Vi pleier å styre unna utstillingsobjekter i en slik forfallen tilstand i vår “Kunstkamera.” Men i dette tilfellet er det ingenting vi kan gjøre; det ble bare bygget rundt 36 slike limousiner, som denne, for nesten seks tiår siden, og enda færre har overlevd frem til i dag.
Et flaggskip Chrysler hadde båret siden 1926
I mange år anså Chrysler Corporation det som nødvendig å ha minst ett flerpassasjerkjøretøy av høy klasse i produktlinjen sin. Den prestisjefylte Imperial hadde kronet konsernets modellutvalg siden 1926; først viste begrepet bare til en bestemt karosseritype, men det ble raskt navnet på en egen serie Chrysler-biler — luksusserien.
Restene av tidligere luksus. Det er vanskelig å begripe hvordan et så dyrt og sjeldent kjøretøy endte i en så elendig tilstand. Å dømme etter kilometertelleren har den kjørt litt over femti tusen miles. Å oppnå full autentisitet under restaureringen er lite sannsynlig, siden møbelstoffet som var tilgjengelig i 1957 er et sjeldent funn i dag. Å finne noe som ligger nært, er den eneste muligheten. Skinnet i den fremre delen av kupeen vil derimot trolig være lettere å matche, og det har holdt seg bedre enn stoffet.
Alle andre hadde allerede forlatt segmentet
Fram til midten av 1950-tallet fantes det alltid en limousin med lang akselavstand i Imperial-serien, bygget direkte ved selskapets egen fabrikk — selv om Chrysler aldri vek unna for å bruke eksterne karosserimakere. I 1956 var det imidlertid på tide å tenke seg om på nytt. Imperial hadde nettopp blitt gjort til et eget merke; fram til 1955 hadde det alltid blitt solgt som Chrysler Imperial. Og etterspørselen etter limousiner hadde vært jevnt synkende siden etterkrigsårene. Konkurrentene forlot segmentet én etter én og overlot det til seierherren, General Motors Corporation, som standhaftig fortsatte å produsere sin Cadillac Fleetwood 75. Lincoln hadde trukket seg tilbake etter 1945 og bygde limousiner, om i det hele tatt, bare på spesialbestilling fra Det hvite hus. Packard holdt ut en stund til med hjelp fra sine mangeårige partnere ved karosserifirmaet Henney, men trakk seg med overgangen til 1955-modellene — noe som umiddelbart tok livet av Henney, som satt igjen uten bestillinger.
198 biler, og deretter en ny vurdering
Å vinne akkurat denne konkurransen kom alltid til å bli en tung kamp i motbakke, og likevel ga ikke Chrysler seg uten kamp, men produserte 198 kjøretøy helt på egen hånd mellom 1955 og 1956, på en forlenget akselavstand på 3797 mm. 85 av disse kunne ikke regnes som limousiner, siden de ikke hadde noen innvendig skillevegg i kupeen. Innen 1957 planla selskapet et kvantesprang, der hver modell som da var i produksjon skulle erstattes med en mer moderne konstruksjon — og en egen fabrikkavdeling for flerpassasjerbiler i små serier passet ikke inn i det bildet. Den måtte bort.
Svaret fantes i Torino
En løsning ble funnet, og ikke hvor som helst, men oversjøisk, i den gamle verden. Fra begynnelsen av 1950-årene var praktisk talt alle Chryslers lovende prototyper sendt til det italienske karosseriatelieret Carrozzeria Ghia for realisering. Gjennom årene var forholdet mellom Virgil Exner, lederen for konsernets stylingavdeling, og Luigi Segre, en av Ghias to eiere, blitt svært varmt. Derfor er det ikke overraskende at ideen om å engasjere italienerne til å bygge limousiner for det amerikanske konsernet ble møtt med entusiasme på begge sider. Det som gjensto, var logistikken — for prototyping er én ting, og en serie, hvor liten den enn er, noe helt annet.
Det som ankom fra Amerika, i ett sett
I praksis foregikk byggingen av amerikanske limousiner i Italia omtrent slik. Italienske håndverkere mottok et bilsett som var sendt fra USA sjøveien, ikke med fly. Settet besto av et serieprodusert todørs Imperial-karosseri montert på rammen fra en åpen modell av samme merke, en cabriolet; cabrioletrammen hadde en ekstra X-formet tverrbjelke som gjorde den stivere. Motor, girkasse og alle andre chassiskomponenter var allerede montert på rammen. I stedet for de to dørene i standard lengde fulgte et komplett sett fra en firedørs Imperial sedan. Ekstra utvendig pynt, støtfangere foran og bak, buede sideruter, ulike innvendige beslag og alt annet som trengtes, ble lagt ved — inkludert forlengede drivstoffrør, bremserør, eksosrør og drivaksler, alt det karosseribyggerne skulle montere på stedet under sluttmonteringen. Hver detalj måtte være gjennomtenkt for å unngå å sende en plutselig nødvendig del frem og tilbake over Atlanterhavet og Middelhavet. Bagasjerommet inneholdt vanligvis isolasjons- og sluttmaterialer i ruller, sammen med malingsbokser i fargen som var spesifisert for akkurat den bilen. Alt reiste med tog til havnen og videre til Italia sjøveien, og i havnen i Genova hentet mottakerne settet og fraktet det til verkstedet sitt på landeveien.
Først, skjær alt i to
Ved ankomst til Ghia var første trinn å skjære både karosseri og ramme i to og forlenge hver av dem med omtrent en halv meter. Taket ble fjernet og bearbeidet separat. Todørs-karosseriet var valgt til settet på grunn av den særlige formen på den bakre delen av taket. Under forlengelsen av chassisets akselavstand ble det lagt til ekstra forsterkninger på de nødvendige punktene, og deretter ble alle rørføringene og drivakslene nevnt ovenfor montert på det.
Deretter bygger man en stolpe som aldri hadde eksistert
Deretter vendte de italienske håndverkerne seg mot dørene. Den øvre delen måtte endres slik at den overlappet taket litt, og den utvendige listen ble skiftet ut bak, slik at utsparingene i bakkanten forsvant — etter at akselavstanden var forlenget, trengte de ikke lenger å gå rundt hjulbuen. På dette stadiet ble den midtre karosseristolpen montert, og den måtte først fremstilles, fordi det opprinnelige karosseriet ikke hadde noen slik stolpe i det hele tatt. Samtidig ble takpanelet forlenget og formet, deretter tilpasset formen og plasseringen av dørenes øvre kant. Da alt var satt sammen og tilpasset, monterte håndverkerne ventilasjonskanalene til klimaanlegget: Airtemp-systemet kom fra fabrikken som en del av settet, men standardkanalene var ikke lange nok for den strukne limousinen. Først da ble taktrekket lagt inn — et stoff som opprinnelig var ment for kostbare herredresser, og som måtte dampes før det la seg riktig.
Bagasjeromsgulvet måtte åpenbart skiftes ut, men klimaanlegget som sitter der ser ut til å ha overlevd.
Seksti kilo loddetinn og to uker med lakk
Da karosseriet var satt sammen, var det klart for lakkering — og i Ghias verksted var det en langsom, arbeidskrevende prosedyre som kunne ta mer enn to uker. Karosseriet ankom i settet allerede grunnet, men de omarbeidede delene ble først slipt og overflatene rettet opp med en teknikk der de ble varmet med et spesielt blybasert loddemetall; opptil 60 kg loddemetall gikk med til en enkelt bil. Deretter ble grunning lagt på. Rett før lakkering ble dørene endelig hengt på, og hver skjøt og spalte i karosseriet ble justert til en bredde på fire millimeter, noe som alene kunne ta 17 arbeidstimer. Overflaten ble deretter renset for enhver mulig forurensning med en spesiell løsning og dekket med et lag blekgrønn “stucco”, de italienske mestrenes signaturmasse og grunnlaget for det første fargestrøket. Det ble lagt på straks den grønne krom-sink-mattgrunningen hadde tørket, noe som avslørte eventuelle gjenværende overflatefeil; disse ble fylt og slipt, og først da kunne selve lakkeringen begynne.
Fire farger og en polish laget av sepia
Bare fire farger ble tilbudt for limousinen: svart, mørkeblå, mørkegrønn og mørkerød. Hver ble påført i flere lag, og hvert lag ble slipt når det var tørt, for tykkelse og jevnhet. Til slutt ble det tørre karosseriet gnidd for hånd med en spesiell polish som inneholdt et eksotisk stoff kjent som sepia — det samme blekket som blekkspruter bruker for å beskytte seg mot rovdyr. Jeffrey Godshall, bilhistoriker og tidligere Chrysler-stylist, sier at sepiaen kom fra visse rent middelhavske arter av blekkspruter. Prosessen ga overflaten en unik speilglans. Da dette var oppnådd, ble alle de blanke dekorative detaljene festet, både dem som hadde krysset havet i settet og dem som var laget på stedet: lister, vindusrammer, emblemer, navneskilt og så videre. Og som en siste detalj ble en kremfarget stafferingsstripe påført for hånd med en fin pensel, langs sidene fra front til hekk.
Motoren trenger helt sikkert en overhaling. Den er trolig ikke utslitt, men har ganske enkelt stått ubrukt og krever omhyggelig oppmerksomhet. Automatgirkassen, og egentlig hele hjulopphenget, vil også trenge en grundig inspeksjon og renovering.
Tjue kombinasjoner av farge og trekk
Så kom interiøret. Setene kom fra USA uten trekk. Forsetene, slik det er vanlig i en limousine, var trukket i ekte skinn, mens baksetene brukte eksklusive tekstiler, for det meste grå eller beige og hovedsakelig av italiensk opprinnelse. Den innvendige dørkledningen fulgte samme prinsipp: skinn foran, matchende stoff bak. En innvendig skillevegg med nedfellbart vindu ble installert, ledninger ble trukket til de elektriske vindusmekanismene, ekstra klappseter ble montert, og teppe ble lagt — nylon foran og i bagasjerommet, ull bak. Fem interiøralternativer ble tilbudt i alt, og kombinert med de fire karosserifargene ga det 20 ulike kombinasjoner av interiør og eksteriør.
Designet på den falske kjølergrillen fra modellåret 1957 er kombinert med frontlyktdesignet fra modellåret 1958. Imperial-limousinene begynte å dukke opp på markedet mye senere enn alle andre karosserivarianter, og på det tidspunktet var spørsmålet om bruk av parvise frontlykter vellykket løst i alle delstatene.
En prøvekjøring, en trekasse og banditter
En ferdig limousine ble tatt ut på prøvekjøring i italienske gater for å sikre at den verken knirket eller skranglet under kjøring. Eventuelle mangler ble utbedret før frakt. Deretter ble bilen pakket helt inn i mykt stoff og lagt i en transportkasse av tre, bygget like omhyggelig som selve karosseriarbeidet. I ett dokumentert tilfelle ble en limousine bygget på bestilling for en arabisk sjeik fraktet med tog gjennom den arabiske ørkenen. Banditter angrep toget, tok bilen ut av kassen — og lot det luksuriøse kjøretøyet stå igjen. Ingen overraskelse der: hvilken nytte har man av en slik bil i en ørken der kameler regjerer?
Et halvt år fra bestilling til levering
Før de nådde havnen i Genova, reiste de innpakkede bilene på biltog langs smale, svingete italienske veier av varierende kvalitet. En moderne motorvei var bygget av Fiat for selskapets egne import- og eksportbehov, men den var åpen for publikum bare i helgene og kostet penger i ukedagene. Hele den innviklede prosessen tok svært mye tid, så fra bestilling til mottak av den ferdige bilen kunne det gå så mye som et halvt år.
Krommen må også gjøres på nytt. Kort sagt er det mye bry — og det er verdt det.
Hva restaureringen av en slik bil faktisk ville innebære
Arbeidet på hver Crown Imperial-limousine tok omtrent en måned. Alle som vurderer å restaurere en bil som den som vises her, må forstå hva de begir seg ut på. Karosseriet må strippes ned til bart metall og lakkeres helt på nytt. Det er selvsagt ikke 1957 lenger, og ingen kommer til å bruke blekkspruter for deres magiske sepia; nye lakkmaterialer har kommet til gjennom årene. Å restaurere finishen vil fortsatt ta betydelig tid. Interiøret må skiftes helt ut, fordi det er ubrukelig i sin nåværende tilstand — og egnede materialer må skaffes, ellers vil restaureringen ikke telle som autentisk. Overraskende nok går bilen fortsatt, men både motor og girkasse må overhales for å få dem i skikkelig driftsstand. Det elektriske anlegget vil kreve grundig oppmerksomhet, og det ville være klokt å skaffe et koblingsskjema på forhånd, fordi det er komplisert og ikke noe man bare kan resonere seg frem til. Alvorlige problemer vil oppstå med gummipakningene rundt dørene: de gamle vil smuldre til støv, siden bilen er seksti år gammel, og nye er rett og slett vanskelige å finne, fordi de ikke er standarddeler. Visse elementer av den utvendige dekoren og noe av beslagene mangler — det ser ut som om noen en gang startet en restaurering og raskt ga opp da omfanget ble klart. Heldigvis er ingenting tapt. Bilen er ganske komplett.
Dette kjøretøyet, selv om det er medtatt, er ikke uten håp. Med målrettet arbeid og kjærlighet til håndverket kan det gjenopprettes til sin opprinnelige prakt.
Restauratører, dette er deres kall til mot. Crown Imperial Limousine venter på sin gjenfødelse.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Komplett, for restaurering. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia i Andrej Khrisanfovs fortelling
Publisert Januar 03, 2024 • 10m å lese
