Restaurando a elegância atemporal do Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia

Normalmente evitamos incluir em nossa “Kunstkamera” exemplares em tal estado de abandono. Mas, neste caso, não há o que fazer; foram construídas apenas cerca de 36 limusines como esta, quase seis décadas atrás, e ainda menos sobreviveram até hoje.

Um carro-chefe que a Chrysler manteve desde 1926

Durante muitos anos, a Chrysler Corporation considerou essencial ter em sua linha de produtos pelo menos um veículo de alta classe para vários passageiros. O prestigioso Imperial coroava a gama corporativa desde 1926; no início, o termo se referia apenas a um tipo específico de carroceria, mas rapidamente se tornou o nome de uma série distinta de carros Chrysler — a série de luxo.

Todos os outros já haviam deixado o segmento

Até meados dos anos 1950s, sempre havia na linha Imperial uma limusine de entre-eixos longo, construída diretamente na própria fábrica da empresa — embora a Chrysler nunca tenha hesitado em recorrer a encarroçadores externos. Em 1956, porém, era hora de reconsiderar. A Imperial acabara de se tornar uma marca separada; até 1955, sempre fora vendida como Chrysler Imperial. E a demanda por limusines vinha caindo de forma constante desde os anos do pós-guerra. Os concorrentes deixavam o segmento um a um, abandonando-o ao vencedor, a General Motors Corporation, que continuou produzindo com firmeza seu Cadillac Fleetwood 75. A Lincoln havia recuado depois de 1945, construindo limusines, quando o fazia, apenas sob encomenda especial da Casa Branca. A Packard resistiu um pouco mais com a ajuda de seus parceiros de longa data na encarroçadora Henney, mas saiu com a mudança para os modelos 1955 — o que matou imediatamente a Henney, deixada sem pedidos.

198 carros, e então uma reconsideração

Vencer essa disputa em particular sempre seria uma batalha árdua, e ainda assim a Chrysler não cedeu sem lutar, produzindo 198 veículos inteiramente por conta própria entre 1955 e 1956, sobre um entre-eixos estendido de 3797 mm. 85 deles não podiam ser considerados limusines, por não terem divisória interna na cabine. Em 1957, a corporação planejava um salto quântico, substituindo cada modelo então em produção por um projeto mais moderno — e um departamento fabril separado para carros de múltiplos passageiros e baixo volume de produção não se encaixava nesse quadro. Ele tinha que ser eliminado.

A resposta estava em Turim

Uma solução foi encontrada, e não em qualquer lugar, mas além-mar, no Velho Mundo. Desde o início dos anos 1950s, praticamente todos os protótipos promissores da Chrysler eram enviados para execução ao ateliê italiano de carrocerias Carrozzeria Ghia. Ao longo dos anos, a relação entre Virgil Exner, chefe da divisão de estilo corporativa, e Luigi Segre, um dos dois proprietários da Ghia, tornou-se muito calorosa. Portanto, não surpreende que a ideia de envolver os italianos na construção de limusines para a corporação americana tenha sido recebida com entusiasmo dos dois lados. Restava a logística — porque prototipar é uma coisa, e uma série, por menor que seja, é outra completamente diferente.

O que chegava da América, em um único kit

Na prática, construir limusines americanas na Itália funcionava mais ou menos assim. Os artesãos italianos recebiam um kit de carro enviado dos Estados Unidos por mar, não por ar. O kit consistia em uma carroceria Imperial de produção, de duas portas, montada no chassi de um modelo aberto da mesma marca, um conversível; o chassi do conversível trazia uma travessa adicional em forma de X, que o tornava mais rígido. Motor, transmissão e todos os outros componentes do chassi já estavam montados no quadro. No lugar das duas portas de comprimento padrão, era fornecido um conjunto completo vindo de um sedã Imperial de quatro portas. Acrescentavam-se frisos externos adicionais, para-choques dianteiro e traseiro, vidros laterais curvos, diversos acabamentos internos e todo o resto necessário — incluindo linhas de combustível alongadas, linhas de freio, tubos de escapamento e eixos cardã, tudo aquilo que os encarroçadores instalariam no local durante a montagem final. Cada detalhe precisava ser pensado para evitar que uma peça subitamente necessária tivesse de cruzar de volta e de novo o Atlântico e o mar Mediterrâneo. O porta-malas normalmente levava materiais de isolamento e acabamento em rolos, junto com latas de tinta na cor especificada para aquele carro em particular. Tudo seguia de trem até o porto marítimo e depois para a Itália por mar; no porto de Gênova, os destinatários recolhiam o kit e o levavam por estrada até sua oficina.

Primeiro, cortar tudo ao meio

Ao chegar à Ghia, o primeiro passo era cortar ao meio tanto a carroceria quanto o chassi e alongar cada um deles em cerca de meio metro. O teto era removido e trabalhado separadamente. A carroceria de duas portas havia sido escolhida para o kit por causa do formato particular da parte traseira daquele teto. Durante o alongamento do entre-eixos do chassi, reforços extras eram acrescentados nos pontos necessários, depois do que todos os conduítes e eixos cardã mencionados acima eram montados nele.

Depois, construir uma coluna que nunca existiu

Em seguida, os artesãos italianos se voltavam para as portas. A parte superior precisava ser modificada para se sobrepor ligeiramente ao teto, e os frisos externos eram substituídos na traseira, eliminando os recortes na borda posterior — depois que o entre-eixos era alongado, eles já não precisavam contornar a caixa de roda. Nessa etapa, instalava-se a coluna central da carroceria, e ela precisava ser fabricada antes, porque a carroceria original não tinha coluna desse tipo. Ao mesmo tempo, o painel do teto era alongado e moldado, depois ajustado ao formato e à posição da borda superior das portas. Depois que tudo era montado e ajustado, os artesãos instalavam os dutos de ventilação do ar-condicionado: o sistema Airtemp vinha da fábrica como parte do kit, mas seus dutos padrão não eram longos o bastante para a limusine esticada. Só então era acrescentado o forro do teto — um tecido originalmente destinado a ternos masculinos caros, que precisava ser vaporizado antes de assentar corretamente.

Sessenta quilogramas de solda e duas semanas de pintura

Com a carroceria montada, ela estava pronta para a pintura — e, na oficina da Ghia, esse era um procedimento lento e trabalhoso, que podia levar mais de duas semanas. A carroceria chegava no kit já com primer aplicado, mas as partes refeitas eram primeiro lixadas e tinham suas superfícies niveladas, usando uma técnica que envolvia aquecê-las com uma solda especial à base de chumbo; até 60 kg de solda eram usados em um único carro. Em seguida, aplicava-se primer. Pouco antes da pintura, as portas eram finalmente penduradas e cada junta e vão da carroceria era alinhado para uma largura de quatro milímetros, o que por si só podia exigir 17 horas-homem. A superfície então era limpa de qualquer possível contaminante com uma solução especial e coberta com uma camada de “stucco” verde-claro, a mistura característica dos mestres italianos e a base para a primeira demão de cor. Isso era aplicado imediatamente depois que o primer fosco verde de cromo-zinco secava, revelando quaisquer defeitos de superfície remanescentes; esses pontos eram preenchidos e lixados, e só então a pintura propriamente dita podia começar.

Quatro cores e um polidor feito de sépia

Apenas quatro cores eram oferecidas para a limusine: preto, azul-escuro, verde-escuro e vermelho-escuro. Cada uma era aplicada em várias camadas, e cada camada era lixada depois de seca, para garantir espessura e uniformidade. Para finalizar, a carroceria seca era esfregada à mão com um polidor especial contendo uma substância exótica conhecida como sépia — a mesma tinta que os polvos usam para se proteger de predadores. Jeffrey Godshall, historiador automotivo e ex-estilista da Chrysler, diz que a sépia vinha de certas espécies de cefalópodes puramente mediterrâneas. O processo dava à superfície um brilho espelhado único. Uma vez alcançado esse resultado, todos os detalhes decorativos brilhantes eram fixados, tanto os que haviam atravessado o oceano no kit quanto os feitos no local: molduras, caixilhos das janelas, emblemas, placas de identificação e assim por diante. E, como toque final, uma faixa creme era aplicada à mão com um pincel fino, correndo pelas laterais da frente até a traseira.

Vinte combinações de cor e acabamento

Depois vinha o interior. Os bancos chegavam dos Estados Unidos sem estofamento. Os bancos dianteiros, como é costume em uma limusine, eram revestidos de couro legítimo, enquanto a parte traseira usava tecidos nobres, em sua maioria cinza ou bege e principalmente de origem italiana. O acabamento interno das portas seguia a mesma lógica: couro na frente, tecido correspondente atrás. Instalava-se uma divisória interna com vidro de descida, a fiação era passada até os mecanismos dos vidros elétricos, bancos dobráveis adicionais eram montados e carpete era instalado — nylon na dianteira e no porta-malas, lã atrás. Ao todo, eram oferecidas cinco opções de acabamento interno que, combinadas com as quatro cores da carroceria, produziam 20 combinações diferentes de interior e exterior.

Um test drive, uma caixa de madeira e bandidos

Uma limusine pronta era levada para um test drive pelas ruas italianas para garantir que, em movimento, não rangia nem chacoalhava. Qualquer deficiência era resolvida antes do embarque. Depois, o carro era inteiramente envolto em tecido macio e embalado em um contêiner de transporte de madeira, construído com tanto cuidado quanto a própria carroceria. Em um caso documentado, uma limusine feita sob encomenda para um xeique árabe foi transportada de trem pelo deserto da Arábia. Bandidos atacaram o trem, tiraram o carro de seu contêiner — e deixaram o veículo luxuoso para trás. Não surpreende: para que serve um carro desses em um deserto onde os camelos reinam supremos?

Meio ano do pedido à entrega

Antes de chegar ao porto de Gênova, os carros embalados viajavam em trens automotivos por estradas italianas estreitas, sinuosas e de qualidade variável. Uma rodovia moderna havia sido construída pela Fiat para suas próprias necessidades de importação e exportação, mas era aberta ao público apenas nos fins de semana e cobrava pedágio durante a semana. Todo esse processo intricado tomava muito tempo, de modo que, da colocação do pedido ao recebimento do carro pronto, podia se passar até meio ano.

Os cromados também precisam ser refeitos. Em resumo, é muito trabalho — e vale a pena.

O que restaurar uma dessas realmente envolveria

O trabalho em cada limusine Crown Imperial levava cerca de um mês. Qualquer pessoa que pense em restaurar um carro como o mostrado aqui precisa entender no que está se metendo. A carroceria terá de ser lixada até o metal nu e completamente repintada. Não estamos mais em 1957, é claro, e ninguém vai usar cefalópodes para obter aquele sépia mágico; novos materiais de pintura surgiram ao longo dos anos. Ainda assim, restaurar o acabamento levará um tempo considerável. O interior terá de ser inteiramente substituído, porque está inutilizável em suas condições atuais — e será preciso encontrar materiais adequados, ou a restauração não será considerada autêntica. Surpreendentemente, o carro ainda funciona, mas tanto o motor quanto a transmissão precisarão de uma revisão completa para colocá-los em condições adequadas de funcionamento. O sistema elétrico exigirá atenção minuciosa, e seria sensato obter um diagrama da fiação com antecedência, porque ele é complexo e não é algo que se resolva com facilidade. Problemas sérios surgirão com as borrachas de vedação das portas: as antigas se desfarão em pó, já que o carro tem sessenta anos, e novas são simplesmente difíceis de encontrar, por não serem padronizadas. Certos elementos da decoração externa e algumas das ferragens estão faltando — parece que alguém um dia começou uma restauração e desistiu rapidamente diante da dimensão do trabalho. Felizmente, nada se perdeu. O carro está bastante completo.

Restauradores, este é o seu chamado à coragem. O Crown Imperial Limousine aguarda seu renascimento.

Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Completo, para restauração. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia no relato de Andrei Khrisanfov