De tijdloze elegantie van de Crown Imperial Limousine van Carrozzeria Ghia restaureren

Gewoonlijk blijven we in onze “Kunstkamera” uit de buurt van stukken in zo’n staat van verval. Maar in dit geval kunnen we niet anders; er zijn slechts rond 36 van deze limousines, zoals deze, bijna zes decennia geleden gebouwd, en nog minder hebben het tot vandaag overleefd.

Een vlaggenschip dat Chrysler sinds 1926 had gevoerd

Jarenlang vond de Chrysler Corporation het essentieel om minstens een hoogwaardig voertuig voor meerdere passagiers in haar modellijn te hebben. De prestigieuze Imperial bekroonde sinds 1926 het gamma van de onderneming; aanvankelijk verwees de term alleen naar een bepaald carrosserietype, maar hij werd al snel de naam van een afzonderlijke reeks Chrysler-auto’s — de luxereeks.

Alle anderen hadden het segment al verlaten

Tot het midden van de jaren vijftig stond er altijd een limousine met lange wielbasis in het Imperial-gamma, rechtstreeks gebouwd in de eigen fabriek van het bedrijf — al schuwde Chrysler het nooit om externe carrosseriebouwers in te schakelen. In 1956 was het echter tijd voor een heroverweging. Imperial was net tot een apart merk gemaakt; tot 1955 was het altijd verkocht als de Chrysler Imperial. En de vraag naar limousines was sinds de naoorlogse jaren gestaag afgenomen. Concurrenten verlieten het segment een voor een en lieten het over aan de overwinnaar, de General Motors Corporation, die onverstoorbaar doorging met de productie van haar Cadillac Fleetwood 75. Lincoln had zich na 1945 teruggetrokken en bouwde limousines, als het al gebeurde, alleen op speciale bestelling van het Witte Huis. Packard hield het nog wat langer vol met hulp van zijn oude partners bij carrosseriebouwer Henney, maar trok zich terug bij de overgang naar de modellen van 1955 — wat Henney meteen de das om deed, achtergelaten zonder orders.

198 auto’s, en daarna een heroverweging

Deze specifieke strijd winnen zou hoe dan ook een zware opgave worden, en toch gaf Chrysler zich niet zonder slag of stoot gewonnen: tussen 1955 en 1956 bouwde het bedrijf volledig op eigen kracht 198 voertuigen, op een verlengde wielbasis van 3797 mm. 85 daarvan konden niet als limousine worden gerekend, omdat ze geen tussenschot in de cabine hadden. Tegen 1957 plande het concern een enorme sprong voorwaarts, waarbij elk toen in productie zijnd model werd vervangen door een moderner ontwerp — en een aparte fabrieksafdeling voor meerpersoonsauto’s in kleine oplages paste niet in dat plaatje. Die moest weg.

Het antwoord lag in Turijn

Er werd een oplossing gevonden, en niet zomaar ergens maar overzee, in de Oude Wereld. Vanaf de vroege 1950s waren vrijwel alle veelbelovende prototypes van Chrysler voor uitwerking naar het Italiaanse koetsbouwatelier Carrozzeria Ghia gestuurd. In de loop der jaren was de relatie tussen Virgil Exner, hoofd van de designafdeling van de onderneming, en Luigi Segre, een van de twee eigenaren van Ghia, zeer warm geworden. Het is dus geen verrassing dat het idee om de Italianen in te schakelen voor de bouw van limousines voor de Amerikaanse onderneming aan beide kanten met enthousiasme werd ontvangen. Wat overbleef was de logistiek — want een prototype bouwen is een ding, en een serie, hoe klein ook, is iets heel anders.

Wat uit Amerika aankwam, in een bouwpakket

In de praktijk verliep het bouwen van Amerikaanse limousines in Italie ongeveer zo. Italiaanse vaklieden ontvingen een autokit die vanuit de Verenigde Staten per schip, niet per vliegtuig, was verzonden. De kit bestond uit een productiecarrosserie van een tweedeurs Imperial, gemonteerd op het frame van een open model van hetzelfde merk, een cabriolet; het cabrioletframe had een extra X-vormige dwarsbalk die het stijver maakte. Motor, transmissie en alle andere chassisonderdelen waren al op het frame gemonteerd. In plaats van de twee deuren van standaardlengte werd een complete set van een vierdeurs Imperial sedan meegeleverd. Extra buitensierlijsten, voor- en achterbumpers, gebogen zijruiten, diverse interieuronderdelen en al het andere dat nodig was werden toegevoegd — inclusief verlengde brandstofleidingen, remleidingen, uitlaatpijpen en aandrijfassen, alles wat de koetsbouwers ter plekke tijdens de eindmontage zouden installeren. Elk detail moest worden doordacht om te voorkomen dat een plotseling nodig onderdeel heen en weer over de Atlantische Oceaan en de Middellandse Zee moest worden verscheept. In de kofferbak lagen meestal isolatie- en afwerkingsmaterialen op rollen, samen met blikken verf in de kleur die voor die specifieke auto was opgegeven. Alles ging per spoor naar de zeehaven en daarna per schip verder naar Italie, en in de haven van Genoa haalden de ontvangers de kit op en brachten die over de weg naar hun werkplaats.

Eerst alles doormidden snijden

Bij aankomst bij Ghia was de eerste stap om zowel de carrosserie als het frame doormidden te snijden en elk met ongeveer een halve meter te verlengen. Het dak werd verwijderd en apart bewerkt. De tweedeurs carrosserie was voor de kit gekozen vanwege de bijzondere vorm van het achterste deel van dat dak. Tijdens het verlengen van de wielbasis van het chassis werden op de noodzakelijke punten extra versterkingen toegevoegd, waarna alle eerder genoemde leidingen en aandrijfassen erop werden gemonteerd.

Bouw daarna een stijl die nooit heeft bestaan

Vervolgens richtten de Italiaanse vaklieden zich op de deuren. Het bovenste deel moest worden aangepast zodat het het dak licht overlapte, en de buitenste sierlijst werd achteraan vervangen, waardoor de uitsparingen aan de achterrand verdwenen — nadat de wielbasis was verlengd, hoefden die niet langer om de wielkast heen te lopen. In dit stadium werd de middelste carrosseriestijl gemonteerd, en die moest eerst worden gemaakt, omdat de oorspronkelijke carrosserie zo’n stijl helemaal niet had. Tegelijkertijd werd het dakpaneel verlengd en gevormd, en daarna aangepast aan de vorm en positie van de bovenrand van de deuren. Toen alles was samengebouwd en passend gemaakt, installeerden de vaklieden de ventilatiekanalen van de airconditioning: het Airtemp-systeem kwam als onderdeel van de kit uit de fabriek, maar de standaardkanalen waren niet lang genoeg voor de verlengde limousine. Pas daarna werd de hemelbekleding aangebracht — een stof die oorspronkelijk bedoeld was voor dure herenpakken en die eerst moest worden gestoomd voordat hij goed zou zitten.

Zestig kilogram soldeer en twee weken lak

Toen de carrosserie was samengebouwd, was hij klaar voor de lak — en in de werkplaats van Ghia was dat een traag, arbeidsintensief proces dat meer dan twee weken kon duren. De carrosserie kwam al gegrond in de kit aan, maar de opnieuw gemaakte delen werden eerst geschuurd en hun oppervlakken vlak gemaakt met een techniek waarbij ze werden verhit met een speciaal soldeer op loodbasis; in een enkele auto ging tot 60 kg soldeer. Daarna werd primer aangebracht. Vlak voor het spuiten werden de deuren uiteindelijk afgehangen en werden alle naden en kieren van de carrosserie uitgelijnd op een breedte van vier millimeter, wat op zichzelf 17 man-hours kon kosten. Vervolgens werd het oppervlak met een speciale oplossing ontdaan van elke mogelijke verontreiniging en bedekt met een laag lichtgroene “stucco”, de kenmerkende compound van de Italiaanse meesters en de basis voor de eerste kleurlaag. Die werd direct aangebracht nadat de groene chromo-zinc matte primer was opgedroogd, waardoor eventuele resterende oppervlaktedefecten zichtbaar werden; die werden gevuld en geschuurd, en pas daarna kon het eigenlijke lakken beginnen.

Vier kleuren en een polijstmiddel gemaakt van sepia

Voor de limousine werden slechts vier kleuren aangeboden: zwart, donkerblauw, donkergroen en donkerrood. Elke kleur werd in meerdere lagen aangebracht, waarbij elke laag na het drogen werd geschuurd voor dikte en gelijkmatigheid. Als afwerking werd de gedroogde carrosserie met de hand ingewreven met een speciaal polijstmiddel dat een exotische stof bevatte die bekendstaat als sepia — dezelfde inkt die octopussen gebruiken om zich tegen roofdieren te beschermen. Jeffrey Godshall, autohistoricus en voormalig Chrysler-stylist, zegt dat de sepia afkomstig was van bepaalde uitsluitend mediterrane soorten koppotigen. Het proces gaf het oppervlak een unieke spiegelglans. Toen dat was bereikt, werden alle glanzende sierdetails bevestigd, zowel de delen die in de kit de oceaan waren overgestoken als de delen die ter plaatse waren gemaakt: sierlijsten, raamframes, emblemen, naamplaatjes enzovoort. En als laatste detail werd met een fijne kwast met de hand een cremekleurige pinstripe aangebracht, die langs de zijkanten van voren naar achteren liep.

Twintig combinaties van kleur en bekleding

Daarna kwam het interieur. De stoelen kwamen zonder bekleding uit de Verenigde Staten aan. De voorstoelen werden, zoals gebruikelijk in een limousine, bekleed met echt leer, terwijl achterin edele stoffen werden gebruikt, meestal grijs of beige en meestal van Italiaanse oorsprong. De binnenbekleding van de deuren volgde hetzelfde patroon: leer voorin, bijpassende stof achterin. Er werd een tussenschot met een neerlaatbaar raam geplaatst, de bedrading werd naar de elektrische raammechanismen geleid, extra klapstoelen werden gemonteerd en er werd tapijt gelegd — nylon voorin en in de kofferbak, wol achterin. In totaal werden vijf interieurafwerkingen aangeboden die, gecombineerd met de vier carrosseriekleuren, 20 verschillende combinaties van interieur en exterieur opleverden.

Een proefrit, een houten kist en bandieten

Een voltooide limousine werd voor een proefrit meegenomen op Italiaanse straten om zeker te zijn dat hij onderweg niet piepte of ratelde. Eventuele tekortkomingen werden voor verzending verholpen. Daarna werd de auto volledig in zachte stof gewikkeld en verpakt in een houten transportcontainer, net zo zorgvuldig gebouwd als de carrosserie zelf. In een gedocumenteerd geval werd een limousine die op bestelling voor een Arabische sjeik was gemaakt per trein door de Arabische woestijn vervoerd. Bandieten overvielen de trein, haalden de auto uit zijn container — en lieten het luxueuze voertuig achter. Geen verrassing: wat heb je aan zo’n auto in een woestijn waar kamelen de dienst uitmaken?

Een half jaar van bestelling tot levering

Voordat de verpakte auto’s de haven van Genoa bereikten, reisden ze op autotreinen over smalle, bochtige Italiaanse wegen van wisselende kwaliteit. Fiat had voor zijn eigen import- en exportbehoeften een moderne snelweg gebouwd, maar die was alleen in het weekend open voor het publiek en doordeweeks tegen betaling. Het hele ingewikkelde proces kostte veel tijd, zodat er tussen het plaatsen van een bestelling en het ontvangen van de voltooide auto wel een half jaar kon zitten.

Ook het chroom moet opnieuw worden gedaan. Kortom, het is een enorme hoop gedoe — en het is het waard.

Wat het restaureren van zo’n auto werkelijk inhoudt

Het werk aan elke Crown Imperial-limousine duurde ongeveer een maand. Iedereen die overweegt een auto als het hier getoonde exemplaar te restaureren, moet begrijpen waar hij aan begint. De carrosserie zal tot op het kale metaal moeten worden gestript en volledig opnieuw worden gelakt. Het is natuurlijk geen 1957 meer, en niemand gaat nog koppotigen gebruiken voor hun magische sepia; in de loop der jaren zijn er nieuwe lakmaterialen verschenen. Het herstellen van de afwerking zal nog steeds veel tijd kosten. Het interieur zal volledig moeten worden vervangen, omdat het in zijn huidige staat niet meer bruikbaar is — en geschikte materialen zullen moeten worden gevonden, anders telt de restauratie niet als authentiek. Verrassend genoeg rijdt de auto nog, maar zowel de motor als de transmissie zullen moeten worden gereviseerd om ze weer in goede staat van werking te brengen. Het elektrische systeem zal grondige aandacht vragen, en het zou verstandig zijn om vooraf een bedradingsschema te bemachtigen, omdat het complex is en niet iets wat je zomaar kunt uitpuzzelen. Er zullen ernstige problemen ontstaan met de rubberen deurafdichtingen: de oude zullen tot stof verkruimelen, omdat de auto zestig jaar oud is, en nieuwe zijn simpelweg moeilijk te vinden omdat ze niet standaard zijn. Bepaalde elementen van de buitendecoratie en een deel van het beslag ontbreken — het lijkt erop dat iemand ooit aan een restauratie is begonnen en snel heeft opgegeven toen de omvang ervan duidelijk werd. Gelukkig is niets verloren. De auto is tamelijk compleet.

Restaurateurs, dit is jullie oproep tot moed. De Crown Imperial Limousine wacht op zijn wedergeboorte.

Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.

Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Compleet, voor restauratie. Crown Imperial Limousine van Carrozzeria Ghia in het verhaal van Andrey Khrisanfov