Meie “Kunstkamera” rubriigis hoiame tavaliselt eemale nii lagunenud seisus eksponaatidest. Kuid seekord ei ole midagi parata; selliseid limusiine nagu see ehitati ligi kuus aastakümmet tagasi ainult umbes 36 ja tänapäevani on neid säilinud veel vähem.
Lipulaev, mida Chrysler kandis alates aastast 1926
Chrysler Corporation pidas aastaid hädavajalikuks, et tema mudelivalikus oleks vähemalt üks kõrge klassi mitme reisija sõiduk. Mainekas Imperial kroonis ettevõtte mudelirivi juba alates aastast 1926; alguses tähistas see mõiste vaid kindlat keretüüpi, kuid muutus kiiresti Chrysler autode eraldi sarja nimeks — luksussarjaks.
Kunagise luksuse jäänused. On rabav, kuidas nii kallis ja haruldane sõiduk võis jõuda nii masendavasse seisukorda. Läbisõidumõõdiku järgi on see sõitnud veidi üle viiekümne tuhande miili. Täieliku autentsuse saavutamine taastamisel on ebatõenäoline, sest aastal 1957 saadaval olnud polstrikangas on tänapäeval haruldane leid. Ainus võimalus on leida võimalikult lähedane vaste. Salongi esiosa nahka on aga tõenäoliselt lihtsam sobitada ja see on kangast paremini vastu pidanud.
Kõik teised olid selle segmendi juba jätnud
Kuni 1950ndate keskpaigani oli Imperiali mudelivalikus alati pika teljevahega limusiin, ehitatud otse ettevõtte enda tehases — kuigi Chrysler ei kohkunud kunagi tagasi väliste keretehaste kasutamisest. 1956. aastal oli siiski aeg ümber mõelda. Imperialist oli äsja saanud eraldi kaubamärk; kuni 1955. aastani oli seda alati müüdud Chrysler Imperialina. Ja nõudlus limusiinide järele oli sõjajärgsetest aastatest alates pidevalt langenud. Konkurendid lahkusid segmendist ükshaaval, jättes selle võitjale — General Motors Corporationile, mis jätkas visalt oma Cadillac Fleetwood 75 tootmist. Lincoln oli taandunud pärast 1945. aastat, ehitades limusiine, kui üldse, siis ainult Valge Maja erilise tellimuse peale. Packard pidas veidi kauem vastu oma pikaaegsete partnerite, keretehase Henney abiga, kuid tõmbus tagasi 1955. aasta mudelitele üleminekuga — mis tappis kohe Henney, kes jäi ilma tellimusteta.
198 autot ja siis ümbermõtlemine
Selle konkreetse võistluse võitmine pidi paratamatult olema raske heitlus, ent Chrysler ei andnud võitluseta alla, tootes aastatel 1955–1956 täiesti omal jõul 198 sõidukit, pikendatud teljevahega 3797 mm. 85 neist ei saanud limusiinideks lugeda, kuna neil puudus salongis sisemine vahesein. 1957. aastaks kavandas korporatsioon hüppelist edasiminekut, asendades kõik tol ajal toodetud mudelid modernsema disainiga — ja eraldi tehaseosakond mitmekohaliste väikeseeriliste autode jaoks sellesse pilti ei sobinud. See pidi kaduma.
Vastus oli Turinis
Lahendus leiti, ja mitte kusagilt lähedalt, vaid ookeani tagant, Old Worldis. Alates 1950s algusest saadeti praktiliselt kõik Chrysler paljutõotavad prototüübid teostamiseks Itaalia keretööde ateljeesse Carrozzeria Ghia. Aastate jooksul oli suhe ettevõtte stiiliosakonna juhi Virgil Exneri ja Ghia kahe omaniku hulka kuuluva Luigi Segre vahel muutunud väga soojaks. Seetõttu pole ime, et mõte kaasata itaallased Ameerika korporatsioonile limusiine ehitama võeti mõlemal poolel entusiasmiga vastu. Alles jäi logistika — sest prototüübi ehitamine on üks asi, seeria, olgu kui väike tahes, hoopis teine.
Mis saabus Amerikast ühes komplektis
Praktikas käis Ameerika limusiinide ehitamine Itaalias umbes nii. Itaalia meistrid said autokomplekti, mis saadeti United Statesist meritsi, mitte õhuteed pidi. Komplekt koosnes seeriatootmises kaheukselisest Imperial kerest, mis oli paigaldatud sama margi avatud mudeli, kabrioleti, raamile; kabrioleti raam kandis täiendavat X-kujulist risttala, mis muutis selle jäigemaks. Mootor, käigukast ja kõik muud veermiku osad olid raamile juba kokku pandud. Kahe standardpikkuses ukse asemel tarniti täielik komplekt neljaukseliselt Imperial sedaanilt. Lisati täiendav väline viimistlus, esi- ja tagakaitserauad, kumerad külgaknad, mitmesugused sisemised kinnitused ja kõik muu vajalik — sealhulgas pikendatud kütusetorud, piduritorud, väljalasketorud ja kardaanvõllid, kõik need asjad, mille keremeistrid kohapeal lõppkoostu ajal paigaldasid. Iga detail tuli läbi mõelda, et vältida ootamatult vajaliku osa edasi-tagasi saatmist üle Atlanticu ja Mediterranean Sea. Pagasiruumis olid tavaliselt rullides isolatsiooni- ja viimistlusmaterjalid ning värvipurgid just sellele autole määratud toonis. Kõik see liikus raudteel meresadamasse ja sealt edasi meritsi Itaaliasse; Genoa sadamas võtsid saajad komplekti vastu ja viisid selle maanteed mööda oma töökotta.
Kõigepealt lõigata kõik pooleks
Ghiasse saabumisel oli esimene samm lõigata nii kere kui raam pooleks ja pikendada kumbagi umbes poole meetri võrra. Katus eemaldati ja sellega töötati eraldi. Kaheukseline kere oli komplekti jaoks valitud selle katuse tagaosa erilise kuju tõttu. Šassii teljevahe pikendamise ajal lisati vajalikesse kohtadesse lisatugevdused, misjärel paigaldati sellele kõik eespool mainitud kanalid ja kardaanvõllid.
Seejärel ehitada piilar, mida polnud kunagi olemas olnud
Järgmisena pöördusid Itaalia meistrid uste juurde. Ülaosa tuli muuta nii, et see kattuks katusega veidi, ja tagumises osas asendati väline viimistlus, kaotades tagaserva väljalõiked — pärast teljevahe pikendamist polnud neil enam vaja rattakoopa ümber kaarduda. Selles etapis paigaldati kere keskmine piilar ja see tuli kõigepealt valmistada, sest algsel kerel polnud sellist piilarit üldse. Samal ajal pikendati ja vormiti katusepaneel, seejärel kohandati see uste ülaserva kuju ja asendiga. Kui kõik oli kokku pandud ja sobitatud, paigaldasid meistrid kliimaseadme ventilatsioonikanalid: Airtemp süsteem tuli tehasest komplekti osana, kuid selle standardsed kanalid ei olnud venitatud limusiini jaoks piisavalt pikad. Alles siis lisati laepolster — kangas, mis oli algselt mõeldud kallite meesteülikondade jaoks ja mida tuli enne korralikku istumist aurutada.
Pagasiruumi põrand vajas selgelt väljavahetamist, kuid seal paiknev konditsioneer näib olevat säilinud.
Kuuskümmend kilogrammi joodist ja kaks nädalat värvimist
Kui kere oli kokku pandud, oli see värvimiseks valmis — ja Ghia töökojas oli see aeglane, töömahukas protseduur, mis võis kesta üle kahe nädala. Kere saabus komplektis juba krundituna, kuid ümbertehtud osad lihviti kõigepealt ja nende pinnad tasandati tehnikaga, mis hõlmas nende kuumutamist spetsiaalse pliipõhise joodisega; ühele autole kulus kuni 60 kg joodist. Seejärel kanti peale krunt. Vahetult enne värvimist riputati lõpuks külge uksed ning iga kere ühenduskoht ja vahe joondati nelja millimeetri laiuseks, mis võis juba iseenesest võtta 17 inimtundi. Seejärel puhastati pind spetsiaalse lahusega kõigist võimalikest saasteainetest ja kaeti kahvaturohelise “stucco” kihiga, Itaalia meistrite tunnusseguga ja esimese värvikihi alusega. See kanti peale kohe pärast rohelise kroom-tsink mattkrundi kuivamist, mis tõi esile kõik allesjäänud pinnavead; need täideti ja lihviti ning alles siis sai tegelik värvimine alata.
Neli värvi ja seepiast valmistatud poleerimisvahend
Limusiinile pakuti ainult nelja värvi: musta, tumesinist, tumerohelist ja tumepunast. Igaüks kanti peale mitme kihina ning iga kiht lihviti pärast kuivamist, et tagada paksus ja ühtlus. Lõpuks hõõruti kuivanud kere käsitsi spetsiaalse poleerimisvahendiga, mis sisaldas eksootilist ainet nimega seepia — sama tinti, mida kaheksajalad kasutavad enda kaitsmiseks kiskjate eest. Autohistorik ja endine Chrysler disainer Jeffrey Godshall ütleb, et seepia pärines teatud puhtalt Vahemere peajalgsete liikidelt. See protsess andis pinnale ainulaadse peeglilaadse läike. Kui see oli saavutatud, kinnitati kõik läikivad dekoratiivdetailid, nii need, mis olid komplektis üle ookeani tulnud, kui ka kohapeal valmistatud: liistud, aknaraamid, embleemid, nimesildid ja muu taoline. Viimase puudutusena kanti peene pintsliga käsitsi peale kreemikas kitsas triip, mis jooksis mööda külgi eest taha.
Mootor vajab kindlasti kapitaalremonti. Tõenäoliselt ei ole see kulunud, vaid on lihtsalt pikalt kasutuseta seisnud ja vajab väga hoolikat tähelepanu. Automaatkäigukast ning tegelikult kogu vedrustus vajavad samuti põhjalikku ülevaatust ja taastamist.
Kakskümmend värvi ja viimistluse kombinatsiooni
Seejärel tuli interjöör. Istmed saabusid United Statesist ilma polstrita. Esiosad, nagu limusiinis tavaks, kaeti ehtsa nahaga, tagumises osas kasutati aga väärikaid kangaid, enamasti halli või beeži ja enamasti Itaalia päritolu. Sama põhimõtet järgis ka uste siseviimistlus: ees nahk, taga sobiv kangas. Paigaldati allalastava aknaga sisemine vahesein, veeti juhtmestik elektriakende mehhanismideni, paigaldati täiendavad kokkuklapitavad istmed ja laotati vaip — ees ja pagasiruumis nailon, taga vill. Kokku pakuti viit interjööri viimistlusvarianti, mis koos nelja kerevärviga andsid 20 erinevat interjööri ja välisilme kombinatsiooni.
1957 mudeliaasta võltsradiaatorivõre disain on ühendatud 1958 mudeliaasta esitulede disainiga. Imperial limusiinid hakkasid turule ilmuma palju hiljem kui kõik teised kerevariandid ning selleks ajaks oli paarisesitulede kasutamise küsimus kõigis osariikides edukalt lahendatud.
Proovisõit, puidust kast ja bandiidid
Valmis limusiin viidi Itaalia tänavatele proovisõidule, et veenduda, et see sõidu ajal ei kriuksuks ega koliseks. Kõik puudused kõrvaldati enne saatmist. Seejärel mähiti auto täielikult pehmesse kangasse ja pakiti puidust transpordikonteinerisse, mis oli valmistatud sama hoolikalt kui kere ise. Ühel dokumenteeritud juhul veeti Araabia šeigile eritellimusel valmistatud limusiini rongiga läbi Arabian deserti. Bandiidid ründasid rongi, võtsid auto konteinerist välja — ja jätsid luksusliku sõiduki maha. Pole ka ime: mis kasu on sellisest autost kõrbes, kus valitsevad kaamelid?
Pool aastat tellimusest kohaletoimetamiseni
Enne Genoa sadamasse jõudmist liikusid pakitud autod autoveorongidel mööda kitsaid, käänulisi ja erineva kvaliteediga Itaalia teid. Fiat oli oma impordi- ja ekspordivajaduste jaoks ehitanud moodsa maantee, kuid see oli avalikkusele avatud ainult nädalavahetustel ning nädala sees tuli selle kasutamise eest maksta. Kogu keerukas protsess võttis väga palju aega, nii et tellimuse esitamisest valmis auto kättesaamiseni võis kuluda kuni pool aastat.
Ka kroom tuleb uuesti teha. Lühidalt öeldes on see tohutu tüli — ja see on seda väärt.
Mida sellise auto taastamine tegelikult tähendaks
Iga Crown Imperial limusiini kallal töötamine võttis umbes kuu. Igaüks, kes kaalub siin näidatud auto sarnase sõiduki taastamist, peab mõistma, mida ta ette võtab. Kere tuleb palja metallini puhtaks võtta ja täielikult üle värvida. Loomulikult ei ole enam 1957 ning keegi ei hakka oma maagilise seepia jaoks peajalgseid kasutama; aastate jooksul on ilmunud uusi värvimaterjale. Viimistluse taastamine võtab siiski märkimisväärselt aega. Interjöör tuleb täielikult välja vahetada, sest praeguses seisukorras ei kõlba see enam kasutamiseks — ning tuleb leida sobivad materjalid, vastasel juhul ei saa taastamist autentseks pidada. Üllataval kombel auto siiski töötab, kuid nii mootor kui ka käigukast vajavad kapitaalremonti, et need korralikku töökorda viia. Elektrisüsteem nõuab põhjalikku tähelepanu ning oleks mõistlik juhtmestiku skeem ette hankida, sest see on keeruline ega ole midagi sellist, mida saaks lihtsalt välja nuputada. Tõsised probleemid tekivad kummist uksetihenditega: vanad pudenevad tolmuks, sest auto on kuuskümmend aastat vana, ja uusi on lihtsalt raske leida, kuna need ei ole standardsed. Mõned välisdekoori elemendid ja osa metallkinnitusi on puudu — paistab, nagu oleks keegi kunagi taastamist alustanud ja selle mastaabist kiiresti loobunud. Õnneks ei ole midagi kadunud. Auto on üsna täielik.
See sõiduk, ehkki räsitud, ei ole lootusetu. Pühendunud töö ja käsitööarmastusega saab selle taastada algsesse hiilgusesse.
Taastajad, see on teie kutse julgusele. Crown Imperial Limousine ootab oma taassündi.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siit: Täiskomplektne, taastamiseks. Carrozzeria Ghia Crown Imperial Limousine Andrei Khrisanfovi jutustuses
Avaldatud jaanuar 03, 2024 • 9m lugemiseks
