בדרך כלל אנו נמנעים ממוצגים במצב כה קשה של הזנחה במדור “Kunstkamera.” שלנו. אבל במקרה הזה אין לנו ברירה; נבנו רק כ-36 לימוזינות כאלה, כמו זו, לפני כמעט שישה עשורים, ופחות מכך שרדו עד ימינו.
ספינת הדגל ש-Chrysler נשאה מאז 1926
במשך שנים רבות ראתה Chrysler Corporation כחיוני לכלול בקו המוצרים שלה לפחות רכב רב-נוסעים יוקרתי אחד. ה-Imperial היוקרתי הכתיר את היצע התאגיד מאז 1926; בתחילה המונח התייחס רק לסוג מסוים של מרכב, אך במהרה הפך לשמה של סדרה נפרדת של מכוניות Chrysler — סדרת היוקרה.
שרידי הפאר לשעבר. קשה לתפוס כיצד רכב כה יקר ונדיר הגיע למצב עגום כל כך. לפי מד המרחק, הוא נסע מעט יותר מחמישים אלף מייל. השגת אותנטיות מלאה במהלך השחזור אינה סבירה, שכן בד הריפוד שהיה זמין ב-1957 הוא כיום מציאה נדירה. האפשרות היחידה היא למצוא התאמה קרובה. העור לחלק הקדמי של תא הנוסעים, לעומת זאת, צפוי להיות קל יותר להתאמה, והוא השתמר טוב יותר מן הבד.
כל האחרים כבר עזבו את הסגמנט
עד אמצע שנות ה-1950 תמיד הייתה בקו הדגמים של Imperial לימוזינה בעלת בסיס גלגלים ארוך, שנבנתה ישירות במפעל של החברה עצמה — אף ש-Chrysler מעולם לא נרתעה מהיעזרות בבוני מרכבים חיצוניים. אולם ב-1956 הגיע הזמן לחשוב מחדש. Imperial הפכה זה עתה למותג נפרד; עד 1955 היא נמכרה תמיד בשם Chrysler Imperial. והביקוש ללימוזינות פחת בהתמדה עוד משנות שלאחר המלחמה. המתחרות נטשו את הפלח אחת אחר השנייה, והותירו אותו למנצחת, תאגיד General Motors, שהמשיך בעקביות לייצר את ה-Cadillac Fleetwood 75 שלו. Lincoln נסוגה לאחר 1945, ובנתה לימוזינות, אם בכלל, רק בהזמנה מיוחדת מהבית הלבן. Packard החזיקה מעמד עוד זמן מה בעזרת שותפיה הוותיקים מחברת בניית המרכבים Henney, אך פרשה עם המעבר לדגמי 1955 — מה שחיסל מיד את Henney, שנותרה ללא הזמנות.
198 מכוניות, ואז מחשבה מחדש
הניצחון בתחרות המסוימת הזאת היה מלכתחילה צפוי להיות מאבק קשה, ובכל זאת Chrysler לא נכנעה בלי מאבק, וייצרה 198 כלי רכב לגמרי בכוחות עצמה בין 1955 ל-1956, על בסיס גלגלים מוארך של 3797 mm. 85 מהם לא יכלו להיחשב ללימוזינות, משום שלא הייתה להם מחיצה פנימית בתא הנוסעים. עד 1957 התאגיד תכנן קפיצת מדרגה, החלפת כל דגם שהיה אז בייצור בעיצוב מודרני יותר — ומחלקת מפעל נפרדת למכוניות רב-נוסעים בייצור מועט לא התאימה לתמונה הזאת. היא הייתה חייבת להיעלם.
התשובה הייתה ב-Turin
נמצא פתרון, ולא סתם במקום כלשהו אלא מעבר לים, בעולם הישן. מתחילת שנות ה-1950s כמעט כל אבות הטיפוס המבטיחים של Chrysler נשלחו לביצוע אל אטלייה בניית המרכבים האיטלקי Carrozzeria Ghia. במשך השנים היחסים בין Virgil Exner, ראש חטיבת העיצוב התאגידית, לבין Luigi Segre, אחד משני הבעלים של Ghia, נעשו חמים מאוד. לכן אין זה מפתיע שהרעיון לשתף את האיטלקים בבניית לימוזינות עבור התאגיד האמריקאי התקבל בהתלהבות בשני הצדדים. מה שנותר היה הלוגיסטיקה — כי אב-טיפוס הוא דבר אחד, וסדרה, קטנה ככל שתהיה, היא דבר אחר לגמרי.
מה הגיע מאמריקה, בערכה אחת
בפועל, בניית לימוזינות אמריקאיות באיטליה עבדה בערך כך. בעלי מלאכה איטלקים קיבלו ערכת מכונית שנשלחה מארצות הברית בים, לא באוויר. הערכה כללה מרכב Imperial דו-דלתי סדרתי שהורכב על מסגרת של דגם פתוח מאותו מותג, convertible; מסגרת ה-convertible נשאה קורת רוחב נוספת בצורת X שהפכה אותה לקשיחה יותר. המנוע, תיבת ההילוכים וכל רכיב שלדה אחר כבר היו מורכבים על המסגרת. במקום שתי הדלתות באורך הסטנדרטי סופק סט מלא מ-Imperial sedan ארבע-דלתי. נוספו עיטורים חיצוניים נוספים, פגושים קדמיים ואחוריים, חלונות צד מעוקלים, אביזרי פנים שונים וכל דבר אחר שנדרש — כולל צינורות דלק מוארכים, צינורות בלמים, צינורות פליטה וגלי הינע, כל אותם חלקים שבוני המרכבים היו מתקינים במקום במהלך ההרכבה הסופית. היה צורך לחשוב על כל פרט כדי להימנע משליחת חלק שנדרש לפתע הלוך ושוב מעבר ל-Atlantic ול-Mediterranean Sea. תא המטען החזיק בדרך כלל חומרי בידוד וגימור בגלילים, יחד עם פחיות צבע בגוון שנקבע למכונית המסוימת ההיא. הכול נסע ברכבת אל נמל הים ומשם הלאה לאיטליה בים, ובנמל Genoa אספו המקבלים את הערכה ולקחו אותה בכביש אל הסדנה שלהם.
קודם כול, לחתוך הכול לשניים
עם ההגעה ל-Ghia, הצעד הראשון היה לחתוך הן את המרכב והן את המסגרת לשניים ולהאריך כל אחד מהם בכחצי מטר. הגג הוסר וטופל בנפרד. המרכב הדו-דלתי נבחר לערכה בגלל הצורה המיוחדת של החלק האחורי של אותו גג. במהלך הארכת בסיס הגלגלים של השלדה נוספו חיזוקים נוספים בנקודות הנדרשות, ולאחר מכן הורכבו עליו כל הצינורות וגלי ההינע שהוזכרו לעיל.
ואז לבנות עמוד שמעולם לא היה קיים
לאחר מכן פנו בעלי המלאכה האיטלקים אל הדלתות. היה צורך לשנות את החלק העליון כך שיחפוף מעט את הגג, והעיטור החיצוני הוחלף מאחור, תוך ביטול המגרעות בקצה האחורי — לאחר שבסיס הגלגלים הוארך, כבר לא היה צורך שיקיפו את קשת הגלגל. בשלב זה הותקן עמוד המרכב המרכזי, והיה צריך לייצר אותו תחילה, משום שלמרכב המקורי לא היה כלל עמוד כזה. באותו זמן הוארך ועוצב לוח הגג, ואז הותאם לצורה ולמיקום של הקצה העליון של הדלתות. לאחר שהכול הורכב והותאם, התקינו בעלי המלאכה את תעלות האוורור של מיזוג האוויר: מערכת Airtemp הגיעה מן המפעל כחלק מן הערכה, אך התעלות הסטנדרטיות שלה לא היו ארוכות מספיק ללימוזינה המוארכת. רק אז נוסף ריפוד התקרה — בד שיועד במקור לחליפות גברים יקרות, שהיה צריך לאדות לפני שיוכל לשבת כראוי.
רצפת תא המטען דרשה בבירור החלפה, אך נראה שיחידת מיזוג האוויר שהייתה שם שרדה.
שישים קילוגרם של הלחמה, ושבועיים של צבע
כאשר המרכב הורכב, הוא היה מוכן לצביעה — ובסדנה של Ghia זה היה הליך איטי ועתיר עבודה שיכול היה להימשך יותר משבועיים. המרכב הגיע בערכה כשהוא כבר מצופה בפריימר, אך החלקים שנבנו מחדש שויפו תחילה ומשטחיהם יושרו, באמצעות טכניקה שכללה חימום שלהם בהלחמה מיוחדת על בסיס עופרת; עד 60 kg של הלחמה נכנסו למכונית אחת. לאחר מכן נמרח פריימר. ממש לפני הצביעה נתלו סוף סוף הדלתות, וכל חיבור ומרווח במרכב כוונו לרוחב של ארבעה מילימטרים, דבר שיכול היה לקחת 17 שעות-אדם בפני עצמו. לאחר מכן נוקה המשטח מכל מזהם אפשרי באמצעות תמיסה מיוחדת וכוסה בשכבה של “stucco” ירוק חיוור, התרכובת המזוהה עם המאסטרים האיטלקים והבסיס לשכבת הצבע הראשונה. היא הונחה מיד לאחר שהתייבש הפריימר המט הירוק מסוג כרומו-אבץ, שחשף כל פגם משטח שנותר; אלה מולאו ושויפו, ורק אז יכלה הצביעה עצמה להתחיל.
ארבעה צבעים, ופוליש שיוצר מספיה
ללימוזינה הוצעו רק ארבעה צבעים: שחור, כחול כהה, ירוק כהה ואדום כהה. כל אחד מהם נמרח בכמה שכבות, וכל שכבה שויפה לאחר שהתייבשה, לשם עובי ואחידות. לסיום, המרכב היבש נמרח ביד בפוליש מיוחד שהכיל חומר אקזוטי הידוע בשם ספיה — אותו דיו שבו תמנונים משתמשים כדי להגן על עצמם מפני טורפים. Jeffrey Godshall, היסטוריון רכב ומעצב Chrysler לשעבר, אומר שהספיה הגיעה ממינים מסוימים של ראש-רגליים ים-תיכוניים מובהקים. התהליך העניק למשטח ברק מראה ייחודי. לאחר שהדבר הושג, הוצמדו כל פרטי הקישוט הבוהקים, הן אלה שחצו את האוקיינוס בערכה והן אלה שיוצרו במקום: פסי קישוט, מסגרות חלונות, סמלים, לוחיות שם וכן הלאה. וכמגע אחרון, פס קישוט בצבע קרם נמרח ביד במכחול דק, לאורך הצדדים מלפנים לאחור.
המנוע בוודאי יזדקק לשיפוץ יסודי. סביר שהוא אינו שחוק, אלא פשוט עמד ללא שימוש, ודורש תשומת לב קפדנית. גם תיבת ההילוכים האוטומטית, ולמעשה כל המתלים, יזדקקו לבדיקה יסודית ולשיקום.
עשרים שילובים של צבע וגימור
אחר כך הגיע תור הפנים. המושבים הגיעו מארצות הברית ללא ריפוד. המושבים הקדמיים, כמקובל בלימוזינה, כוסו בעור אמיתי, ואילו מאחור השתמשו בבדים אציליים, לרוב אפורים או בז’יים ולרוב ממוצא איטלקי. חיפוי הדלתות הפנימי הלך בעקבות אותו עיקרון: עור מלפנים, בד תואם מאחור. מחיצה פנימית עם חלון יורד הותקנה, חיווט הועבר אל מנגנוני החלונות החשמליים, מושבים מתקפלים נוספים הורכבו, ושטיח הונח — ניילון בחזית ובתא המטען, צמר מאחור. בסך הכול הוצעו חמש אפשרויות גימור פנים, שבשילוב עם ארבעת צבעי המרכב יצרו 20 שילובים שונים של פנים וחוץ.
עיצוב סורג המצנן המדומה משנת הדגם 1957 משולב עם עיצוב הפנסים משנת הדגם 1958. לימוזינות Imperial החלו להופיע בשוק מאוחר בהרבה מכל שאר גרסאות המרכב, ועד אותה עת נפתרה בהצלחה בכל המדינות סוגיית השימוש בפנסים קדמיים זוגיים.
נסיעת מבחן, ארגז עץ ושודדים
לימוזינה גמורה נלקחה לנסיעת מבחן ברחובות איטליה כדי לוודא שאינה חורקת ואינה מקרקשת בזמן תנועה. כל ליקוי טופל לפני המשלוח. לאחר מכן נעטפה המכונית כולה בבד רך ונארזה במכל הובלה מעץ, שנבנה בקפדנות לא פחות מעבודת המרכב עצמה. במקרה מתועד אחד, לימוזינה שנבנתה לפי הזמנה עבור שייח’ ערבי הובלה ברכבת ברחבי המדבר הערבי. שודדים תקפו את הרכבת, הוציאו את המכונית מן המכל שלה — והשאירו מאחור את הרכב המפואר. אין בכך הפתעה: מה התועלת במכונית כזאת במדבר שבו הגמלים שולטים בכיפה?
חצי שנה מההזמנה עד למסירה
לפני שהגיעו לנמל Genoa, המכוניות הארוזות נסעו ברכבות להובלת מכוניות לאורך כבישים איטלקיים צרים ומפותלים באיכות משתנה. כביש מהיר מודרני נבנה בידי Fiat לצורכי היבוא והיצוא שלה, אך הוא היה פתוח לציבור רק בסופי שבוע וגבה תשלום במהלך השבוע. כל התהליך המורכב ארך זמן רב מאוד, כך שמרגע ביצוע ההזמנה ועד קבלת המכונית המוגמרת יכלו לחלוף עד חצי שנה.
גם את הכרום צריך לעשות מחדש. בקיצור, זו טרחה רבה — והיא שווה את זה.
מה באמת כרוך בשחזור אחת כזאת
העבודה על כל לימוזינת Crown Imperial ארכה כחודש. כל מי ששוקל לשחזר רכב כמו זה המוצג כאן צריך להבין למה הוא נכנס. יהיה צורך לפשוט את המרכב עד למתכת החשופה ולצבוע אותו מחדש לחלוטין. כמובן, זו כבר לא שנת 1957, ואיש לא ישתמש בראשרגליים כדי להפיק מהם את הספיה הקסומה; במרוצת השנים הופיעו חומרי צביעה חדשים. עם זאת, שחזור הגימור עדיין ידרוש זמן ניכר. יהיה צורך להחליף כליל את התא הפנימי, משום שבמצבו הנוכחי אין בו עוד שימוש — ויהיה צורך להשיג חומרים מתאימים, אחרת השחזור לא ייחשב מקורי. באופן מפתיע, הרכב עדיין נוסע, אך גם המנוע וגם תיבת ההילוכים יזדקקו לשיפוץ יסודי כדי להשיבם לכשירות מלאה. מערכת החשמל תדרוש תשומת לב מדוקדקת, וכדאי להשיג מראש תרשים חיווט, שכן היא מורכבת ואי אפשר פשוט לפענח אותה לבד. בעיות רציניות יתעוררו עם אטמי הגומי של הדלתות: הישנים יתפוררו לאבק, שכן הרכב בן שישים שנה, וחדשים פשוט קשה למצוא, בהיותם לא סטנדרטיים. חלק מרכיבי הקישוט החיצוני וחלק מהאבזור חסרים — נראה כאילו מישהו החל פעם בשחזור אך ויתר במהירות לנוכח היקפו. למרבה המזל דבר לא אבד. הרכב שלם למדי.
הרכב הזה, אף שהוא חבוט, אינו מעבר לתקווה. בעבודה מסורה ובאהבה למלאכה, אפשר להשיב אותו להדרו המקורי.
משחזרים, זו הקריאה שלכם לאומץ. Crown Imperial Limousine ממתינה לתחייתה.
צילום: Sean Dugan, Hyman Ltd.
זהו תרגום. תוכלו לקרוא כאן את המאמר המקורי: Комплектный, под реставрацию. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia в рассказе Андрея Хрисанфова
פורסם ינואר 03, 2024 • 7 דק' לקריאה
