Restaurer l'élégance intemporelle de la Crown Imperial Limousine par Carrozzeria Ghia

Nous évitons généralement les pièces dans un tel état de délabrement au sein de notre « Kunstkamera ». Mais dans ce cas précis, nous ne pouvons rien y faire : il n’y a eu qu’environ 36 de ces limousines, comme celle-ci, construites il y a près de six décennies, et bien moins encore ont survécu jusqu’à nos jours.

Un fleuron porté par Chrysler depuis 1926

Pendant de nombreuses années, Chrysler Corporation a jugé indispensable d’avoir dans sa gamme au moins un véhicule haut de gamme pour plusieurs passagers. Le prestigieux Imperial couronnait la gamme de l’entreprise depuis 1926; au début, le terme ne désignait qu’un type particulier de carrosserie, mais il est vite devenu le nom d’une série distincte de voitures Chrysler — la série de luxe.

Tous les autres avaient déjà quitté le segment

Jusqu’au milieu des années 1950, la gamme Imperial comptait toujours une limousine à empattement long, construite directement dans l’usine même de l’entreprise — bien que Chrysler n’ait jamais hésité à faire appel à des carrossiers extérieurs. En 1956, toutefois, il fut temps de reconsidérer la question. Imperial venait tout juste d’être érigée en marque distincte ; jusqu’en 1955, elle avait toujours été vendue sous le nom de Chrysler Imperial. Et la demande de limousines n’avait cessé de décliner depuis l’après-guerre. Les concurrents quittaient le segment un à un, l’abandonnant au vainqueur, la General Motors Corporation, qui poursuivit sans relâche la production de sa Cadillac Fleetwood 75. Lincoln s’était retirée après 1945, ne construisant de limousines, quand elle en construisait, que sur commande spéciale de la Maison-Blanche. Packard tint bon un peu plus longtemps grâce à ses partenaires de longue date de la maison de carrosserie Henney, mais se retira lors du passage aux modèles de 1955 — ce qui tua aussitôt Henney, laissée sans commandes.

198 voitures, puis une remise en question

Remporter cette bataille particulière allait forcément relever de la gageure, et pourtant Chrysler ne céda pas sans combattre, produisant 198 véhicules entièrement par ses propres moyens entre 1955 et 1956, sur un empattement allongé de 3797 mm. 85 d’entre eux ne pouvaient être considérés comme des limousines, faute de cloison intérieure dans l’habitacle. Dès 1957, le groupe projetait un bond en avant, remplaçant chaque modèle alors en production par une conception plus moderne — et un département d’usine distinct consacré à des voitures multiplaces produites en petite série ne cadrait pas avec ce tableau. Il devait disparaître.

La réponse était à Turin

Une solution fut trouvée, et non pas n’importe où mais outre-mer, dans le Vieux Continent. Depuis le début des années 1950, la quasi-totalité des prototypes prometteurs de Chrysler avaient été confiés pour leur réalisation à l’atelier de carrosserie italien Carrozzeria Ghia. Au fil des ans, les relations entre Virgil Exner, directeur de la division du style de l’entreprise, et Luigi Segre, l’un des deux propriétaires de Ghia, étaient devenues très chaleureuses. Il n’est donc pas surprenant que l’idée d’associer les Italiens à la construction de limousines pour le groupe américain ait été accueillie avec enthousiasme des deux côtés. Restait la logistique — car le prototypage est une chose, et une série, si petite soit-elle, en est une tout autre.

Ce qui arriva d’Amérique, dans un seul kit

En pratique, construire des limousines américaines en Italie fonctionnait à peu près ainsi. Les artisans italiens recevaient un kit automobile expédié des États-Unis par mer, non par avion. Le kit se composait d’une carrosserie Imperial de série à deux portes montée sur le châssis d’un modèle ouvert de la même marque, un cabriolet; le châssis du cabriolet portait une traverse supplémentaire en forme de X qui le rendait plus rigide. Le moteur, la transmission et tous les autres composants du châssis étaient déjà assemblés sur le cadre. À la place des deux portes de longueur standard, on fournissait un jeu complet provenant d’une berline Imperial à quatre portes. Des garnitures extérieures supplémentaires, des pare-chocs avant et arrière, des vitres latérales incurvées, divers équipements intérieurs et tout le reste du nécessaire étaient ajoutés — y compris des conduites de carburant allongées, des conduites de frein, des tuyaux d’échappement et des arbres de transmission, toutes les pièces que les carrossiers installeraient sur place lors de l’assemblage final. Chaque détail devait être pensé pour éviter d’expédier dans les deux sens, à travers l’Atlantique et la mer Méditerranée, une pièce soudainement nécessaire. Le coffre contenait généralement des matériaux d’isolation et de finition en rouleaux, ainsi que des pots de peinture de la couleur spécifiée pour cette voiture précise. Le tout voyageait par rail jusqu’au port maritime, puis par mer vers l’Italie; au port de Gênes, les destinataires récupéraient le kit et l’emmenaient par la route jusqu’à leur atelier.

D’abord, tout couper en deux

À l’arrivée chez Ghia, la première étape consistait à couper en deux la carrosserie et le cadre, puis à allonger chacun d’environ un demi-mètre. Le toit était retiré et travaillé séparément. La carrosserie à deux portes avait été choisie pour le kit en raison de la forme particulière de la partie arrière de ce toit. Pendant l’allongement de l’empattement du châssis, des renforts supplémentaires étaient ajoutés aux points nécessaires, après quoi tous les conduits et arbres de transmission mentionnés plus haut y étaient montés.

Puis construire un montant qui n’a jamais existé

Ensuite, les artisans italiens se tournaient vers les portes. La partie supérieure devait être modifiée pour chevaucher légèrement le toit, et la garniture extérieure était remplacée à l’arrière, supprimant les découpes du bord arrière — après l’allongement de l’empattement, elles n’avaient plus besoin d’envelopper le passage de roue. À ce stade, le montant central de carrosserie était installé, et il fallait d’abord le fabriquer, car la carrosserie d’origine n’avait aucun montant de ce type. En même temps, le panneau de toit était allongé et formé, puis ajusté à la forme et à la position du bord supérieur des portes. Une fois l’ensemble assemblé et ajusté, les artisans installaient les conduits de ventilation de la climatisation: le système Airtemp arrivait de l’usine avec le kit, mais ses conduits standard n’étaient pas assez longs pour la limousine allongée. Ce n’est qu’alors que le ciel de toit était ajouté — un tissu initialement destiné à des costumes masculins coûteux, qu’il fallait passer à la vapeur pour qu’il se mette correctement en place.

Soixante kilogrammes de soudure, et deux semaines de peinture

Une fois la carrosserie assemblée, elle était prête pour la peinture — et dans l’atelier de Ghia, c’était une procédure lente et exigeante en main-d’œuvre, qui pouvait prendre plus de deux semaines. La carrosserie arrivait dans le kit déjà apprêtée, mais les parties refaites étaient d’abord poncées et leurs surfaces nivelées, selon une technique qui consistait à les chauffer avec une soudure spéciale à base de plomb; jusqu’à 60 kg de soudure entraient dans une seule voiture. Ensuite, l’apprêt était appliqué. Juste avant la peinture, les portes étaient enfin montées et chaque joint et interstice de la carrosserie était aligné sur une largeur de quatre millimètres, ce qui pouvait à lui seul prendre 17 heures-homme. La surface était ensuite nettoyée de tout contaminant possible avec une solution spéciale et recouverte d’une couche de “stucco” vert pâle, le composé emblématique des maîtres italiens et la base de la première couche de couleur. Celle-ci était appliquée dès que l’apprêt mat vert au chromo-zinc avait séché, ce qui faisait apparaître les derniers défauts de surface; ils étaient alors rebouchés et poncés, et ce n’est qu’ensuite que la peinture proprement dite pouvait commencer.

Quatre couleurs, et un poli fabriqué à partir de sépia

Seulement quatre couleurs étaient proposées pour la limousine: noir, bleu foncé, vert foncé et rouge foncé. Chacune était appliquée en plusieurs couches, chaque couche étant poncée une fois sèche, afin d’obtenir épaisseur et uniformité. Pour la finition, la carrosserie sèche était frottée à la main avec un poli spécial contenant une substance exotique appelée sépia — la même encre que les poulpes utilisent pour se protéger des prédateurs. Jeffrey Godshall, historien de l’automobile et ancien styliste chez Chrysler, affirme que le sépia provenait de certaines espèces de céphalopodes purement méditerranéennes. Le procédé donnait à la surface un éclat miroir unique. Une fois ce résultat obtenu, tous les éléments décoratifs brillants étaient fixés, aussi bien ceux qui avaient traversé l’océan dans le kit que ceux fabriqués sur place: moulures, cadres de vitres, emblèmes, plaques nominatives, etc. Et, en touche finale, un filet crème était appliqué à la main au pinceau fin, courant le long des flancs de l’avant vers l’arrière.

Vingt combinaisons de couleur et de garniture

Puis vint l’intérieur. Les sièges arrivaient des États-Unis sans garnissage. Les sièges avant, comme il est d’usage dans une limousine, étaient recouverts de cuir véritable, tandis que l’arrière recevait des tissus nobles, le plus souvent gris ou beiges et majoritairement d’origine italienne. La garniture intérieure des portes suivait la même logique: cuir à l’avant, tissu assorti à l’arrière. Une cloison intérieure avec vitre descendante était installée, le câblage était tiré jusqu’aux mécanismes de lève-vitres électriques, des sièges rabattables supplémentaires étaient montés, et la moquette était posée — nylon à l’avant et dans le coffre, laine à l’arrière. Cinq options de finition intérieure étaient proposées au total, qui, combinées aux quatre couleurs de carrosserie, produisaient 20 combinaisons différentes d’intérieur et d’extérieur.

Un essai routier, une caisse en bois, et des bandits

Une limousine achevée était emmenée pour un essai routier dans les rues italiennes afin de s’assurer qu’elle ne grinçait ni ne vibrait en roulant. Tout défaut était corrigé avant l’expédition. La voiture était ensuite entièrement enveloppée dans un tissu doux et emballée dans une caisse de transport en bois, construite avec autant de soin que la carrosserie elle-même. Dans un cas documenté, une limousine construite sur commande pour un cheikh arabe fut transportée par train à travers le désert arabique. Des bandits attaquèrent le train, sortirent la voiture de sa caisse — et laissèrent le véhicule luxueux sur place. Rien d’étonnant: à quoi sert une telle voiture dans un désert où les chameaux règnent en maîtres?

Une demi-année entre la commande et la livraison

Avant d’atteindre le port de Gênes, les voitures emballées voyageaient sur des trains automobiles le long de routes italiennes étroites, sinueuses et de qualité variable. Une autoroute moderne avait été construite par Fiat pour ses propres besoins d’importation et d’exportation, mais elle n’était ouverte au public que le week-end et était payante en semaine. L’ensemble de ce processus complexe prenait beaucoup de temps; ainsi, entre la passation de commande et la réception de la voiture terminée, il pouvait s’écouler jusqu’à une demi-année.

Les chromes doivent aussi être refaits. En bref, c’est énormément de tracas — et cela en vaut la peine.

Ce qu’impliquerait réellement la restauration d’un tel exemplaire

Le travail sur chaque limousine Crown Imperial prenait environ un mois. Quiconque envisage de restaurer une voiture comme celle présentée ici doit comprendre ce à quoi il s’engage. La carrosserie devra être mise à nu jusqu’au métal puis entièrement repeinte. Nous ne sommes plus en 1957, bien sûr, et personne n’ira utiliser des céphalopodes pour leur sépia magique ; de nouveaux matériaux de peinture sont apparus au fil des années. Restaurer la finition prendra malgré tout un temps considérable. L’habitacle devra être entièrement remplacé, car il est inutilisable dans son état actuel — et il faudra se procurer des matériaux appropriés, faute de quoi la restauration ne pourra passer pour authentique. Étonnamment, la voiture roule encore, mais le moteur comme la transmission devront être révisés pour retrouver un parfait état de marche. Le système électrique exigera une attention minutieuse, et il serait sage de se procurer à l’avance un schéma de câblage, car il est complexe et n’est pas de ceux que l’on déchiffre d’un simple coup d’œil. De sérieux problèmes surgiront avec les joints en caoutchouc des portières : les anciens tomberont en poussière, puisque la voiture a soixante ans, et les neufs sont tout simplement difficiles à trouver, étant hors normes. Certains éléments de la décoration extérieure et une partie de la quincaillerie manquent — on dirait que quelqu’un a jadis entrepris une restauration et y a vite renoncé devant l’ampleur de la tâche. Heureusement, rien n’est perdu. La voiture est presque complète.

Restaurateurs, c’est à vous de faire preuve de courage. La Crown Imperial Limousine attend sa renaissance.

Photo : Sean Dugan, Hyman Ltd.

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Complète, à restaurer. Crown Imperial Limousine par Carrozzeria Ghia dans le récit d’Andrei Khrisanfov