Kzz. Kzzzz! Op de een of andere manier krijgt de Engelsman Adam de tweede versnelling van de Alfa Romeo Giulietta Spider maar niet erin. “Je zegt dubbel koppelen?” roept hij uit. “Kzzzz-zz-zz-zz!” Ik zeg hem dat dat niet gaat werken. Hoe kan iemand met zo’n versnellingsbak rijden? Goed dan, Adam, het is vergeeflijk. Heeft men jou in het welvarende Engeland ooit geleerd hoe je een GAZ-52 vrachtwagen met een niet-gesynchroniseerde versnellingsbak moet besturen? Laat mij het doen.
Wat is Nostalgic Tours? Een klassieke Alfa Romeo-roadtrip door Toscane
Het evenement, georganiseerd door het Duitse particuliere bedrijf Nostalgic Tours, lijkt behoorlijk op een gewone testrit voor autojournalisten. Je vliegt naar Italië, wordt in koppels ingedeeld in auto’s, krijgt een roadbook — een legenda van de aankomende route — en dan ga je op weg over de wegen van Toscane. Daarna diner, een overnachting in een goed hotel, en weer bijna een hele dag rijden. Het enige verschil is dat de auto’s niet nieuw zijn, maar oud: Alfa Romeo spiders uit de jaren 50, 60 en 70.
Het merk Alfa Romeo zelf heeft geen directe band met “Nostalgic Tours” — een aantal Duitse alfisti, liefhebbers van oude Alfa’s, besloten hun passie met de wereld te delen en er een kleine onderneming van te maken. Ze kochten zo’n twintig retro-auto’s van hun favoriete merk, huurden een voormalige Italiaanse racemonteur in om ze te onderhouden, en bieden “nostalgische tours” aan voor ongeveer 2.500 euro per persoon.
- Vlieg naar Italië en word ingedeeld in een klassieke Alfa Romeo
- Volg een roadbook door het Toscaanse platteland
- Stop voor lunch, diner en een overnachting in een kwaliteitshotel
- Wissel auto’s en bestuurders tijdens een tweede volle dag toeren
- Prijs: rond de 2.500 euro per persoon
Voor mij heeft deze tour een compleet andere betekenis: als een Sovjetmens al nostalgisch kan zijn, dan waarschijnlijk alleen naar de bochelige Zaporozjets, de VAZ “kopeika,” of die “gazon” waarvan ik de versnellingsbak liet knarsen terwijl ik kleurrijke taallessen kreeg van de instructeur bij Autofabriek Nr. 1. Alfa Romeo Giulietta, Giulia of Spider waren niet meer dan een droom — een droom waarover je alleen kon lezen in het DOSAAF-tijdschrift Achter het Stuur.
En nu sta ik hier, samen met de Engelsman Adam, en mag ik alle auto’s uit het wagenpark van Nostalgic Tours uitproberen. In chronologische volgorde beginnen we met de vroegste Alfa.
De Alfa Romeo Giulietta: Italië’s eerste “persoonlijke” Alfa
Dus, hij heette Giulietta…
Begin jaren vijftig: Italië kwam net uit de naoorlogse depressie, met massavervoer beperkt tot fietsen en Isetta-scooters die onder licentie van BMW werden gebouwd. De grandeur van de vooroorlogse Alfa Romeo — achtcilinder schoonheden en zegevierende racewagens gefinancierd door de fascistische regering — behoorde tot het verleden. De oorlog had zijn sporen nagelaten: productie van vliegtuigmotoren voor Italiaanse jagers en bommenwerpers, de volledige verwoesting van de hoofdfabriek Portello in Milaan, en pogingen om keukenfornuizen te maken in de overgebleven zuidelijke vestiging in Pomigliano.
Maar de ingenieurs die verliefd waren op snelheid verlieten Alfa Romeo niet: ontwerper Orazio Satta, motorbouwer Giuseppe Busso, en Giuseppe Colombo, de bedenker van de vooroorlogse Alfa Romeo 158 “formule.” Het eerste naoorlogse model was een mislukking — de Alfa Romeo 1900 sedan was te groot en te duur voor het verarmde Italië. Met luidruchtige presentaties en de aankondiging van een landelijke loterij (waarvan de winnaars nooit de beloofde 200 eerste auto’s kregen) verzamelde Alfa Romeo geld voor een compacter massamodel, dat in 1954 op de band ging onder de naam Giulietta.
Sommigen zeggen dat de naam — de eerste “persoonlijke” naam voor Alfa Romeo — werd voorgesteld door de vrouw van de bekende Italiaanse dichter Leonardo Sinisgalli. Anderen noemen een Russische edelman, impresario in een nachtclub in Milaan, die grapte toen mensen van Alfa Romeo zich voorstelden: “Jullie hebben hier acht Romeo’s en niet één Julia?”
Hoe dan ook, de Giulietta werd een schoonheid. Zelfs de sedan was mooi — veel aantrekkelijker dan zijn Sovjet-tijdgenoot, de Moskvitsj-402. En de coupé van Bertone en de spider van Farina…
Rijpositie en interieur: de beroemde “Italiaanse” zitpositie
Waar ik het meest voor vreesde was de krapte en de beruchte “Italiaanse rijpositie” waarbij je benen om de stuurkolom heen liggen — het koppelings- en rempedaal plus het hangende gaspedaal. De compacte stoel zit vrijwel op vloerniveau, waardoor je in een racewagenachtige houding met gestrekte benen zit. Vergeleken met een supercar uit die tijd zoals de Jaguar E-Type, waar ik me onlangs in “wurmde” tijdens de Monte-Carlo Historique rally, wint de Giulietta eigenlijk qua ergonomie dankzij haar elegante pedaalgevoel. Het is alsof de Giulietta je zachtjes aanraakt met een gracieuze voet in een stijlvolle schoen. In de E-Type zit je enigszins voorovergebogen; hier lig je half achterover, als op een chaise longue. Dat is de dolce vita, het zoete leven onder de eindeloze Apennijnse hemel!
Maar wees voorzichtig: geen veiligheidsgordels, geen enkele veiligheidsvoorziening om over te spreken, en de naaf van het stuur wijst recht op je borst. Terwijl je door een chaotische bocht navigeert, vraag je je misschien af of de volgende scooter die met duizelingwekkende snelheid nadert, links wel zal passeren.
Maar vrees niet — zulke zorgen zullen je in een Alfa niet plagen. Deze auto is geboren om alleen maar geluk te brengen!
De slanke pedalen staan dicht bij de transmissietunnel — vloermontage voor rem en koppeling, aangevuld met een hangend gaspedaal. Druk het gas in, en de 1300cc-motor sputtert eerst — niet van emotie, maar van een overvloed aan lucht, omdat het terugslagklepje in de gaspomp moeite heeft alles tegen te houden.
Onder de motorkap: de legendarische dubbele-nokkenas-motor van Alfa Romeo
Ach, waar is mijn dertiende en de witte VAZ “kopeika” met het zwarte kenteken 57-71 MTB? Destijds, begin jaren tachtig, streelde het geluid van de “Italiaanse” motor de oren te midden van de basstemmen van in Moskou gemaakte auto’s — en nu herken ik die zijdezachte “VAZ”-tonen. Klassiek Italië! Het ontwerp van deze “vier” werd immers al vóór de oorlog uitgetekend door de legendarische Vittorio Jano, motorbouwer Lanzi, en Ferrari.
- Aluminium blok met gietijzeren voeringen
- Gesmede krukas met vijf lagers
- Halfronde verbrandingskamer
- Twee bovenliggende nokkenassen, aangedreven door een dubbele ketting
- Centraal geplaatste bougies
In verschillende uitvoeringen bleef deze motor tot 1995 op de assemblagelijnen van de FIAT-groep!
Wanneer de carburateur eindelijk brandstof door al zijn ingewikkelde kanalen trekt en er een soepele trek is, is het nog steeds niet genoeg: de motor mist kracht voor steile hellingen, en je moet geleidelijk terugschakelen naar de eerste versnelling. Eén Meester van de Sport in de autoracerij prees de acceleratie van de Giulietta-coupé — maar hij reed in een goed onderhouden privéauto. De auto’s bij Nostalgic Tours zijn in wezen huurauto’s, en het is onwaarschijnlijk dat de meeste bestuurders weten hoe ze met delicate retrotechniek moeten omgaan.
Giulietta versus Moskvitsj-402: vermogen en wegligging vergeleken
De Giulietta was niet alleen beroemd om zijn design, maar ook om zijn wegligging! De in Moskou gebouwde Moskvitsj-402 uit die tijd had een “gietijzeren” onderklep-motor van 35 pk, slechts drie versnellingen met een stuurkolomschakeling, en een achteras op bladveren. Zelfs de Moskvitsj-407 uit 1958, met bovenliggende kleppen, een aluminium kop en een cilinderinhoud uitgeboord tot 1360cc, ontwikkelde slechts 45 pk.
- Eenvoudigste Giulietta-sedanmotor: 53 pk
- Giulietta coupé en spider (dezelfde 1300cc-motor): 81 pk
- Giulietta Veloce (“Snel”): 90 pk en 75 kg lichter
- Vier korte versnellingen tegenover de drie van de Moskvitsj
Het dunne stuur, gemaakt van zwart “beenachtig” plastic, voelt aanvankelijk licht aan, maar zodra je het draait, voelen je handen het gewicht: de voorkant van de auto beweegt direct opzij, waardoor de beperkte wendbaarheid zichtbaar wordt. Maar na een moment past de Giulietta zich aan en wordt het stuur “lichter.” Dit komt door Lancia’s onafhankelijke voorwielophanging “rondom,” die al vóór de oorlog aanwezig was — terwijl Orazio Satta en collega’s voor de achterkant een goedkopere oplossing kozen: een ongedeelde as, opgehangen aan veren en met de carrosserie verbonden door een derde centrale A-vormige hefboom. Zelfs de rode Koni Classic schokdempers in combinatie met 15-inch Uniroyal radiaalbanden compenseren de kinematische onvolkomenheden niet volledig. Snelle bochten in de Giulietta vragen daarom om een “zoekende stuurtechniek,” balancerend tussen onder- en overstuur.
De versnellingsbak onder de knie krijgen: dubbel koppelen op een niet-gesynchroniseerde Alfa
En hoe zit het met de versnellingsbak? Opschakelen vereist dubbel koppelen, en terugschakelen vereist een tussenstap in neutraal om de primaire as op toeren te brengen. In feite waren de transmissies in de Giulietta-roadsters volledig gesynchroniseerd — een luxe voor die tijd, aangezien de Italianen een licentie voor synchronisatiemechanismen van Porsche hadden gekocht. Maar deze specifieke auto is behoorlijk versleten: de carrosserie glimt met verse lak en het chroom schittert in de Italiaanse zon, maar de synchro’s zijn “dood.” Kzzzz-zz-zz-zz, kzzzz-zz-zz! De Engelsman Adam vulde de Toscaanse heuvels alleen maar met een afschuwelijk geknars van versnellingen, en verloor telkens vaart wanneer hij probeerde de tweede versnelling in te schakelen na de derde of vierde.
Wat men ook zegt, ik houd vast aan het principe van Soevorov: “Zwaar in de training, licht in de strijd!” Ik leerde rijden op “boomstammen” in mijn jeugd — ik reed alles met zuigers, ongeacht remmen of stuurspeling. Als je dat kunt besturen, kun je alles besturen!
Overstappen naar de Alfa Romeo Giulia: scherpere versnellingsbak, zwakkere remmen
Een lunchpauze bracht de kans om over te stappen naar de Giulia. Het markeerde een generatiewissel, maar terwijl de Giulia-sedans aanzienlijk verschilden van de Giulietta’s, ondergingen de coupés en roadsters slechts een geleidelijke modernisering — een gefaseerd proces, niet anders dan de overgang van de VAZ “tien” naar de Priora. De transformatie van de Giulietta naar de Giulia begon in 1959 met een langere wielbasis en werd voltooid in 1965, toen een grotere 1600cc-motor het toevoegen van “neusgaten” aan de luchtinlaat vereiste. Een discutabele stylingkeuze wellicht, maar 90 pk maakte hem veel leuker.
De versnellingsbak in deze auto was in perfecte staat — versnellingen schakelden gemakkelijk en precies. Maar de remmen! Vooraan waren er gewoon geen; alleen de achterremmen werkten. Druk iets harder dan verwacht, en de auto begon te glijden. Het was juist deze auto die later betrokken raakte bij een ongeluk met de vrouw van een Nederlandse zakenman-uitgever: ze remde te hard voor een bocht, en de mooie Alfa draaide direct rond en raakte een afrastering met zijn kofferbak. Gelukkig niet al te ernstig.
Maar er volgt een bergingswagen het konvooi voor zulke gevallen, met een vervangende auto — en ook ik moest van die dienst gebruikmaken. Ik reed in een Alfa Romeo 2600 cabriolet, en plotseling…
De Alfa Romeo 2600: duurder, niet per se beter
Deze auto is het duidelijke bewijs dat “duurder” niet per se “beter” betekent. Dit model had nooit een eigen naam — de index 2600 verwees simpelweg naar de cilinderinhoud van de zes-in-lijn motor, die voor het eerst sinds de vooroorlogse jaren terugkeerde onder de motorkap van Alfa’s wegauto’s. De Alfa 2600 sedan verving in 1961 het voorgaande vlaggenschip, de Alfa Romeo 2000, en de daarop gebaseerde coupés en roadsters werden respectievelijk ontworpen door Giugiaro en Carrozzeria Touring, gestileerd om de look van de Giulietta te weerspiegelen.
Het is prachtig, geen twijfel mogelijk, maar dat organische gevoel is er niet meer. De zes cilinders klinken zachter en verfijnder dan de vier van de Giulietta, en de vering is comfortabeler — terwijl de Giulietta constant schokt op een slechte weg met zijn lichte (maar solide en monolithische) carrosserie, rijdt de Alfa 2600 merkbaar soepeler. Maar hij is zwaarder en accelereert langzamer, en het stuur wordt zwaar in bochten met uitgesproken onderstuur.
Zo uitgesproken zelfs dat er gewoon geen zin is om snel te gaan — alleen ontspannen cruisen, genietend van het Toscaanse landschap. De schaars beboste heuvels, de rijen wachtende cipressen langs rechte paden van fris wit grind, de eindeloze wijngaarden…
En natuurlijk biedt een cabriolet een compleet ander niveau van verbondenheid met de omringende wereld. Vooral een oude cabriolet, wanneer windgeruis en vogelgezang zich mengen met het gutturale gebrom van de carburateurmotor, en de bittere geur van “onzuivere” uitlaat zich vermengt met de aroma’s van de gezegende Toscaanse bodem…
En de wind in je gezicht, inderdaad.
Maar plotseling — “tr-r-r-r-r”: de motor verloor vermogen en sloeg af, alsof iemand hem had uitgeschakeld. Ik rolde met behulp van de startmotor naar de kant en tilde de motorkap op… Ach, ik ben mijn gevoel kwijtgeraakt. Vroeger zou ik zonder aarzelen het brandstofniveau in de vlotterkamer hebben gecontroleerd of de hoogspanningskabel hebben losgetrokken om op vonk te controleren. Maar het is een tijd geleden dat ik gereedschap heb vastgehouden, en een Alfa is geen Zaporozjets. Dus 15 minuten na de oproep arriveerde mede-eigenaar van Nostalgic Tours Gert Pichler met zijn collega, de charmante Russische Alena Bychikhina. Ze laadden de “dode” Alfa 2600 op de bergingswagen, en in ruil daarvoor kregen Adam en ik een Alfa Romeo Spider.
De Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 jaar op de band
De Spider verving de Giulia in 1966, met zijn gestroomlijnde lage carrosserie die deed denken aan de Jaguar E-Type. Maar de techniek was veel eenvoudiger: nog steeds een starre achteras en “wormschroef en rolmoer” besturing. De aanvankelijke naam, “Duetto,” gekozen via een landelijke wedstrijd, sloeg nooit echt aan — vanaf midden jaren zeventig werd hij simpelweg de Spider genoemd. Ik reed in een tweede-generatie auto uit begin jaren zeventig, met de afgeknotte achterkant en een 133 pk sterke 2-liter motor.
Het interieur is afgewerkt in zwart plastic, met naar beneden gerichte meters, net als in moderne Alfa’s. De krachtafgifte is opgewekt en soepel, zij het met de typische carburateurhaperingen. De remmen zijn modern, met een vacuümbekrachtiging: het pedaal is licht en de auto schiet nergens naartoe. Maar de wegligging voelt nog steeds gedateerd: de reacties rond het middenpunt zijn lui, en dan wordt het stuur plotseling zwaarder naarmate de responsiviteit toeneemt. Er is ook merkbare “rubberachtige” speling van de volprofielbanden, rechtstreeks uit de jaren zestig.
Je voelt de weg veel scherper dan in een moderne auto. Zelfs op glad asfalt voel je constante lichte trillingen, en zodra je een onverharde weg opdraait, begint de cabine te rammelen en vertoont het stuur merkbare speling.
De Dolce Vita beleven: wat Nostalgic Tours werkelijk verkoopt
Maar de Spider van destijds was verre van een supercar — net als de Giulietta-Giulia. Vandaag de dag wordt die niche gevuld door auto’s zoals de Audi TT of BMW Z4: duur, maar nog steeds toegankelijk buiten miljonairs om. Actrices en kunstenaars, advocaten en tandartsen kochten destijds Alfa’s, en genoten van het leven.
Dat is precies wat de organisatoren van “nostalgische tours” verkopen: de kans om je te voelen als de succesvolle “middenklasse” van een halve eeuw geleden. Voor de authenticiteit regelen ze:
- Diners in een kasteel-museum, waar de eigenaars gasten persoonlijk verwelkomen en familieschilderijen, meubels, servies, kleding en porseleinen poppen tonen die eeuwenlang zijn verzameld
- Maaltijden in kleine familierestaurants, waar een enorm bord zelfgemaakte pasta, rijkelijk belegd met verfijnde lokale truffels, slechts tien euro kost
Kortom — Italië.
Foto: Nostalgic Tours Company | Leonid Golovanov
Dit is een vertaling. Het originele artikel kun je hier lezen: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Gepubliceerd Augustus 30, 2023 • 14m om te lezen
