömu tegund, blæjubíls; grind blæjubílsins bar aukalegan X-laga þverbita sem gerði hana stífari. Vélin, gírkassinn og allir aðrir undirvagnsíhlutir voru þegar settir saman á grindinni. Í stað tveggja hurða af staðlaðri lengd var útvegað heilt sett úr fjögurra dyra Imperial fólksbíl. Viðbótar ytri listar, fram- og afturstuðara, bogin hliðargler, ýmsar innri festingar og allt annað sem þurfti var bætt við — þar á meðal lengdar eldsneytisleiðslur, bremsuleiðslur, púströr og drifskaft, allt það sem karosseríusmiðirnir myndu setja upp á staðnum við lokasamsetningu. Hugsa þurfti hvert smáatriði til enda til að forðast að senda skyndilega nauðsynlegan hlut fram og til baka yfir Atlantshafið og Miðjarðarhafið. Skottið innihélt yfirleitt einangrunar- og frágangsefni í rúllum, ásamt málningardósum í þeim lit sem tilgreindur var fyrir einmitt þann bíl. Allt fór með járnbraut til hafnar og áfram til Ítalíu sjóleiðis, og í höfninni í Genúa tóku viðtakendur settið og fluttu það á verkstæði sitt eftir vegum.

Fyrst var allt skorið í tvennt

Við komuna til Ghia var fyrsta skrefið að skera bæði yfirbyggingu og grind í tvennt og lengja hvort um sig um það bil hálfan metra. Þakið var fjarlægt og unnið sérstaklega. Tveggja dyra yfirbyggingin hafði verið valin fyrir settið vegna sérstakrar lögunar afturhluta þaksins. Við lengingu hjólhafs undirvagnsins var aukastyrkingum bætt við á nauðsynlegum stöðum, og að því loknu voru allar leiðslurnar og drifskaftin sem nefnd voru hér að ofan sett á hann.

Síðan var smíðaður stoðstólpi sem hafði aldrei verið til

Næst sneru ítölsku handverksmennirnir sér að hurðunum. Breyta þurfti efri hlutanum þannig að hann næði örlítið yfir þakið, og ytri listum var skipt út að aftan, þar sem skorin á afturbrúninni voru fjarlægð — eftir að hjólhafið var lengt þurftu þau ekki lengur að sveigjast utan um hjólbogann. Á þessu stigi var miðstoð yfirbyggingarinnar sett í, og fyrst þurfti að smíða hana, því upprunalega yfirbyggingin hafði enga slíka stoð. Á sama tíma var þakplatan lengd og mótuð, síðan aðlöguð að lögun og stöðu efri brúnar hurðanna. Þegar allt hafði verið sett saman og lagað til, settu handverksmennirnir upp loftræstirásir loftkælingarinnar: Airtemp kerfið kom frá verksmiðjunni sem hluti af settinu, en staðlaðar rásir þess voru ekki nógu langar fyrir teygðu limúsínuna. Aðeins þá var loftklæðningin sett í — efni sem upphaflega var ætlað í dýr karlmannsföt og þurfti að gufumeðhöndla áður en það lagðist rétt.

Sextíu kíló af lóðmálmi, og tvær vikur af málningu

Þegar yfirbyggingin hafði verið sett saman var hún tilbúin til málningar — og á verkstæði Ghia var það hæg og vinnufrek aðferð sem gat tekið meira en tvær vikur. Yfirbyggingin kom í settinu þegar grunnuð, en endurgerðu hlutarnir voru fyrst slípaðir og yfirborð þeirra jafnað með aðferð sem fól í sér að hita þá með sérstökum blýbundnum lóðmálmi; allt að 60 kg af lóðmálmi fóru í einn bíl. Síðan var grunnur borinn á. Rétt fyrir málun voru hurðirnar loks hengdar upp og hver samskeyti og bil á yfirbyggingunni stillt að fjögurra millimetra breidd, sem gat eitt og sér tekið 17 vinnustundir. Yfirborðið var síðan hreinsað af öllum hugsanlegum óhreinindum með sérstakri lausn og þakið lagi af ljósgrænu “stucco”, einkennisblöndu ítölsku meistaranna og grunni fyrir fyrstu litalagninguna. Það var borið á um leið og græni chromo-zinc matta grunnurinn hafði þornað, en hann sýndi öll yfirborðsgöll sem enn voru eftir; þeir voru fylltir og slípaðir, og aðeins þá gat raunveruleg málun hafist.

Fjórir litir, og bón úr sepíu

Aðeins fjórir litir voru í boði fyrir limúsínuna: svartur, dökkblár, dökkgrænn og dökkrauður. Hver litur var borinn á í mörgum lögum, og hvert lag slípað eftir þornun til að ná þykkt og jöfnu yfirborði. Að lokum var þornuð yfirbyggingin nudduð með höndum með sérstöku bóni sem innihélt framandi efni sem kallast sepía — sama blekið og kolkrabbar nota til að verja sig fyrir rándýrum. Jeffrey Godshall, bílasagnfræðingur og fyrrverandi hönnuður hjá Chrysler, segir að sepían hafi komið úr ákveðnum hreinum Miðjarðarhafstegundum af höfuðfætlum. Ferlið gaf yfirborðinu einstakan spegilgljáa. Þegar því var náð voru allir gljáandi skrautmunirnir festir á, bæði þeir sem höfðu farið yfir hafið í settinu og þeir sem voru smíðaðir á staðnum: listar, rúðurammar, merki, nafnplötur og svo framvegis. Og sem lokasnerting var kremleitur skrautstrikur málaður með höndum með fínni pensilrönd eftir hliðunum frá framenda til afturenda.

Tuttugu samsetningar lita og klæðningar

Síðan kom innréttingin. Sætin komu frá Bandaríkjunum án áklæðis. Framsætin, eins og venja er í limúsínu, voru klædd ekta leðri, en að aftan voru notuð vönduð efni, að mestu grá eða drapplituð og að mestu af ítölskum uppruna. Innri hurðarklæðningin fylgdi sama mynstri: leður að framan, samsvarandi efni að aftan. Sett var upp innra skilrúm með niðurfellanlegri rúðu, raflagnir voru lagðar að rafdrifnum rúðubúnaði, aukaleg fellisæti voru sett upp og teppi var lagt — nælon að framan og í skottinu, ull að aftan. Alls voru í boði fimm innréttingarkostir sem, ásamt fjórum yfirbyggingarlitum, gáfu 20 mismunandi samsetningar innan og utan.

Prufuakstur, trékassi og ræningjar

Fullbúin limúsína var tekin í prufuakstur á ítölskum götum til að ganga úr skugga um að hún hvorki ískraði né skrölti á ferð. Allir annmarkar voru lagfærðir fyrir flutning. Bíllinn var síðan vafinn allur inn í mjúkt efni og pakkað í trékassa til flutnings, smíðaðan af sömu nákvæmni og yfirbyggingin sjálf. Í einu skjalfestu tilviki var limúsína sem smíðuð var eftir pöntun fyrir arabískan sjeik flutt með lest yfir arabísku eyðimörkina. Ræningjar réðust á lestina, tóku bílinn úr kassanum — og skildu lúxusökutækið eftir. Það kemur ekki á óvart: hvaða gagn er að slíkum bíl í eyðimörk þar sem úlfaldar ráða ríkjum?

Hálft ár frá pöntun til afhendingar

Áður en pakkaðir bílarnir náðu til hafnarinnar í Genúa fóru þeir með bílaflutningalestum eftir mjóum og hlykkjóttum ítölskum vegum af misjöfnum gæðum. Fiat hafði byggt nútímalega hraðbraut fyrir eigin inn- og útflutningsþarfir, en hún var aðeins opin almenningi um helgar og gjald var tekið fyrir notkun hennar í vikunni. Allt þetta flókna ferli tók mikinn tíma, þannig að frá því pöntun var lögð inn þar til fullbúinn bíll var afhentur gat liðið allt að hálft ár.

Krómhúðin þarf líka að endurnýja. Í stuttu máli er þetta mikill höfuðverkur — og það er þess virði.

Hvað endurbygging eins slíks bíls fæli raunverulega í sér

Smíði hverrar Crown Imperial-límósínu tók um það bil mánuð. Hver sá sem hugleiðir að gera upp bíl eins og þann sem hér er sýndur þarf að skilja hvað hann er að taka sér fyrir hendur. Yfirbygginguna verður að hreinsa niður í beran málm og sprauta að fullu upp á nýtt. Það er auðvitað ekki lengur árið 1957 og enginn ætlar að nota smokkfiska í töfrasepíuna sína; ný málningarefni hafa komið fram í tímans rás. Að endurgera lakkið mun samt taka drjúgan tíma. Innréttinguna verður að endurnýja í heild sinni, því hún er ónothæf í núverandi ástandi — og útvega verður hentug efni, ella telst uppgerðin ekki upprunaleg. Það kemur á óvart að bíllinn gengur enn, en bæði vél og gírkassa þarf að yfirfara til að koma þeim í fullnægjandi starfhæft ástand. Rafkerfið krefst nákvæmrar athygli, og skynsamlegt væri að verða sér úti um raflagnateikningu fyrir fram, því það er flókið og ekki eitthvað sem maður ræður einfaldlega fram úr. Alvarleg vandræði munu koma upp með gúmmíþéttingar hurðanna: þær gömlu molna í duft, enda er bíllinn sextíu ára gamall, og nýjar eru einfaldlega torfundnar þar sem þær eru ekki staðlaðar. Tiltekna hluti ytra skrautsins og eitthvað af járnvörunni vantar — það lítur út fyrir að einhver hafi einhvern tímann hafið uppgerð og gefist fljótt upp á umfangi hennar. Sem betur fer er ekkert glatað. Bíllinn er nokkuð heillegur.

Endurbyggjendur, þetta er ykkar kall til hugrekkis. Crown Imperial Limousine bíður endurvakningar sinnar.

Mynd: Sean Dugan, Hyman Ltd.

Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Heill, til endurbyggingar. Crown Imperial Limousine frá Carrozzeria Ghia í frásögn Andrei Khrisanfov