Odatda biz “Kunstkamera”mizda bunday xarob holatdagi eksponatlardan chetda turamiz. Ammo bu safar boshqa iloj yo’q; qariyb olti o’n yil avval mana shunga o’xshash limuzinlardan atigi taxminan 36 tasi qurilgan, bugungi kungacha esa undan ham kamrog’i saqlanib qolgan.
Chrysler 1926 yildan beri olib kelgan flagman
Chrysler Corporation ko’p yillar davomida o’z mahsulot qatorida kamida bitta yuqori toifali ko’p yo’lovchili avtomobil bo’lishini zarur deb bilgan. Nufuzli Imperial 1926 yildan beri korporativ model qatorining cho’qqisida turardi; dastlab bu atama faqat kuzovning muayyan turini anglatgan, ammo tez orada u Chrysler avtomobillarining alohida seriyasi – hashamatli seriya nomiga aylandi.
Avvalgi hashamatdan qolgan izlar. Bunday qimmat va noyob avtomobilning bunchalik ayanchli holatga qanday tushib qolgani aqlga sig’maydi. Odometrga qaraganda, u ellik ming mildan sal ko’proq yurgan. Restavratsiya vaqtida to’liq asl holatga erishish ehtimoldan yiroq, chunki 1957 yilda mavjud bo’lgan qoplama matosini bugun topish juda mushkul. Eng yaqin mosini topish yagona yo’l. Salonning old qismi uchun terini moslashtirish esa, ehtimol, osonroq bo’ladi, u matoga qaraganda yaxshiroq saqlangan.
Boshqalarning hammasi segmentni allaqachon tark etgan edi
1950-yillar oʻrtalariga qadar Imperial modellar qatorida doimo uzun bazali limuzin boʻlgan — u toʻgʻridan-toʻgʻri kompaniyaning oʻz zavodida ishlab chiqarilgan, garchi Chrysler tashqi kuzov ustaxonalaridan foydalanishdan hech qachon tortinmagan boʻlsa-da. Biroq 1956-yilda buni qayta koʻrib chiqish vaqti keldi. Imperial endigina alohida brendga aylantirilgan edi; 1955-yilga qadar u doimo Chrysler Imperial sifatida sotilardi. Limuzinlarga boʻlgan talab esa urushdan keyingi yillardan beri barqaror ravishda pasayib borardi. Raqobatchilar segmentni birin-ketin tark etib, uni gʻolibga — General Motors Corporation ga qoldirishardi; u esa oʻzining Cadillac Fleetwood 75 modelini matonat bilan ishlab chiqarishda davom etardi. Lincoln 1945-yildan keyin chekingan va limuzinlarni, agar umuman qursa, faqat Oq uyning maxsus buyurtmasiga koʻra yasardi. Packard oʻzining koʻp yillik hamkorlari — Henney kuzov ustaxonasi yordamida yana bir muddat ushlab turdi, biroq 1955-yilgi modellarga oʻtish bilan segmentni tark etdi — bu esa buyurtmalarsiz qolgan Henney’ni bir zumda tugatdi.
198 avtomobil, keyin esa qayta o’ylash
Aynan bu bellashuvda gʻalaba qozonish boshidanoq mashaqqatli kurash boʻlishi muqarrar edi, shunga qaramay Chrysler jangsiz taslim boʻlmadi va 1955–1956-yillarda 3797 mm ga uzaytirilgan bazada 198 ta avtomobilni butunlay oʻz kuchi bilan ishlab chiqardi. Ulardan 85 tasini limuzin deb boʻlmasdi, chunki salonida ichki toʻsiq yoʻq edi. 1957-yilga kelib korporatsiya keskin sakrashni rejalashtirayotgan edi: oʻsha paytda ishlab chiqarilayotgan har bir modelni yanada zamonaviy dizayn bilan almashtirmoqchi edi — koʻp oʻrinli, kam tirajli avtomobillar uchun alohida zavod boʻlimi esa bu manzaraga sigʻmasdi. Undan voz kechishga toʻgʻri keldi.
Javob Turin shahrida edi
Yechim topildi, buning ustiga u oddiy joyda emas, okean ortida, Eski dunyoda topildi. 1950s boshlaridan beri Chryslerning deyarli barcha istiqbolli prototiplari amalga oshirish uchun Italiyaning Carrozzeria Ghia kuzovsozlik atelyesiga yuborilardi. Yillar davomida korporativ uslub bo’limi rahbari Virgil Exner bilan Ghia ikki egasidan biri Luigi Segre o’rtasidagi munosabat juda iliq tus olgan edi. Shu sababli amerikalik korporatsiya uchun limuzinlar qurishga italiyaliklarni jalb qilish g’oyasi har ikki tomonda ham ishtiyoq bilan qabul qilingani ajablanarli emas. Faqat logistika masalasi qolgan edi; chunki prototip yasash boshqa narsa, seriya, u qanchalik kichik bo’lmasin, butunlay boshqa narsa.
Amerikadan bitta komplektda nimalar keldi
Amalda Italiyada Amerika limuzinlarini qurish taxminan shunday kechardi. Italiyalik ustalar Amerika Qo’shma Shtatlaridan havo orqali emas, dengiz orqali jo’natilgan avtomobil komplektini qabul qilishardi. Komplekt xuddi shu markaning ochiq modeli, ya’ni kabriolet ramasiga o’rnatilgan seriyali ikki eshikli Imperial kuzovidan iborat edi; kabriolet ramasi uni qattiqroq qiladigan qo’shimcha X shaklidagi ko’ndalang detalga ega bo’lgan. Dvigatel, transmissiya va shassining barcha boshqa qismlari allaqachon ramaga yig’ilgan edi. Standart uzunlikdagi ikki eshik o’rniga to’rt eshikli Imperial sedanidan to’liq eshiklar to’plami berilardi. Qo’shimcha tashqi bezaklar, old va orqa bamperlar, egri yon oynalar, turli ichki jihozlar va kerak bo’ladigan boshqa hamma narsa qo’shilardi – jumladan, uzaytirilgan yonilg’i liniyalari, tormoz quvurlari, chiqarish quvurlari va kardan vallari, ya’ni kuzovsozlar yakuniy yig’ish paytida joyida o’rnatadigan barcha qismlar. Atlantika okeani va O’rta yer dengizi bo’ylab to’satdan kerak bo’lib qolgan biror detalni u yoqqa-bu yoqqa jo’natishga to’g’ri kelmasligi uchun har bir mayda narsa oldindan o’ylab chiqilishi kerak edi. Bagajxonada odatda rulonlardagi izolyatsiya va pardozlash materiallari, shuningdek aynan shu avtomobil uchun belgilangan rangdagi bo’yoq bankalari bo’lardi. Bularning barchasi temir yo’l orqali dengiz portigacha, keyin esa dengiz orqali Italiyaga borar, Genuya portida qabul qiluvchilar komplektni olib, yo’l orqali o’z ustaxonasiga yetkazishardi.
Avvalo, hammasini ikkiga bo’lish
Ghia’ga yetib kelgach, birinchi qadam kuzov hamda ramani ikkiga bo’lish va har birini taxminan yarim metrga uzaytirish edi. Tom olib tashlanib, alohida ishlanardi. Komplekt uchun ikki eshikli kuzov aynan shu tomning orqa qismi o’ziga xos shaklga ega bo’lgani sababli tanlangan edi. Shassining g’ildirak bazasi uzaytirilayotganda zarur nuqtalarga qo’shimcha mustahkamlovchi qismlar qo’shilar, shundan so’ng yuqorida tilga olingan barcha quvurlar va kardan vallari unga o’rnatilardi.
Keyin hech qachon mavjud bo’lmagan ustunni qurish
Keyin italiyalik ustalar eshiklarga o’tishardi. Yuqori qism tomni biroz qoplashi uchun o’zgartirilishi kerak edi, tashqi bezak esa orqa tomonda almashtirilib, orqa chetdagi kesmalar olib tashlanardi – g’ildirak bazasi uzaytirilgandan keyin ular endi g’ildirak arkasi atrofidan o’tishi shart emas edi. Shu bosqichda markaziy kuzov ustuni o’rnatilardi va uni avval alohida tayyorlash kerak edi, chunki asl kuzovda bunday ustun umuman bo’lmagan. Shu bilan bir vaqtda tom paneli uzaytirilib shakllantirilar, keyin eshiklarning yuqori cheti shakli va joylashuviga moslab sozlanardi. Hammasi yig’ilib, moslashtirilgach, ustalar konditsionerning shamollatish kanallarini o’rnatishardi: Airtemp tizimi zavoddan komplekt tarkibida kelgan, ammo uning standart kanallari cho’zilgan limuzin uchun yetarlicha uzun emas edi. Faqat shundan keyin ship qoplamasi qo’shilardi – bu aslida qimmat erkaklar kostyumlari uchun mo’ljallangan mato bo’lib, joyiga to’g’ri yotishi uchun oldindan bug’lanishi kerak edi.
Bagajxona polini aniq almashtirish kerak edi, ammo ichida turgan konditsioner omon qolganga o’xshaydi.
Oltmish kilogram kavshar va ikki hafta bo’yash
Kuzov yig’ilgach, u bo’yashga tayyor edi – Ghia ustaxonasida esa bu ikki haftadan ortiq cho’zilishi mumkin bo’lgan sekin va sermehnat jarayon edi. Kuzov komplektda allaqachon gruntlangan holda kelardi, ammo qayta ishlangan qismlar avval silliqlanib, sirtlari tekislanardi; buning uchun ularni qo’rg’oshin asosli maxsus kavshar bilan qizdirishni o’z ichiga olgan usul qo’llanardi; bitta avtomobilga 60 kg gacha kavshar ketardi. Keyin grunt surtilardi. Bo’yashdan sal oldin eshiklar nihoyat osib qo’yilar, kuzovdagi har bir chok va tirqish esa to’rt millimetr kenglikka moslab tekislanardi, buning o’zi 17 odam-soat vaqt olishi mumkin edi. So’ng sirt maxsus eritma bilan har qanday mumkin bo’lgan ifloslikdan tozalanar va och yashil “stucco” qatlami bilan qoplanardi; bu italyan ustalarining o’ziga xos aralashmasi va birinchi rang qatlami uchun asos edi. U yashil xrom-ruxli mat grunt quriganidan darhol keyin surtilardi, bu qolgan barcha sirt nuqsonlarini ko’rsatib berardi; ular to’ldirilib silliqlanar, shundan keyingina haqiqiy bo’yash boshlanishi mumkin edi.
To’rt rang va sepiyadan tayyorlangan polirovka
Limuzin uchun faqat to’rt rang taklif qilingan: qora, to’q ko’k, to’q yashil va to’q qizil. Har biri bir necha qatlamda surtilar, har qatlam qurigach, qalinlik va bir xillik uchun silliqlanardi. Yakunda qurigan kuzov qo’lda sepia deb ataladigan ekzotik modda qo’shilgan maxsus polirovka bilan ishqalanardi – bu sakkizoyoqlar o’zlarini yirtqichlardan himoya qilish uchun ishlatadigan xuddi o’sha siyoh. Avtomobil tarixchisi va Chryslerning sobiq stilisti Jeffrey Godshall sepia O’rta yer dengizigagina xos ayrim boshoyoqli mollyuska turlaridan olinganini aytadi. Bu jarayon sirtga noyob ko’zgudek jilo berardi. Shunga erishilgach, barcha yaltiroq bezak detallar o’rnatilardi, ham komplektda okeanni kesib o’tganlari, ham joyida tayyorlanganlari: moldinglar, oyna romlari, emblemlar, nom yozuvlari va hokazo. Eng so’nggi yakuniy chizgi sifatida esa yon tomonlar bo’ylab olddan orqaga nozik cho’tka bilan qo’lda krem rangli ingichka chiziq tortilardi.
Dvigatelga, albatta, kapital ta’mir kerak bo’ladi. U ehtimol yeyilib ketmagan, balki shunchaki ishlamay turib qolgan va sinchkov e’tibor talab qiladi. Avtomatik transmissiya, aslida butun osma ham, puxta tekshiruv va qayta tiklashni talab qiladi.
Rang va bezakning yigirma kombinatsiyasi
Keyin navbat interyerga keldi. O’rindiqlar Amerika Qo’shma Shtatlaridan qoplamasiz kelardi. Limuzinda odat bo’lganidek, old o’rindiqlar haqiqiy teri bilan qoplanar, orqa tomonda esa nafis matolar ishlatilardi, ko’pincha kulrang yoki bej va asosan italyan kelib chiqishli. Ichki eshik bezagi ham shunga mos edi: oldinda teri, orqada mos mato. Pastga tushadigan oynali ichki to’siq o’rnatilar, elektr oyna mexanizmlariga simlar tortilar, qo’shimcha buklama o’rindiqlar o’rnatilar va gilam qoplama to’shalardi – old qism va bagajxonada neylon, orqa tomonda jun. Jami besh xil ichki pardoz varianti taklif qilingan bo’lib, ular to’rt kuzov rangi bilan birlashganda interyer va eksteryerning 20 xil kombinatsiyasini hosil qilardi.
1957 model yilidagi soxta radiator panjarasi dizayni 1958 model yilidagi fara dizayni bilan birlashtirilgan. Imperial limuzinlari bozorga boshqa barcha kuzov variantlaridan ancha kechroq chiqa boshladi, o’sha vaqtga kelib esa juft old faralardan foydalanish masalasi barcha shtatlarda muvaffaqiyatli hal qilingan edi.
Sinov haydovi, yog’och quti va qaroqchilar
Tayyor limuzin harakatda g’ichirlamasligi ham, shaqillamasligi ham uchun Italiya ko’chalarida sinov haydoviga olib chiqilardi. Har qanday kamchilik jo’natishdan oldin bartaraf etilardi. Keyin avtomobil butunlay yumshoq matoga o’ralib, kuzov ishining o’zi kabi sinchkovlik bilan qurilgan yog’och transport konteyneriga joylanardi. Hujjatlarda qayd etilgan bir holatda, arab shayxi buyurtmasi bilan tayyorlangan limuzin Arabiston sahrosi bo’ylab poyezdda tashilgan. Qaroqchilar poyezdga hujum qilib, avtomobilni konteyneridan chiqarib olishgan – va hashamatli transport vositasini o’sha yerda qoldirishgan. Ajablanarli emas: tuyalar hukmron bo’lgan sahroda bunday avtomobilning nima foydasi bor?
Buyurtmadan yetkazib berishgacha yarim yil
Genuya portiga yetib borguncha, qadoqlangan avtomobillar turli sifatdagi tor va ilonizi Italiya yo’llari bo’ylab avtomobil tashuvchi poyezdlarda harakatlanardi. Fiat o’z import va eksport ehtiyojlari uchun zamonaviy avtomagistral qurgan edi, ammo u jamoatchilik uchun faqat dam olish kunlari ochiq bo’lar, hafta davomida esa haq olinardi. Butun murakkab jarayon juda ko’p vaqt olardi, shuning uchun buyurtma berishdan tayyor avtomobilni qabul qilishgacha yarim yilcha vaqt o’tishi mumkin edi.
Xromni ham qayta qilish kerak. Qisqasi, bu juda ko’p tashvish – va bunga arziydi.
Bunday avtomobilni tiklash aslida nimalarni talab qiladi
Har bir Crown Imperial limuzini ustidagi ish taxminan bir oy davom etardi. Bu yerda ko’rsatilganiga o’xshash avtomobilni tiklash haqida o’ylayotgan har kim nimaga qo’l urayotganini tushunishi kerak. Kuzov yalang’och metallgacha tozalanib, to’liq qayta bo’yalishi lozim. Albatta, endi 1957 emas va hech kim boshoyoqli mollyuskalardan ularning sehrli sepiasi uchun foydalanmaydi; yillar davomida yangi lak-bo’yoq materiallari paydo bo’lgan. Pardoz qoplamasini tiklash baribir ancha vaqt oladi. Interyerni butunlay almashtirish kerak bo’ladi, chunki hozirgi holatida undan foydalanib bo’lmaydi – mos materiallar topilishi kerak, aks holda restavratsiya asl deb hisoblanmaydi. Ajablanarlisi, avtomobil hali ham yuradi, ammo dvigatel ham, transmissiya ham to’g’ri ish holatiga keltirilishi uchun kapital ta’mir talab qiladi. Elektr tizimi puxta e’tibor talab qiladi va oldindan simlar sxemasini topib qo’yish oqilona bo’ladi, chunki u murakkab va shunchaki taxmin bilan tushunib bo’ladigan narsa emas. Eshiklarning rezina zichlagichlari bilan jiddiy muammolar paydo bo’ladi: eskilari changga aylanib ketadi, chunki avtomobil oltmish yoshda, yangilarini esa topish qiyin, chunki ular nostandart. Tashqi bezakning ayrim elementlari va ba’zi furnitura qismlari yo’q – go’yo kimdir bir paytlar restavratsiyani boshlagan-u, uning ko’lamini ko’rib tezda taslim bo’lgandek. Yaxshiyamki, hech narsa yo’qolmagan. Avtomobil ancha to’liq komplektlangan.
Bu avtomobil, garchi ezilgan bo’lsa ham, umidsiz emas. Fidokorona mehnat va hunarga muhabbat bilan uni asl ko’rkiga qaytarish mumkin.
Restavratorlar, bu sizning jasoratga chaqirig’ingiz. Crown Imperial Limousine o’z qayta tiklanishini kutmoqda.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Bu tarjima. Asl maqolani bu yerda o’qishingiz mumkin: Komplekt holida, restavratsiya uchun. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia Andrey Khrisanfov hikoyasida
Published January 03, 2024 • 11m to read
