Di solito evitiamo gli esemplari in uno stato di degrado simile nella nostra “Kunstkamera”. Ma in questo caso non possiamo fare altrimenti; furono costruite solo circa 36 limousine come questa, quasi sei decenni fa, e ancora meno sono sopravvissute fino a oggi.
Un’ammiraglia che Chrysler portava avanti dal 1926
Per molti anni la Chrysler Corporation ritenne essenziale avere almeno un veicolo multi-passeggero di alta classe nella propria gamma prodotti. La prestigiosa Imperial aveva coronato la gamma aziendale dal 1926; all’inizio il termine indicava solo un particolare tipo di carrozzeria, ma divenne rapidamente il nome di una serie distinta di vetture Chrysler — la serie di lusso.
I resti del lusso di un tempo. È sconcertante come un veicolo così costoso e raro sia finito in uno stato tanto desolante. A giudicare dall’odometro, ha percorso poco più di cinquantamila miglia. Ottenere una completa autenticità durante il restauro è improbabile, poiché il tessuto di rivestimento disponibile nel 1957 oggi è una rarità. Trovare qualcosa di molto simile è l’unica opzione. La pelle per la parte anteriore dell’abitacolo, invece, sarà probabilmente più facile da abbinare, e ha resistito meglio del tessuto.
Tutti gli altri avevano già lasciato il segmento
Fino alla metà degli anni 1950 c’era sempre una limousine a passo lungo nella linea Imperial, costruita direttamente nello stabilimento della stessa azienda — anche se Chrysler non si era mai fatta problemi a ricorrere a carrozzieri esterni. Nel 1956, tuttavia, era tempo di ripensarci. Imperial era appena diventata un marchio separato; fino al 1955 era sempre stata venduta come Chrysler Imperial. E la domanda di limousine era in costante calo dagli anni del dopoguerra. I concorrenti lasciavano il segmento uno dopo l’altro, abbandonandolo al vincitore, la General Motors Corporation, che continuò con fermezza a produrre la sua Cadillac Fleetwood 75. Lincoln si era ritirata dopo il 1945, costruendo limousine, se mai, solo su ordinazione speciale della Casa Bianca. Packard resistette ancora per un po’ con l’aiuto dei suoi partner di lunga data della carrozzeria Henney, ma si ritirò con il passaggio ai modelli 1955 — cosa che uccise subito Henney, rimasta senza ordini.
198 vetture, poi un ripensamento
Vincere questa particolare sfida sarebbe sempre stato difficile, eppure Chrysler non cedette senza combattere, producendo 198 veicoli interamente con le proprie forze tra il 1955 e il 1956, su un passo allungato di 3797 mm. 85 di questi non potevano essere conteggiati come limousine, non avendo alcuna paratia interna nell’abitacolo. Nel 1957 la corporation stava progettando un salto quantico, sostituendo ogni modello allora in produzione con un progetto più moderno — e un reparto di fabbrica separato per vetture multi-passeggero a bassa tiratura non rientrava in quel quadro. Doveva essere eliminato.
La risposta era a Torino
Una soluzione fu trovata, e non in un posto qualsiasi, ma oltreoceano, nel Vecchio Mondo. Dai primi anni 1950 praticamente tutti i promettenti prototipi Chrysler erano stati inviati per la realizzazione all’atelier italiano di carrozzeria Carrozzeria Ghia. Nel corso degli anni il rapporto tra Virgil Exner, capo della divisione styling aziendale, e Luigi Segre, uno dei due proprietari di Ghia, era diventato molto cordiale. Non sorprende quindi che l’idea di coinvolgere gli italiani nella costruzione di limousine per la corporation americana sia stata accolta con entusiasmo da entrambe le parti. Restava la logistica — perché costruire prototipi è una cosa, e una serie, per quanto piccola, è tutt’altra.
Cosa arrivava dall’America, in un unico kit
In pratica, costruire limousine americane in Italia funzionava più o meno così. Gli artigiani italiani ricevevano un kit automobilistico spedito dagli Stati Uniti via mare, non per via aerea. Il kit consisteva in una carrozzeria Imperial di serie a due porte montata sul telaio di un modello aperto della stessa marca, una convertibile; il telaio della convertibile aveva una traversa supplementare a forma di X che lo rendeva più rigido. Motore, trasmissione e ogni altro componente del telaio erano già assemblati sul telaio. Al posto delle due porte di lunghezza standard veniva fornito un set completo da una berlina Imperial a quattro porte. Furono aggiunti ulteriori elementi di finitura esterna, paraurti anteriori e posteriori, finestrini laterali curvi, vari accessori interni e tutto il resto necessario — comprese linee del carburante allungate, tubazioni dei freni, tubi di scarico e alberi di trasmissione, tutte cose che i carrozzieri avrebbero installato in loco durante l’assemblaggio finale. Ogni dettaglio doveva essere pensato per evitare di spedire avanti e indietro attraverso l’Atlantico e il Mar Mediterraneo un pezzo improvvisamente necessario. Il bagagliaio di solito conteneva materiali isolanti e di finitura in rotoli, insieme a lattine di vernice nel colore specificato per quella particolare auto. Tutto viaggiava in treno fino al porto e poi verso l’Italia via mare, e nel porto di Genova i destinatari ritiravano il kit e lo portavano su strada alla loro officina.
Per prima cosa, tagliare tutto a metà
All’arrivo alla Ghia, il primo passo era tagliare a metà sia la carrozzeria sia il telaio e allungare ciascuno di circa mezzo metro. Il tetto veniva rimosso e lavorato separatamente. La carrozzeria a due porte era stata scelta per il kit per la forma particolare della parte posteriore di quel tetto. Durante l’allungamento del passo del telaio, venivano aggiunti rinforzi supplementari nei punti necessari, dopodiché tutti i condotti e gli alberi di trasmissione citati sopra venivano montati su di esso.
Poi costruire un montante che non era mai esistito
Poi gli artigiani italiani passarono alle porte. La parte superiore doveva essere modificata per sovrapporsi leggermente al tetto, e la finitura esterna veniva sostituita nella parte posteriore, eliminando gli incavi sul bordo posteriore — dopo l’allungamento del passo, non dovevano più avvolgersi attorno al passaruota. In questa fase veniva montato il montante centrale della carrozzeria, che doveva prima essere fabbricato, perché la carrozzeria originale non aveva affatto un montante del genere. Allo stesso tempo il pannello del tetto veniva allungato e formato, poi regolato in base alla forma e alla posizione del bordo superiore delle porte. Una volta che tutto era assemblato e adattato, gli artigiani installavano i condotti di ventilazione dell’aria condizionata: il sistema Airtemp arrivava dalla fabbrica come parte del kit, ma i suoi condotti standard non erano abbastanza lunghi per la limousine allungata. Solo allora veniva aggiunto il rivestimento del cielo — un tessuto originariamente destinato a costosi abiti maschili, che doveva essere vaporizzato prima di sistemarsi correttamente.
Il pianale del bagagliaio richiedeva chiaramente la sostituzione, ma il climatizzatore presente sembra essere sopravvissuto.
Sessanta chilogrammi di saldante e due settimane di verniciatura
Con la carrozzeria assemblata, era pronta per la verniciatura — e nell’officina Ghia questa era una procedura lenta e ad alta intensità di manodopera, che poteva richiedere più di due settimane. La carrozzeria arrivava nel kit già primerizzata, ma le parti rifatte venivano prima carteggiate e le loro superfici livellate, usando una tecnica che prevedeva di scaldarle con uno speciale saldante a base di piombo; fino a 60 kg di saldante finivano in una sola auto. Poi veniva applicato il primer. Poco prima della verniciatura, le porte venivano finalmente appese e ogni giunto e fessura della carrozzeria allineati a una larghezza di quattro millimetri, operazione che da sola poteva richiedere 17 ore-uomo. La superficie veniva quindi ripulita da ogni possibile contaminante con una soluzione speciale e coperta con uno strato di “stucco” verde pallido, il composto distintivo dei maestri italiani e la base per la prima mano di colore. Questo veniva applicato subito dopo l’asciugatura del primer opaco verde al chromo-zinc, che rivelava eventuali difetti superficiali residui; questi venivano riempiti e carteggiati, e solo allora poteva iniziare la verniciatura vera e propria.
Quattro colori e una lucidatura fatta con sepia
Per la limousine erano offerti solo quattro colori: nero, blu scuro, verde scuro e rosso scuro. Ciascuno veniva applicato in più strati, ogni strato carteggiato una volta asciutto, per ottenere spessore e uniformità. Per finire, la carrozzeria asciutta veniva strofinata a mano con uno speciale lucidante contenente una sostanza esotica nota come sepia — lo stesso inchiostro che i polpi usano per proteggersi dai predatori. Jeffrey Godshall, storico dell’automobile ed ex stylist Chrysler, afferma che la sepia proveniva da alcune specie di cefalopodi esclusivamente mediterranee. Il processo dava alla superficie una lucentezza a specchio unica. Una volta ottenuto questo risultato, venivano fissati tutti i dettagli decorativi lucidi, sia quelli che avevano attraversato l’oceano nel kit sia quelli realizzati sul posto: modanature, cornici dei finestrini, emblemi, targhette e così via. E come tocco finale, una filettatura color crema veniva applicata a mano con un pennello sottile, correndo lungo le fiancate dal frontale alla coda.
Il motore avrà certamente bisogno di una revisione. Probabilmente non è usurato, ma è semplicemente rimasto fermo, e richiede un’attenzione meticolosa. Anche il cambio automatico, e in effetti l’intera sospensione, avranno bisogno di un’ispezione approfondita e di un ricondizionamento.
Venti combinazioni di colore e finiture
Poi veniva l’interno. I sedili arrivavano dagli Stati Uniti senza rivestimento. I sedili anteriori, come d’uso in una limousine, erano rivestiti in vera pelle, mentre al posteriore si usavano tessuti pregiati, per lo più grigi o beige e in gran parte di origine italiana. Il rivestimento interno delle porte seguiva lo stesso schema: pelle davanti, tessuto abbinato dietro. Veniva installata una paratia interna con finestrino abbassabile, si portavano i cablaggi ai meccanismi elettrici dei finestrini, si montavano sedili pieghevoli supplementari e si posava la moquette — nylon davanti e nel bagagliaio, lana dietro. In tutto erano offerte cinque opzioni di finitura interna che, combinate con i quattro colori della carrozzeria, producevano 20 diverse combinazioni di interno ed esterno.
Il design della finta griglia del radiatore dell’anno modello 1957 è combinato con il design dei fari dell’anno modello 1958. Le limousine Imperial cominciarono ad apparire sul mercato molto più tardi rispetto a tutte le altre varianti di carrozzeria e, a quel punto, la questione dell’uso dei fari anteriori accoppiati era stata risolta con successo in tutti gli stati.
Un giro di prova, una cassa di legno e dei banditi
Una limousine finita veniva portata a fare un giro di prova sulle strade italiane per assicurarsi che non cigolasse né vibrasse durante la marcia. Ogni difetto veniva risolto prima della spedizione. L’auto veniva poi avvolta interamente in tessuto morbido e imballata in un contenitore da trasporto in legno, costruito con la stessa meticolosità della carrozzeria. In un caso documentato, una limousine realizzata su ordinazione per uno sceicco arabo fu trasportata in treno attraverso il deserto arabo. I banditi attaccarono il treno, tirarono fuori l’auto dal suo contenitore — e lasciarono indietro il lussuoso veicolo. Nessuna sorpresa: a che serve un’auto del genere in un deserto dove regnano i cammelli?
Mezzo anno dall’ordine alla consegna
Prima di raggiungere il porto di Genova, le auto imballate viaggiavano su treni bisarca lungo strade italiane strette, tortuose e di qualità variabile. Fiat aveva costruito una moderna autostrada per le proprie esigenze di importazione ed esportazione, ma era aperta al pubblico solo nei fine settimana e durante la settimana richiedeva un pedaggio. L’intero processo, complesso e articolato, richiedeva moltissimo tempo, quindi dall’inoltro dell’ordine alla ricezione dell’auto finita poteva passare fino a mezzo anno.
Anche le cromature devono essere rifatte. In breve, è una grande seccatura — e ne vale la pena.
Che cosa comporterebbe davvero restaurarne una
Il lavoro su ogni limousine Crown Imperial richiedeva circa un mese. Chiunque prenda in considerazione il restauro di un’auto come quella mostrata qui deve capire in cosa si sta imbarcando. La carrozzeria dovrà essere portata al metallo nudo e riverniciata completamente. Non è più il 1957, ovviamente, e nessuno userà i cefalopodi per la loro magica seppia; nel corso degli anni sono comparsi nuovi materiali per la verniciatura. Il ripristino della finitura richiederà comunque un tempo considerevole. Gli interni dovranno essere sostituiti interamente, perché nelle condizioni attuali sono inutilizzabili — e sarà necessario procurarsi materiali adatti, altrimenti il restauro non sarà considerato autentico. Sorprendentemente, l’auto funziona ancora, ma sia il motore sia la trasmissione avranno bisogno di una revisione per riportarli a un corretto funzionamento. L’impianto elettrico richiederà un’attenzione scrupolosa, e sarebbe saggio procurarsi in anticipo uno schema elettrico, perché è complesso e non è qualcosa che si possa semplicemente dedurre. Gravi problemi sorgeranno con le guarnizioni in gomma delle portiere: quelle vecchie si sbricioleranno in polvere, dato che l’auto ha sessant’anni, e quelle nuove sono semplicemente difficili da trovare, essendo fuori standard. Alcuni elementi della decorazione esterna e parte della minuteria mancano — sembra che qualcuno abbia iniziato un restauro e vi abbia rinunciato in fretta di fronte alla portata dell’impresa. Fortunatamente nulla è andato perduto. L’auto è pressoché completa.
Questo veicolo, sebbene malconcio, non è senza speranza. Con lavoro dedicato e amore per il mestiere, può essere riportato al suo splendore originale.
Restauratori, questa è la vostra chiamata al coraggio. La Crown Imperial Limousine attende la sua rinascita.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Completa, da restaurare. Crown Imperial Limousine di Carrozzeria Ghia nel racconto di Andrei Khrisanfov
Pubblicato Gennaio 03, 2024 • 11m da leggere
