Normalment evitem les peces en un estat de deteriorament tan gran a la nostra “Kunstkamera”. Però en aquest cas no hi podem fer res; d’aquestes limusines, com aquesta, se’n van construir només unes 36 fa gairebé sis dècades, i encara n’han sobreviscut menys fins avui.
Un model insígnia que Chrysler mantenia des de 1926
Durant molts anys, la Chrysler Corporation va considerar essencial tenir almenys un vehicle d’alta categoria per a diversos passatgers dins la seva gamma de productes. El prestigiós Imperial coronava la gamma corporativa des de 1926; al principi el terme feia referència només a un tipus concret de carrosseria, però ràpidament es va convertir en el nom d’una sèrie pròpia de cotxes Chrysler — la sèrie de luxe.
Les restes d’un luxe d’altres temps. Costa de creure com un vehicle tan car i tan rar va acabar en un estat tan lamentable. A jutjar per l’odòmetre, ha recorregut poc més de cinquanta mil milles. Aconseguir una autenticitat completa durant la restauració és poc probable, perquè la tela de la tapisseria disponible el 1957 avui és una troballa rara. L’única opció és trobar-ne una de molt semblant. El cuir de la part davantera de l’habitacle, però, probablement serà més fàcil d’igualar, i s’ha conservat millor que la tela.
Tots els altres ja havien abandonat el segment
Fins a mitjan 1950s, a la gamma Imperial sempre hi havia una limusina de batalla llarga, construïda directament a la pròpia fàbrica de la companyia, tot i que Chrysler mai no va defugir recórrer a carrossers externs. El 1956, però, havia arribat el moment de replantejar-s’ho. Imperial acabava de convertir-se en una marca independent; fins al 1955 sempre s’havia venut com a Chrysler Imperial. I la demanda de limusines havia anat disminuint de manera constant des dels anys de postguerra. Els competidors abandonaven el segment un rere l’altre, cedint-lo al vencedor, la General Motors Corporation, que va continuar produint amb constància el seu Cadillac Fleetwood 75. Lincoln s’havia retirat després de 1945, construint limusines, si és que en feia, només per encàrrec especial de la Casa Blanca. Packard va resistir una mica més amb l’ajuda dels seus socis de sempre a la carrosseria Henney, però es va retirar amb el pas als models de 1955, fet que va sentenciar immediatament Henney, que es va quedar sense comandes.
198 cotxes, i després un replantejament
Guanyar aquesta disputa concreta sempre havia de ser una batalla difícil, i tot i així Chrysler no es va rendir sense lluitar, produint 198 vehicles íntegrament pel seu compte entre 1955 i 1956, sobre una batalla allargada de 3797 mm. 85 d’aquests no podien comptar-se com a limusines, perquè no tenien mampara interna a l’habitacle. El 1957 la corporació planejava un salt quàntic, substituint tots els models que aleshores eren en producció per un disseny més modern — i un departament de fàbrica separat per a cotxes per a diversos passatgers i de baixa producció no encaixava en aquesta imatge. Havia de desaparèixer.
La resposta era a Turin
Es va trobar una solució, i no pas en qualsevol lloc, sinó a l’altra banda de l’oceà, al Vell Món. Des de principis dels 1950s, pràcticament tots els prototips prometedors de Chrysler s’havien enviat perquè els materialitzés el taller carrosser italià Carrozzeria Ghia. Amb els anys, la relació entre Virgil Exner, cap de la divisió d’estil corporativa, i Luigi Segre, un dels dos propietaris de Ghia, s’havia tornat molt cordial. Així doncs, no és cap sorpresa que la idea d’implicar els italians en la construcció de limusines per a la corporació nord-americana fos rebuda amb entusiasme per totes dues bandes. El que quedava era la logística — perquè fer prototips és una cosa, i una sèrie, per petita que sigui, n’és una altra ben diferent.
El que arribava d’Amèrica, en un sol kit
En la pràctica, construir limusines americanes a Itàlia funcionava més o menys així. Els artesans italians rebien un kit de cotxe enviat des dels Estats Units per mar, no per aire. El kit consistia en una carrosseria Imperial de producció de dues portes muntada sobre el bastidor d’un model obert de la mateixa marca, un descapotable; el bastidor del descapotable portava un travesser addicional en forma de X que el feia més rígid. El motor, la transmissió i tots els altres components del xassís ja estaven muntats al bastidor. En lloc de les dues portes de longitud estàndard, es subministrava un joc complet d’una berlina Imperial de quatre portes. S’hi afegien motllures exteriors addicionals, para-xocs davanter i posterior, finestres laterals corbades, diversos accessoris interiors i tota la resta necessària — incloses línies de combustible allargades, línies de fre, tubs d’escapament i arbres de transmissió, totes les coses que els carrossers instal·larien al lloc durant el muntatge final. Calia pensar cada detall per evitar enviar una peça necessària d’imprevist d’anada i tornada a través de l’Atlàntic i el mar Mediterrani. El maleter normalment contenia materials d’aïllament i d’acabat en rotlles, juntament amb pots de pintura del color especificat per a aquell cotxe concret. Tot plegat viatjava per ferrocarril fins al port marítim i després cap a Itàlia per mar, i al port de Gènova els destinataris recollien el kit i el duien al seu taller per carretera.
Primer, tallar-ho tot per la meitat
En arribar a Ghia, el primer pas era tallar per la meitat tant la carrosseria com el bastidor i allargar cadascun aproximadament mig metre. El sostre es retirava i es treballava per separat. Per al kit s’havia triat la carrosseria de dues portes per la forma particular de la part posterior d’aquell sostre. Durant l’allargament de la batalla del xassís, s’afegien reforços addicionals als punts necessaris, i després s’hi muntaven tots els conductes i arbres de transmissió esmentats abans.
Després, construir un pilar que mai no havia existit
Tot seguit, els artesans italians passaven a les portes. La part superior s’havia de modificar perquè se superposés lleugerament al sostre, i la motllura exterior es substituïa a la part posterior, eliminant els retalls de la vora del darrere: després d’allargar la batalla, ja no calia que envoltessin el pas de roda. En aquesta fase s’instal·lava el pilar central de la carrosseria, i primer calia fabricar-lo, perquè la carrosseria original no tenia cap pilar així. Al mateix temps, el panell del sostre s’allargava i es conformava, i després s’ajustava a la forma i la posició de la vora superior de les portes. Un cop tot estava muntat i ajustat, els artesans instal·laven els conductes de ventilació de l’aire condicionat: el sistema Airtemp venia de fàbrica com a part del kit, però els seus conductes estàndard no eren prou llargs per a la limusina allargada. Només llavors s’hi afegia el revestiment interior del sostre: una tela originalment destinada a vestits d’home cars, que s’havia de vaporitzar perquè quedés ben assentada.
El terra del maleter clarament necessitava substitució, però l’aire condicionat que hi ha instal·lat sembla haver sobreviscut.
Seixanta quilograms de soldadura, i dues setmanes de pintura
Amb la carrosseria muntada, ja estava llesta per a la pintura, i al taller de Ghia això era un procediment lent i intensiu en mà d’obra que podia durar més de dues setmanes. La carrosseria arribava al kit ja emprimada, però les peces refetes es polien primer i se n’anivellaven les superfícies, mitjançant una tècnica que consistia a escalfar-les amb una soldadura especial a base de plom; en un sol cotxe s’hi podien emprar fins a 60 kg de soldadura. Després s’aplicava la imprimació. Just abans de pintar, finalment es penjaven les portes i cada junta i separació de la carrosseria s’alineava fins a una amplada de quatre mil·límetres, cosa que podia requerir 17 hores-home per si sola. Tot seguit, la superfície es netejava de qualsevol contaminant possible amb una solució especial i es cobria amb una capa de “stucco” de color verd pàl·lid, el compost distintiu dels mestres italians i la base per a la primera capa de color. Aquesta s’aplicava immediatament després que s’hagués assecat la imprimació mat de crom-zinc verd, que revelava qualsevol defecte superficial restant; aquests es reomplien i es polien, i només aleshores podia començar la pintura pròpiament dita.
Quatre colors, i un polit fet amb sèpia
Per a la limusina només s’oferien quatre colors: negre, blau fosc, verd fosc i vermell fosc. Cadascun s’aplicava en diverses capes, i cada capa es polia un cop seca, per obtenir gruix i uniformitat. Per acabar, la carrosseria seca es fregava a mà amb un polit especial que contenia una substància exòtica coneguda com a sèpia — la mateixa tinta que els pops fan servir per protegir-se dels depredadors. Jeffrey Godshall, historiador de l’automòbil i antic estilista de Chrysler, diu que la sèpia provenia de certes espècies de cefalòpodes purament mediterrànies. El procés donava a la superfície una brillantor de mirall única. Un cop aconseguit això, s’hi fixaven tots els detalls decoratius brillants, tant els que havien travessat l’oceà dins el kit com els fabricats al lloc: motllures, marcs de finestres, emblemes, plaques amb el nom i altres elements semblants. I com a toc final, s’aplicava a mà amb un pinzell fi una franja fina de color crema, que recorria els laterals de davant a darrere.
El motor sens dubte necessitarà una revisió general. Probablement no està desgastat, sinó que simplement ha estat parat, cosa que exigeix una atenció meticulosa. La transmissió automàtica i, de fet, tota la suspensió també necessitaran una inspecció i una renovació a fons.
Vint combinacions de color i acabats
Després venia l’interior. Els seients arribaven des dels Estats Units sense tapisseria. Els seients davanters, com és habitual en una limusina, es cobrien amb cuir genuí, mentre que al darrere s’utilitzaven teixits nobles, sobretot grisos o beixos i majoritàriament d’origen italià. El revestiment interior de les portes seguia el mateix criteri: cuir al davant i tela a joc al darrere. S’instal·lava una mampara interna amb un vidre descendible, es passava el cablejat fins als mecanismes elèctrics de les finestres, es muntaven seients plegables addicionals i es col·locava moqueta: de niló al davant i al maleter, de llana al darrere. En total s’oferien cinc opcions d’acabat interior que, combinades amb els quatre colors de carrosseria, produïen 20 combinacions diferents d’interior i exterior.
El disseny de la falsa graella del radiador de l’any model 1957 es combina amb el disseny dels fars de l’any model 1958. Les limusines Imperial van començar a aparèixer al mercat molt més tard que totes les altres variants de carrosseria i, en aquell moment, la qüestió de l’ús de fars davanters aparellats ja s’havia resolt amb èxit a tots els estats.
Un trajecte de prova, una caixa de fusta i bandits
Una limusina acabada es treia a fer un trajecte de prova pels carrers italians per assegurar-se que no grinyolés ni fes sorolls mentre circulava. Qualsevol defecte es corregia abans de l’enviament. Després, el cotxe s’embolcallava completament amb teixit suau i s’embalava dins un contenidor de transport de fusta, construït amb tanta cura com la mateixa carrosseria. En un cas documentat, una limusina feta per encàrrec per a un xeic àrab va ser transportada en tren a través del desert d’Aràbia. Uns bandits van atacar el tren, van treure el cotxe del seu contenidor — i van deixar enrere el vehicle luxós. No és cap sorpresa: de què serveix un cotxe així en un desert on els camells regnen sense rival?
Mig any de la comanda al lliurament
Abans d’arribar al port de Gènova, els cotxes embalats viatjaven en trens portaautomòbils per carreteres italianes estretes i sinuoses, de qualitat desigual. Fiat havia construït una autopista moderna per a les seves pròpies necessitats d’importació i exportació, però només s’obria al públic els caps de setmana i entre setmana s’hi cobrava peatge. Tot aquell procés intricadíssim requeria molt de temps; per això, des de fer la comanda fins a rebre el cotxe acabat podia passar fins a mig any.
El cromat també s’ha de refer. En resum, és una feinada enorme — i val la pena.
Què implicaria realment restaurar-ne una
El treball a cada limusina Crown Imperial durava aproximadament un mes. Qualsevol que es plantegi restaurar un cotxe com el que es mostra aquí necessita entendre en què s’està ficant. La carrosseria s’haurà de deixar al metall nu i tornar-la a pintar completament. Ja no és el 1957, és clar, i ningú no farà servir cefalòpodes per obtenir el seu sèpia màgic; al llarg dels anys han aparegut nous materials de pintura. Tot i així, restaurar l’acabat encara portarà força temps. L’interior s’haurà de substituir del tot, perquè en el seu estat actual és inservible —i caldrà aconseguir materials adequats, o la restauració no comptarà com a autèntica. Sorprenentment, el cotxe encara funciona, però tant el motor com la transmissió necessitaran una revisió a fons per posar-los en condicions de funcionar com cal. El sistema elèctric exigirà una atenció minuciosa, i seria assenyat aconseguir per endavant un esquema del cablejat, perquè és complex i no és una cosa que es pugui deduir sense més. Sorgiran problemes seriosos amb les juntes de goma de les portes: les velles es desfaran en pols, ja que el cotxe té seixanta anys, i les noves són senzillament difícils de trobar, perquè no són estàndard. Falten certs elements de la decoració exterior i part de la ferramenta —fa la impressió que algú va començar una vegada una restauració i la va abandonar de seguida en veure’n la magnitud. Afortunadament, no s’ha perdut res. El cotxe és força complet.
Aquest vehicle, tot i estar malmès, no està perdut. Amb feina dedicada i amor per l’ofici, es pot restaurar fins al seu esplendor original.
Restauradors, aquesta és la vostra crida al coratge. La Crown Imperial Limousine espera el seu renaixement.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Complet, per restaurar. Crown Imperial Limousine de Carrozzeria Ghia en el relat d’Andrei Khrisanfov
Published January 03, 2024 • 11m to read
