Rikthimi i elegancës së përjetshme të Crown Imperial Limousine nga Carrozzeria Ghia

Ne zakonisht u shmangemi ekzemplarëve në një gjendje kaq të rrënuar në “Kunstkamera”-n tonë. Por në këtë rast nuk kemi çfarë të bëjmë; u ndërtuan vetëm rreth 36 limuzina të tilla, si kjo, pothuajse gjashtë dekada më parë, dhe edhe më pak kanë mbijetuar deri në ditët tona.

Një model flamurtar që Chrysler e kishte mbajtur që nga 1926

Për shumë vite, Chrysler Corporation e konsideronte të domosdoshme të kishte të paktën një automjet luksoz me shumë pasagjerë në gamën e saj të produkteve. Imperial prestigjioz kishte kurorëzuar gamën e korporatës që nga 1926; në fillim termi i referohej vetëm një lloji të veçantë karrocerie, por shpejt u bë emri i një serie më vete makinash Chrysler – seria luksoze.

Të gjithë të tjerët tashmë ishin larguar nga segmenti

Deri në mesin e viteve 1950 në gamën Imperial gjithmonë kishte një limuzinë me bazë të gjatë rrotash, të ndërtuar drejtpërdrejt në fabrikën e vetë kompanisë — megjithëse Chrysler nuk ngurroi kurrë të përdorte karrocierë të jashtëm. Në vitin 1956, megjithatë, kishte ardhur koha për ta rimenduar. Imperial sapo ishte bërë një markë më vete; deri në vitin 1955 ajo kishte qenë gjithmonë e shitur si Chrysler Imperial. Dhe kërkesa për limuzina kishte rënë vazhdimisht që nga vitet e pasluftës. Konkurrentët po e braktisnin segmentin një nga një, duke ia lënë atë fituesit, General Motors Corporation, e cila vazhdoi me këmbëngulje të prodhonte Cadillac Fleetwood 75 e vet. Lincoln ishte tërhequr pas vitit 1945, duke ndërtuar limuzina, nëse fare, vetëm me porosi të veçantë nga Shtëpia e Bardhë. Packard rezistoi edhe pak më gjatë me ndihmën e partnerëve të vet të hershëm në kompaninë e karrocerisë Henney, por u tërhoq me kalimin te modelet e vitit 1955 — gjë që e shkatërroi menjëherë Henney-n, të mbetur pa porosi.

198 automjete, dhe pastaj një rishqyrtim

Fitimi i kësaj gare të veçantë do të ishte gjithmonë një betejë në ngjitje, e megjithatë Chrysler nuk u dorëzua pa luftë, duke prodhuar 198 automjete krejtësisht vetë midis 1955 dhe 1956, mbi një bazë rrotash të zgjatur prej 3797 mm. 85 prej tyre nuk mund të llogariteshin si limuzina, sepse nuk kishin ndarje të brendshme në kabinë. Në 1957 korporata po planifikonte një hap kuantik, duke zëvendësuar çdo model që ishte në prodhim me një dizajn më modern – dhe një repart i veçantë fabrike për makina me shumë pasagjerë e me prodhim të vogël nuk përshtatej me atë tablo. Duhej të hiqej.

Përgjigjja ishte në Torino

U gjet një zgjidhje, dhe jo diku por matanë oqeanit, në Botën e Vjetër. Që nga fillimi i viteve 1950 praktikisht të gjitha prototipet premtuese të Chrysler ishin dërguar për realizim te atelieja italiane e karrocerisë, Carrozzeria Ghia. Me kalimin e viteve, marrëdhënia mes Virgil Exner, drejtuesit të divizionit të stilit të korporatës, dhe Luigi Segre, njërit nga dy pronarët e Ghia-s, ishte bërë shumë e ngrohtë. Prandaj nuk është për t’u habitur që ideja për të angazhuar italianët në ndërtimin e limuzinave për korporatën amerikane u prit me entuziazëm nga të dyja palët. Ajo që mbetej ishte logjistika — sepse prototipizimi është një gjë, ndërsa një seri, sado e vogël, është krejt tjetër.

Çfarë mbërriti nga Amerika, në një komplet

Në praktikë, ndërtimi i limuzinave amerikane në Itali funksiononte pak a shumë kështu. Mjeshtrit italianë merrnin një komplet makine të dërguar nga Shtetet e Bashkuara me rrugë detare, jo ajrore. Kompleti përbëhej nga një karroceri prodhimi Imperial me dy dyer, e montuar mbi shasinë e një modeli të hapur të së njëjtës markë, një kabriolet; shasia e kabrioletit mbante një traversë shtesë në formë X-je që e bënte më të ngurtë. Motori, transmisioni dhe çdo komponent tjetër i shasisë ishin tashmë të montuar mbi shasi. Në vend të dy dyerve me gjatësi standarde, furnizohej një komplet i plotë nga një sedan Imperial me katër dyer. Shtoheshin zbukurimet e jashtme shtesë, parakolpët e përparmë dhe të pasmë, xhamat anësorë të lakuar, pajisje të ndryshme të brendshme dhe gjithçka tjetër e nevojshme – përfshirë linjat e zgjatura të karburantit, linjat e frenave, tubat e shkarkimit dhe boshtet e transmisionit, të gjitha gjërat që karrocierët do t’i instalonin në vend gjatë montimit përfundimtar. Çdo hollësi duhej menduar mirë për të shmangur dërgimin andej-këtej përtej Atlantikut dhe Detit Mesdhe të një pjese që papritur do të nevojitej. Bagazhi zakonisht mbante materiale izolimi dhe finiture në role, së bashku me kanaçe boje në ngjyrën e specifikuar për atë makine konkrete. Gjithçka udhëtonte me hekurudhë drejt portit detar dhe më tej drejt Italisë me det, dhe në portin e Xhenovës marrësit e merrnin kompletin dhe e çonin në punishten e tyre me rrugë tokësore.

Së pari, gjithçka pritej përgjysmë

Me mbërritjen te Ghia, hapi i parë ishte të priteshin përgjysmë si karroceria, ashtu edhe shasia, dhe secila të zgjatej me rreth gjysmë metri. Çatia hiqej dhe punohej veçmas. Karroceria me dy dyer ishte zgjedhur për kompletin për shkak të formës së veçantë të pjesës së pasme të asaj çatie. Gjatë zgjatjes së bazës së rrotave të shasisë, në pikat e nevojshme shtoheshin përforcime shtesë, pas së cilës mbi të montoheshin të gjitha tubacionet dhe boshtet e transmisionit të përmendura më sipër.

Pastaj duhej ndërtuar një shtyllë që nuk kishte ekzistuar kurrë

Më pas mjeshtrit italianë i hynin punës me dyert. Pjesa e sipërme duhej modifikuar që të mbivendosej pak mbi çati, dhe zbukurimi i jashtëm zëvendësohej në pjesën e pasme, duke hequr prerjet në skajin e pasmë – pas zgjatjes së bazës së rrotave, ato nuk kishin më nevojë të rrethonin harkun e rrotës. Në këtë fazë montohej shtylla qendrore e karrocerisë, dhe ajo duhej fabrikuar më parë, sepse karroceria origjinale nuk kishte fare një shtyllë të tillë. Në të njëjtën kohë paneli i çatisë zgjatej dhe formohej, pastaj rregullohej sipas formës dhe pozicionit të skajit të sipërm të dyerve. Pasi gjithçka montohej dhe përshtatej, mjeshtrit instalonin kanalet e ventilimit të kondicionerit: sistemi Airtemp vinte nga fabrika si pjesë e kompletit, por kanalet e tij standarde nuk ishin mjaft të gjata për limuzinën e zgjatur. Vetëm atëherë shtohej veshja e brendshme e çatisë – një pëlhurë e menduar fillimisht për kostume të shtrenjta burrash, e cila duhej avulluar para se të rrinte siç duhej.

Gjashtëdhjetë kilogramë material saldimi, dhe dy javë lyerje

Me karrocerinë të montuar, ajo ishte gati për lyerje – dhe në punishten e Ghia-s kjo ishte një procedurë e ngadaltë, me shumë punë, që mund të zgjaste më shumë se dy javë. Karroceria mbërrinte në komplet tashmë e astarosur, por pjesët e ribëra fillimisht lëmoheshin dhe sipërfaqet e tyre rrafshoheshin, duke përdorur një teknikë që përfshinte nxehjen e tyre me një saldim të veçantë me bazë plumbi; deri në 60 kg material saldimi përdorej për një makine të vetme. Pastaj aplikohej astari. Pak përpara lyerjes, dyert më në fund vareshin dhe çdo bashkim e hapësirë në karroceri rreshtohej në një gjerësi prej katër milimetrash, gjë që mund të merrte 17 orë pune njeriu më vete. Sipërfaqja pastaj pastrohej nga çdo ndotës i mundshëm me një solucion të veçantë dhe mbulohej me një shtresë “stucco” të gjelbër të zbehtë, përbërja karakteristike e mjeshtrave italianë dhe baza për shtresën e parë të ngjyrës. Ajo vendosej menjëherë pasi ishte tharë astari mat i gjelbër me kromo-zink, i cili zbulonte çdo defekt të mbetur të sipërfaqes; ato mbusheshin dhe lëmoheshin, dhe vetëm atëherë mund të fillonte lyerja e vërtetë.

Katër ngjyra dhe një lustër e bërë nga sepia

Për limuzinën ofroheshin vetëm katër ngjyra: e zezë, blu e errët, jeshile e errët dhe e kuqe e errët. Secila aplikohej në disa shtresa, çdo shtresë lëmohej pasi thahej, për trashësi dhe njëtrajtshmëri. Në fund, karroceria e tharë fërkohej me dorë me një lustër të veçantë që përmbante një substancë ekzotike të njohur si sepia – e njëjta bojë që oktapodët përdorin për t’u mbrojtur nga grabitqarët. Jeffrey Godshall, historian automobilistik dhe ish-stilist i Chrysler, thotë se sepia vinte nga disa lloje cefalopodësh krejtësisht mesdhetarë. Procesi i jepte sipërfaqes një shkëlqim unik si pasqyrë. Pasi arrihej kjo, vendoseshin të gjitha detajet dekorative të shndritshme, si ato që kishin kaluar oqeanin në komplet, ashtu edhe ato të bëra në vend: listela, korniza dritaresh, emblema, pllaka emri e kështu me radhë. Dhe si prekje e fundit, me dorë aplikohej me një furçë të hollë një vijë ngjyrë krem, që shtrihej përgjatë anëve nga përpara prapa.

Njëzet kombinime ngjyre dhe finiture

Pastaj vinte interieri. Sediljet mbërrinin nga Shtetet e Bashkuara pa tapiceri. Sediljet e përparme, siç është zakon në një limuzinë, mbuloheshin me lëkurë natyrale, ndërsa pjesa e pasme përdorte pëlhura fisnike, kryesisht gri ose bezhë dhe kryesisht me origjinë italiane. Veshja e brendshme e dyerve ndiqte të njëjtën logjikë: lëkurë përpara, pëlhurë përkatëse prapa. Instalohej një ndarje e brendshme me dritare që zbriste, kaloheshin kabllot drejt mekanizmave elektrikë të xhamave, montoheshin sedilje shtesë palosëse dhe shtrohej tapet – najlon në pjesën e përparme dhe në bagazh, lesh në pjesën e pasme. Në total ofroheshin pesë opsione finiture të brendshme, të cilat, të kombinuara me katër ngjyrat e karrocerisë, jepnin 20 kombinime të ndryshme interieri dhe eksterieri.

Një provë rrugore, një arkë druri dhe banditë

Një limuzinë e përfunduar nxirrej për një provë rrugore në rrugët italiane për t’u siguruar që nuk kërciste dhe nuk trokiste gjatë lëvizjes. Çdo mangësi trajtohej përpara dërgesës. Më pas makina mbështillej e gjitha me pëlhurë të butë dhe paketohej në një kontejner transporti prej druri, i ndërtuar me po aq kujdes sa vetë karroceria. Në një rast të dokumentuar, një limuzinë e bërë me porosi për një sheik arab u transportua me tren përmes shkretëtirës arabe. Banditët sulmuan trenin, e nxorën makinën nga kontejneri – dhe e lanë pas automjetin luksoz. Nuk është çudi: për çfarë do të shërbente një makine e tillë në një shkretëtirë ku mbretërojnë devetë?

Gjysmë viti nga porosia deri te dorëzimi

Përpara se të arrinin në portin e Xhenovës, makinat e paketuara udhëtonin me transportues makinash përgjatë rrugëve italiane të ngushta e gjarpëruese, me cilësi të ndryshme. Një autostradë moderne ishte ndërtuar nga Fiat për nevojat e veta të importit dhe eksportit, por ajo ishte e hapur për publikun vetëm në fundjavë dhe gjatë javës kishte tarifë. I gjithë procesi i ndërlikuar merrte shumë kohë, prandaj nga vendosja e porosisë deri te marrja e makinës së përfunduar mund të kalonte deri në gjysmë viti.

Kromi gjithashtu duhet ribërë. Me pak fjalë, është shumë telash – dhe ia vlen.

Çfarë do të kërkonte realisht restaurimi i njërës prej tyre

Puna për çdo limuzinë Crown Imperial merrte rreth një muaj. Kushdo që mendon të restaurojë një makinë si kjo e paraqitur këtu duhet të kuptojë se çfarë po merr përsipër. Karroceria do të duhet të zhvishet deri në metalin e zhveshur dhe të rilyhet plotësisht. Nuk është më viti 1957, sigurisht, dhe askush nuk do të përdorë koka-këmbësorë për sepien e tyre magjike; me kalimin e viteve kanë dalë materiale të reja bojrash. Rikthimi i finiturës do të kërkojë sërish një kohë të konsiderueshme. Pjesa e brendshme do të duhet të zëvendësohet tërësisht, sepse është e papërdorshme në gjendjen e saj të tanishme — dhe do të duhet të gjenden materiale të përshtatshme, përndryshe restaurimi nuk do të quhet autentik. Çuditërisht, makina ende ecën, por si motori ashtu edhe transmisioni do të kenë nevojë për një riparim të plotë për t’i sjellë në gjendje të rregullt pune. Sistemi elektrik do të kërkojë vëmendje të imtë, dhe do të ishte e mençur të sigurohej paraprakisht një skemë e instalimeve elektrike, sepse është e ndërlikuar dhe nuk është diçka që mund ta kuptosh lehtë. Probleme serioze do të dalin me gomat izoluese të dyerve: të vjetrat do të thërrmohen në pluhur, meqë makina është gjashtëdhjetë vjeç, dhe të rejat thjesht janë të vështira për t’u gjetur, duke qenë jashtë standardit. Disa elemente të dekorit të jashtëm dhe një pjesë e pajisjeve metalike mungojnë — duket sikur dikush dikur e nisi një restaurim dhe hoqi dorë shpejt përballë përmasave të tij. Për fat, asgjë nuk ka humbur. Makina është mjaft e plotë.

Restaurues, kjo është thirrja juaj për guxim. Crown Imperial Limousine pret ringjalljen e saj.

Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.

Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: I plotë, për restaurim. Crown Imperial Limousine nga Carrozzeria Ghia në rrëfimin e Andrey Khrisanfov