Обикновено избягваме експонати в такова състояние на разруха в нашата “Kunstkamera”. Но в този случай няма какво да се направи; от тези лимузини, като тази, са били построени само около 36 бройки преди почти шест десетилетия, а още по-малко са оцелели до наши дни.
Флагманът, който Chrysler носеше още от 1926 г.
В продължение на много години Chrysler Corporation смяташе за необходимо да има поне един висококласен многоместен автомобил в продуктовата си гама. Престижният Imperial увенчаваше гамата на корпорацията от 1926 г.; първоначално терминът се отнасяше само до определен тип каросерия, но бързо се превърна в име на отделна серия автомобили на Chrysler — луксозната серия.
Останките от някогашния лукс. Умът не го побира как толкова скъп и рядък автомобил се е озовал в такова плачевно състояние. По показанието на одометъра той е изминал малко над петдесет хиляди мили. Постигането на пълна автентичност при реставрацията е малко вероятно, тъй като тапицерският плат, който е бил наличен през 1957 г., днес е рядка находка. Единствената възможност е да се намери близко съвпадение. Кожата за предната част на кабината обаче вероятно ще бъде по-лесна за напасване и се е запазила по-добре от плата.
Всички останали вече бяха напуснали сегмента
До средата на 50-те години в моделната гама Imperial винаги е имало лимузина с дълга колесна база, произвеждана директно в собствения завод на компанията — макар че Chrysler никога не се е притеснявал да използва външни каросерийни ателиета. През 1956 г. обаче дойде време за преосмисляне. Imperial тъкмо беше обособена като отделна марка; до 1955 г. тя винаги се продаваше като Chrysler Imperial. А търсенето на лимузини намаляваше постоянно още от следвоенните години. Конкурентите напускаха сегмента един по един, оставяйки го на победителя — корпорацията General Motors, която упорито продължаваше да произвежда своя Cadillac Fleetwood 75. Lincoln се беше оттеглил след 1945 г., като строеше лимузини, ако изобщо, само по специална поръчка от Белия дом. Packard се задържа още известно време с помощта на дългогодишните си партньори от каросерийната компания Henney, но се оттегли с прехода към моделите от 1955 г. — което веднага унищожи Henney, останала без поръчки.
198 автомобила, а после преосмисляне
Победата в това конкретно състезание винаги е щяла да бъде трудна битка, но въпреки това Chrysler не се предаде без бой, произвеждайки 198 автомобила изцяло самостоятелно между 1955 и 1956 г., на удължена колесна база от 3797 мм. 85 от тях не можеха да се броят за лимузини, тъй като нямаха вътрешна преграда в салона. До 1957 г. корпорацията планираше качествен скок, заменяйки всеки произвеждан тогава модел с по-модерна конструкция — а отделно заводско звено за многоместни, малосерийни автомобили не се вписваше в тази картина. То трябваше да си отиде.
Отговорът беше в Торино
Решение беше намерено, и то не къде да е, а отвъд океана, в Стария свят. От началото на 1950s-те практически всички перспективни прототипи на Chrysler бяха изпращани за реализация в италианското каросерийно ателие Carrozzeria Ghia. През годините отношенията между Virgil Exner, ръководител на корпоративния стилистичен отдел, и Luigi Segre, един от двамата собственици на Ghia, бяха станали много топли. Затова не е изненада, че идеята италианците да бъдат привлечени да строят лимузини за американската корпорация беше посрещната с ентусиазъм и от двете страни. Оставаше логистиката — защото прототипирането е едно, а серията, колкото и малка да е, е съвсем друго.
Какво пристигаше от Америка в един комплект
На практика строенето на американски лимузини в Италия работеше приблизително така. Италианските майстори получаваха автомобилен комплект, изпратен от Съединените щати по море, не по въздух. Комплектът се състоеше от серийна двуврата каросерия Imperial, монтирана върху рамата на открит модел от същата марка, кабриолет; рамата на кабриолета носеше допълнителна X-образна напречна греда, която я правеше по-твърда. Двигателят, трансмисията и всички останали компоненти на шасито вече бяха сглобени върху рамата. На мястото на двете врати със стандартна дължина се доставяше пълен комплект от четириврат седан Imperial. Добавяха се допълнителни външни декоративни елементи, предни и задни брони, извити странични стъкла, разнообразни вътрешни фитинги и всичко останало необходимо — включително удължени горивопроводи, спирачни тръбопроводи, изпускателни тръби и карданни валове, всички неща, които каросерийните майстори щяха да монтират на място при финалното сглобяване. Всеки детайл трябваше да бъде обмислен, за да се избегне изпращането на внезапно необходима част напред-назад през Атлантическия океан и Средиземно море. Багажникът обикновено съдържаше изолационни и довършителни материали на ролки, заедно с кутии боя в цвета, определен за конкретния автомобил. Всичко това пътуваше по железница до морското пристанище и след това към Италия по море, а в пристанището на Генуа получателите вземаха комплекта и го отвеждаха до работилницата си по шосе.
Първо, разрежете всичко наполовина
При пристигането в Ghia първата стъпка беше каросерията и рамата да бъдат разрязани наполовина и всяка от тях да бъде удължена с около половин метър. Покривът се сваляше и се обработваше отделно. Двувратата каросерия беше избрана за комплекта заради специфичната форма на задната част на този покрив. При удължаването на колесната база на шасито на необходимите места се добавяха допълнителни усилвания, след което върху него се монтираха всички споменати по-горе тръбопроводи и карданни валове.
После изградете колона, която никога не е съществувала
След това италианските майстори се заемаха с вратите. Горната част трябваше да бъде променена така, че леко да припокрива покрива, а външната декоративна лайстна отзад беше заменена, като се премахваха изрезите по задния ръб — след удължаването на колесната база вече нямаше нужда те да обхващат арката на колелото. На този етап се монтираше централната колона на каросерията и тя първо трябваше да бъде изработена, защото оригиналната каросерия изобщо нямаше такава колона. Едновременно с това панелът на покрива се удължаваше и оформяше, след което се напасваше към формата и положението на горния ръб на вратите. След като всичко беше сглобено и напаснато, майсторите монтираха вентилационните канали на климатичната система: системата Airtemp идваше от завода като част от комплекта, но стандартните и канали не бяха достатъчно дълги за удължената лимузина. Едва тогава се добавяше таванската облицовка — плат, първоначално предназначен за скъпи мъжки костюми, който трябваше да бъде обработен с пара, преди да легне правилно.
Подът на багажника очевидно се нуждаеше от подмяна, но намиращият се там климатик изглежда е оцелял.
Шейсет килограма спойка и две седмици боядисване
След като каросерията беше сглобена, тя беше готова за боядисване — а в работилницата на Ghia това беше бавна, трудоемка процедура, която можеше да отнеме повече от две седмици. Каросерията пристигаше в комплекта вече грундирана, но преработените части първо се шлайфаха и повърхностите им се изравняваха чрез техника, която включваше нагряването им със специален оловен припой; до 60 kg припой отиваха в един автомобил. След това се нанасяше грунд. Непосредствено преди боядисването вратите най-накрая се окачваха и всяка фуга и пролука по каросерията се подравняваше до ширина от четири милиметра, което само по себе си можеше да отнеме 17 човекочаса. След това повърхността се почистваше от всякакви възможни замърсители със специален разтвор и се покриваше със слой бледозелена “stucco”, характерната смес на италианските майстори и основата за първия слой цвят. Той се нанасяше веднага след изсъхването на зеления хром-цинков матов грунд, който разкриваше всички останали повърхностни дефекти; те се запълваха и шлайфаха, и едва тогава можеше да започне същинското боядисване.
Четири цвята и полир, направен от сепия
За лимузината се предлагаха само четири цвята: черен, тъмносин, тъмнозелен и тъмночервен. Всеки се нанасяше на няколко слоя, като всеки слой се шлайфаше след изсъхване, за да се постигнат дебелина и равномерност. Накрая изсъхналата каросерия се полираше на ръка със специален полир, съдържащ екзотично вещество, известно като сепия — същото мастило, което октоподите използват, за да се защитават от хищници. Jeffrey Godshall, автомобилен историк и бивш стилист на Chrysler, казва, че сепията идвала от определени чисто средиземноморски видове главоноги. Процесът придаваше на повърхността уникален огледален блясък. След като това се постигнеше, се монтираха всички блестящи декоративни детайли, както онези, които бяха прекосили океана в комплекта, така и изработените на място: лайстни, рамки на прозорците, емблеми, табелки с имена и т.н. И като финален щрих, кремава декоративна линия се нанасяше на ръка с фина четка, минаваща по страните отпред назад.
Двигателят със сигурност ще се нуждае от основен ремонт. Вероятно не е износен, а просто е стоял неизползван и изисква прецизно внимание. Автоматичната трансмисия, а всъщност и цялото окачване, също ще се нуждаят от щателна проверка и обновяване.
Двадесет комбинации от цвят и тапицерия
После идваше интериорът. Седалките пристигаха от Съединените щати без тапицерия. Предните седалки, както е обичайно за лимузина, се обличаха с естествена кожа, докато отзад се използваха благородни тъкани, предимно сиви или бежови и най-често с италиански произход. Вътрешната тапицерия на вратите следваше същата логика: кожа отпред, съответстващ плат отзад. Монтираше се вътрешна преграда със спускащ се прозорец, прокарваше се окабеляване към механизмите на електрическите стъкла, поставяха се допълнителни сгъваеми седалки и се полагаше мокет — найлонов отпред и в багажника, вълнен отзад. Общо се предлагаха пет варианта за вътрешно оформление, които, комбинирани с четирите цвята на каросерията, даваха 20 различни комбинации на интериор и екстериор.
Дизайнът на имитационната радиаторна решетка от моделната 1957 година е комбиниран с дизайна на фаровете от моделната 1958 година. Лимузините Imperial започнаха да се появяват на пазара много по-късно от всички други варианти на каросерията и дотогава въпросът с използването на сдвоени предни фарове вече беше успешно решен във всички щати.
Тестово шофиране, дървен сандък и разбойници
Готовата лимузина се извеждаше на тестово шофиране по италианските улици, за да се провери дали в движение нито скърца, нито трака. Всички недостатъци се отстраняваха преди изпращането. След това автомобилът се увиваше изцяло в мек плат и се опаковаше в дървен транспортен контейнер, изработен със същата прецизност като самата каросерия. В един документиран случай лимузина, направена по поръчка за арабски шейх, била превозвана с влак през арабската пустиня. Разбойници нападнали влака, извадили автомобила от контейнера му — и оставили луксозната машина след себе си. Нищо чудно: за какво е такъв автомобил в пустиня, където камилите властват безспорно?
Половин година от поръчката до доставката
Преди да стигнат до пристанището на Генуа, натоварените автомобили пътували с автовлакове по тесни, криволичещи италиански пътища с различно качество. Модерна магистрала била построена от Fiat за собствените му нужди по внос и износ, но тя била отворена за обществеността само през уикендите и през седмицата се ползвала срещу такса. Целият сложен процес отнемал много време, така че от подаването на поръчка до получаването на готовия автомобил можело да мине до половин година.
Хромът също трябва да се направи наново. Накратко, това е страшно много разправия — и си заслужава.
Какво всъщност би включвало реставрирането на такъв автомобил
Работата по всяка лимузина Crown Imperial отнемала около месец. Всеки, който обмисля да реставрира автомобил като показания тук, трябва да разбере с какво се захваща. Каросерията ще трябва да бъде свалена до гол метал и изцяло пребоядисана. Разбира се, вече не е 1957 г. и никой няма да използва главоноги за тяхната магическа сепия; през годините са се появили нови бояджийски материали. Възстановяването на покритието все пак ще отнеме значително време. Интериорът ще трябва да бъде изцяло подменен, защото в сегашното си състояние е негоден за употреба — а подходящи материали ще трябва да се намерят, иначе реставрацията няма да се счита за автентична. Изненадващо, автомобилът все още се движи, но и двигателят, и трансмисията ще се нуждаят от основен ремонт, за да бъдат приведени в нормална работна форма. Електрическата система ще изисква щателно внимание и би било разумно предварително да се намери електрическа схема, защото тя е сложна и не е нещо, което може просто да се разгадае. Сериозни проблеми ще възникнат с гумените уплътнения на вратите: старите ще се разпаднат на прах, тъй като автомобилът е на шестдесет години, а нови просто се намират трудно, понеже са нестандартни. Липсват някои елементи от външната украса и част от обкова — изглежда, че някой някога е започнал реставрация и бързо се е отказал пред мащаба й. За щастие нищо не е загубено. Автомобилът е доста комплектен.
Този автомобил, макар и очукан, не е без надежда. С отдаден труд и любов към занаята той може да бъде възстановен до първоначалния си блясък.
Реставратори, това е вашият призив към смелост. Crown Imperial Limousine очаква своето възраждане.
Снимка: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Това е превод. Оригиналната статия можете да прочете тук: Комплектен, за реставрация. Crown Imperial Limousine от Carrozzeria Ghia в разказа на Андрей Хрисанфов
Публикувано Януари 03, 2024 • 10m за четене
