Örr. Örr-rr! Jotenkin englantilainen Adam ei vain saa kakkosvaihdetta kytkeytymään Alfa Romeo Giulietta Spiderissä. “Sanoitko välikaasutusta?” hän huudahtaa. “Örr. Örr-rr-rr-rr!” Kerron hänelle, ettei se toimi noin. Miten kukaan voi ajaa tällaisella vaihteistolla? No, Adam, sinulle se on anteeksiannettavaa. Opetettiinko sinulle vauraassa Englannissa ajamaan GAZ-52-kuorma-autolla, jossa on synkronoimaton vaihteisto? Anna minun näyttää.
Mikä on Nostalgic Tours? Klassinen Alfa Romeo -road trip Toscanassa
Saksalaisen yksityisyrityksen Nostalgic Toursin järjestämä tapahtuma muistuttaa melko tavallista autotoimittajien koeajoa. Lennät Italiaan, sinut jaetaan pareittain autoihin, saat roadbookin — tulevan reitin kartan — ja lähdet ajamaan Toscanan teitä pitkin. Sitten päivällinen, yö hyvässä hotellissa ja lähes toinen kokonainen ajopäivä. Ainoa ero on, etteivät autot ole uusia; ne ovat vanhoja: Alfa Romeon spidereitä 50-, 60- ja 70-luvuilta.
Alfa Romeo -merkillä itsellään ei ole suoraa yhteyttä “Nostalgic Toursiin” — muutama saksalainen alfisti, vanhojen Alfojen ystävä, päätti jakaa intohimonsa maailman kanssa ja teki siitä pienen liiketoiminnan. He ostivat noin kaksikymmentä lempimerkkinsä retroautoa, palkkasivat entisen italialaisen kilpa-automekaanikon huoltamaan niitä ja tarjoavat “nostalgisia matkoja” noin 2 500 euron hintaan henkilöltä.
- Lennä Italiaan ja saa pari klassisesta Alfa Romeosta
- Seuraa roadbookia halki Toscanan maaseudun
- Pysähdy lounaalle, päivälliselle ja yöksi laadukkaaseen hotelliin
- Vaihda autoja ja kuljettajia toisen täyden matkapäivän aikana
- Hinta: noin 2 500 euroa henkilöltä
Minulle tällä matkalla on aivan toisenlainen merkitys: jos neuvostoihminen voi tuntea nostalgiaa, se koskee luultavasti vain kyttyräselkäistä Zaporožetsia, VAZ “kopeikkaa” tai sitä “gazonia”, jonka vaihteistoa jauhoin saaden samalla värikkäitä kielenopetustunteja mestarilta Auto-tehtaalla nro 1. Alfa Romeo Giulietta, Giulia tai Spider olivat vain unelmaa — sellaista, josta saattoi vain lukea DOSAAF:in Rattaan takana -lehdestä.
Ja nyt tässä minä olen, yhdessä englantilaisen Adamin kanssa, pääsemässä kokeilemaan kaikkia Nostalgic Toursin kalustoon kuuluvia autoja. Kronologiaa seuraten aloitamme varhaisimmasta Alfasta.
Alfa Romeo Giulietta: Italian ensimmäinen “henkilökohtainen” Alfa
Sen nimi oli siis Giulietta…
1950-luvun alku: Italia oli nousemassa sodanjälkeisestä lamasta, ja joukkoliikenne rajoittui polkupyöriin ja BMW:n lisenssillä valmistettuihin Isetta-skoottereihin. Sotaa edeltävän Alfa Romeon suuruus — kahdeksansylinteriset kauneudet ja fasistihallituksen rahoittamat voittoisat kilpa-autot — oli menneisyyttä. Sota oli jättänyt jälkensä: italialaisten hävittäjien ja pommikoneiden moottorituotanto, Milanon pääasiallisen Portello-tehtaan täydellinen tuho sekä yritykset valmistaa keittiöliesiä säilyneessä eteläisessä Pomiglianon tehtaassa.
Mutta nopeuteen rakastuneet insinöörit eivät jättäneet Alfa Romeota: suunnittelija Orazio Satta, moottorinrakentaja Giuseppe Busso ja Giuseppe Colombo, sotaa edeltäneen Alfa Romeo 158 -“formulan” luoja. Ensimmäinen sodanjälkeinen malli oli epäonnistuminen — Alfa Romeo 1900 -sedan oli liian suuri ja kallis köyhtyneelle Italialle. Näin ollen Alfa Romeo keräsi äänekkäillä esittelyillä ja valtakunnallisen arpajaisen julistuksella (jonka voittajat eivät koskaan saaneet luvattuja 200 ensimmäistä autoa) varoja pienempään massamalliin, joka pääsi tuotantolinjalle vuonna 1954 nimellä Giulietta.
Joidenkin mukaan nimen — ensimmäisen “henkilökohtaisen” Alfa Romeolle — ehdotti kuuluisan italialaisen runoilijan Leonardo Sinisgallin vaimo. Toiset mainitsevat venäläisen aatelismiehen, joka toimi impressaarina milanolaisessa yökerhossa ja vitsaili, kun Alfa Romeon väki esitteli itsensä: “Teillä on kahdeksan Romeoa mutta ei yhtäkään Julieta?”
Joka tapauksessa Giuliettasta tuli kaunotar. Jopa sedan oli mukava — paljon houkuttelevampi kuin sen neuvostoaikalainen Moskvitš-402. Ja Bertonen coupe sekä Farinan spider…
Ajoasento ja sisätila: kuuluisa “italialainen” istumajärjestys
Eniten pelkäsin ahtautta ja pahamaineista “italialaista ajoasentoa”, jossa jalat kietoutuvat ohjauspylvään ympärille — kytkin- ja jarrupolkimet sekä riippuva kaasupoljin. Kompakti istuin sijaitsee käytännössä lattiatasossa, jolloin istutaan kilpa-automaisessa asennossa jalat ojennettuina. Verrattuna sen ajan supersuosikkiin Jaguar E-Typeen, johon “puristauduin” hiljattain Monte-Carlo Historique -rallissa, Giulietta itse asiassa voittaa ergonomiassa tyylikkään polkimien tuntuman ansiosta. Ikään kuin Giulietta koskettaisi sinua hienovaraisesti tyylikkäässä kengässä olevalla siro jalalla. E-Typessa istutaan hieman kyyryssä; täällä nojaudutaan puoliksi taaksepäin, kuin lepotuolissa. Se on dolce vita, makea elämä loputtoman Apenniinien taivaan alla!
Mutta ole varovainen: ei turvavöitä, ei juuri minkäänlaisia turvaominaisuuksia, ja ohjauspyörän napa osoittaa suoraan rintaasi kohti. Kun navigoit kaoottista mutkaa, saatat miettiä, meneekö seuraava huimaa vauhtia lähestyvä skootteri vasemmalta ohi.
Mutta älä pelkää — sellaiset huolet eivät vaivaa sinua Alfan kanssa. Tämä auto syntyi tuomaan pelkkää onnea!
Hoikat polkimet sijaitsevat lähellä vaihteistotunnelia — lattiaan kiinnitetty jarru ja kytkin, joita täydentää riippuva kaasupoljin. Paina kaasua, ja 1300-kuutiosenttinen moottori kamppailee alkuun — ei tunteesta, vaan ilman ylimäärästä, sillä kaasupumpun sulkuventtiili ei pysy siitä helposti kärryillä.
Konepellin alla: legendaarinen Alfa Romeon kaksoisnokka-akselimoottori
Ah, missä on minun “kolmostoistani” ja valkoinen VAZ “kopeikka” mustalla rekisterikilvellä 57-71 MTB? Silloin, 1980-luvun alussa, “italialaisen” moottorin ääni hyväili korvia moskovalaisten bassoautojen keskellä — ja nyt tunnistan noiden “VAZ”-koneiden silkkiset sävyt. Klassista Italiaa! Loppujen lopuksi tämän “nelosen” arkkitehtuurin loi jo ennen sotaa legendaarinen Vittorio Jano, moottorinrakentaja Lanzi ja Ferrari.
- Alumiinilohko valurautaholkeilla
- Viisilaakerinen taottu kampiakseli
- Puolipallomainen palotila
- Kaksi yläohjattua nokka-akselia kaksirivisen ketjun käyttäminä
- Keskeisesti sijoitetut sytytystulpat
Eri muodoissaan tämä moottori pysyi FIAT-konsernin tuotantolinjoilla vuoteen 1995 asti!
Kun kaasutin lopulta vetää polttoainetta kaikkien mutkikkaiden kanaviensa läpi ja veto tasaantuu, se ei silti riitä: moottorilta puuttuu tehoa jyrkkiin mäkiin, ja on vähitellen vaihdettava ykkösvaihteelle. Eräs autourheilun mestari kehui Giulietta-couphen kiihtyvyyttä — mutta hän ajoi hyvin huolletulla yksityisautolla. Nostalgic Toursin autot ovat käytännössä vuokra-autoja, eikä useimpien kuljettajien voi olettaa osaavan käsitellä herkkää retrotekniikkaa oikein.
Giulietta vs. Moskvitš-402: teho ja ajettavuus vertailussa
Giulietta oli kuuluisa paitsi muotoilustaan myös ajettavuudestaan! Sen ajan moskovalaisessa Moskvitš-402:ssa oli alaventtiilinen “valurauta”moottori, jossa oli 35 hevosvoimaa, vain kolme vaihdetta ohjauspylvääseen sijoitetulla vivulla ja takaakseli lehtijousilla. Jopa vuoden 1958 Moskvitš-407:ssä, jossa oli yläventtiilit, alumiininen sylinterikansi ja 1360 kuutiosenttiin porattu tilavuus, kehittyi vain 45 hevosvoimaa.
- Yksinkertaisin Giulietta-sedanin moottori: 53 hv
- Giulietta-coupe ja -spider (sama 1300-kuutioinen moottori): 81 hv
- Giulietta Veloce (“Nopea”): 90 hv ja 75 kg kevyempi
- Neljä lyhyttä vaihdetta Moskvitšin kolmeen verrattuna
Ohut, mustasta “luumaisesta” muovista valmistettu ohjauspyörä tuntuu aluksi kevyeltä, mutta heti kun sitä käännetään, kädet tuntevat sen painon: auton keula liikkuu heti sivulle paljastaen rajoitetun ohjattavuutensa. Mutta hetken kuluttua Giulietta mukautuu ja ohjauspyörä “kevenee”. Tämä johtuu Lancian riippumattomasta etujousituksesta “joka puolella”, joka oli olemassa jo ennen sotaa — kun taas Orazio Satta kollegoineen valitsi halvemman ratkaisun takaosaan: jakamattoman akselin, joka on ripustettu jousille ja liitetty koriin kolmannella keskeisellä A-muotoisella vivulla. Jopa punaiset Koni Classic -iskunvaimentimet yhdistettynä 15-tuumaisiin Uniroyal-radiaalirenkaisiin eivät täysin kompensoi kinemaattisia epätäydellisyyksiä. Nopeat mutkat Giulietassa vaativatkin “hakevaa ohjaamista” — tasapainoilua aliohjautuvuuden ja yliohjautuvuuden välillä.
Vaihteiston hallinta: välikaasutus synkronoimattomassa Alfassa
Entä vaihteisto? Ylöspäin vaihtaminen vaatii välikaasutusta, ja alaspäin vaihtaminen vaatii välivaiheen vapaalla ensiöakselin kierrosten nostamiseksi. Itse asiassa Giulietta-roadstereiden vaihteistot olivat täysin synkronoituja — ylellisyys tuolloin, sillä italialaiset olivat ostaneet synkronointilaitteiden lisenssin Porschelta. Mutta tämä tietty auto on melko kulunut: kori kiiltää tuoreelta maalilta ja kromi hohtaa Italian auringossa, mutta synkronoinnit ovat “kuolleet”. Örr-rr-rr-rr, örr-rr-rr! Englantilainen Adam vain täytti Toscanan kukkulat kammottavalla vaihteiden jauhamisella, menettäen vauhtia joka kerta kun yritti kytkeä kakkosvaihteen kolmosen tai nelosen jälkeen.
Sanokoon kuka tahansa mitä tahansa, pysyn Suvorovin periaatteessa: “Kovaa harjoituksessa, helppoa taistelussa!” Opin ajamaan “puupölkyillä” nuoruudessani — ajoin mitä tahansa männillä varustettua, jarruista tai ohjauksen välyksistä välittämättä. Jos osaat ajaa sitä, osaat ajaa mitä tahansa!
Vaihto Alfa Romeo Giuliaan: terävämpi vaihteisto, heikommat jarrut
Lounastauko toi tilaisuuden vaihtaa Giuliaan. Se merkitsi sukupolvenvaihdosta, mutta vaikka Giulia-sedanit erosivat merkittävästi Giulietoista, coupet ja roadsterit kokivat vain vähäisen modernisoinnin — vaiheittaisen prosessin, ei kaukana VAZ “kymppisen” muuttumisesta Prioraksi. Giuliettan muuttuminen Giuliaksi alkoi vuonna 1959 pidemmällä akselivälillä ja päättyi vuonna 1965, jolloin suurempi 1600-kuutiosenttinen moottori vaati “sieraimien” lisäämistä ilmanottoon. Kyseenalainen muotoiluratkaisu ehkä, mutta 90 hevosvoimaa teki siitä paljon hauskemman.
Tämän auton vaihteisto oli täydellisessä kunnossa — vaihteet kytkeytyivät helposti ja tarkasti. Mutta jarrut! Edessä ei yksinkertaisesti ollut niitä lainkaan; vain takajarrut toimivat. Paina hieman odotettua kovempaa, ja auto lipesi. Juuri tähän autoon liittyi myöhemmin onnettomuus, jossa oli mukana hollantilaisen liikemies-kustantajan vaimo: hän jarrutti liian kovaa ennen mutkaa, ja kaunis Alfa pyörähti heti ja osui tavaratilallaan esteeseen. Onneksi ei kovin vakavasti.
Mutta hinausauto seuraa saattuetta juuri tällaisia tapauksia varten, mukanaan varaauto — ja jouduin turvautumaan siihenkin. Ajoin Alfa Romeo 2600 -avoautoa, kun yhtäkkiä…
Alfa Romeo 2600: kalliimpi, ei välttämättä parempi
Tämä auto on selvä todiste siitä, ettei “kalliimpi” tarkoita välttämättä “parempaa”. Tällä mallilla ei koskaan ollut omaa nimeä — 2600-indeksi kuvasi yksinkertaisesti rivikuutosen iskutilavuutta, joka palasi Alfan tieautojen konepellin alle ensimmäistä kertaa sodanjälkeisen ajan jälkeen. Alfa 2600 -sedan korvasi edellisen lippulaivan, Alfa Romeo 2000:n, vuonna 1961, ja sen pohjalta rakennetut coupet ja roadsterit suunnittelivat Giugiaro ja Carrozzeria Touring, tyyliteltyinä muistuttamaan Giuliettan ulkonäköä.
Se on epäilemättä kaunis, mutta siinä ei ole enää sitä orgaanista tunnetta. Kuusi sylinteriä kuulostaa pehmeämmältä ja hienostuneemmalta kuin Giuliettan neljä, ja jousitus on mukavampi — kun Giulietta täräyttelee jatkuvasti huonolla tiellä kevyellä (mutta jäykällä ja yhtenäisellä) korillaan, Alfa 2600 kulkee huomattavasti tasaisemmin. Mutta se on painavampi ja kiihtyy hitaammin, ja ohjaus muuttuu raskaaksi mutkissa selkeän aliohjautuvuuden kera.
Niin selkeä itse asiassa, ettei ole minkäänlaista halua ajaa nopeasti lainkaan — vain rauhallista risteilyä, Toscanan maisemia nauttien. Harvapuustoiset kukkulat, vartiosypressien rivit suorien, raikkaan valkoisen soran peittämien polkujen varrella, loputtomat viinitarhat…
Ja tietysti avoauto tarjoaa aivan toisenlaisen yhteyden ympäröivään maailmaan. Erityisesti vanha avoauto, kun tuulen ääni ja lintujen laulu sekoittuvat kaasutinmoottorin karheaan jyrinään, ja “epäpuhtaan” pakokaasun katkera tuoksu sekoittuu siunatun Toscanan maaperän aromeihin…
Ja tuuli kasvoilla, todellakin.
Mutta yhtäkkiä — “tr-r-r-r-r”: moottori menetti tehon ja sammui, kuin joku olisi katkaissut virran. Vierin sivuun käynnistysmoottorin avulla ja nostin konepellin… Ah, olen menettänyt otteeni. Ennen olisin epäröimättä tarkistanut polttoaineen tason uimurikammiossa tai vetänyt korkeajännitejohdon irti tarkistaakseni kipinän. Mutta on kulunut aikaa siitä, kun pidin viimeksi työkaluja käsissäni, eikä Alfa ole Zaporožets. Niinpä 15 minuuttia soiton jälkeen Nostalgic Toursin osaomistaja Gert Pichler saapui kollegansa, ihastuttavan venäläistytön Alena Bytšihinan kanssa. He lastasivat “kuolleen” Alfa 2600:n hinausautoon, ja vastineeksi Adam ja minä saimme Alfa Romeo Spiderin.
Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 vuotta tuotantolinjalla
Spider korvasi Giulian vuonna 1966, sen virtaviivainen matala kori muistutti Jaguar E-Typeä. Mutta tekniikka oli paljon yksinkertaisempaa: yhä jäykkä taka-akseli ja “ruuvi ja rullamutteri” -ohjaus. Alkuperäinen nimi “Duetto”, joka valittiin valtakunnallisen kilpailun kautta, ei koskaan oikein juurtunut käyttöön — 70-luvun puolivälistä lähtien se tunnettiin yksinkertaisesti Spiderinä. Ajoin toisen sukupolven autoa 1970-luvun alusta, jossa oli lyhennetty peräosa ja 133-hevosvoimainen 2-litrainen moottori.
Sisätila on viimeistelty mustalla muovilla, ja mittarit on kallistettu alaspäin, aivan kuten nykyaikaisissa Alfoissa. Tehontuotto on iloista ja tasaista, joskin tyypillisellä kaasuttimen empimisellä. Jarrut ovat nykyaikaiset, tehostimella varustettuina: poljin on kevyt eikä auto sinkoile mihinkään. Mutta ajettavuus tuntuu silti vanhentuneelta: reaktiot keskiasennon läheisyydessä ovat laiskoja, ja sitten ohjauspyörä yhtäkkiä painottuu, kun reagointikyky kasvaa. Myös täysprofiilirenkaista, suoraan 60-luvulta, on havaittavissa selvää “kumin” myötäämistä.
Tunnet tien paljon voimakkaammin kuin nykyaikaisessa autossa. Jopa tasaisella asfaltilla tunnet jatkuvia pieniä värähtelyjä, ja heti kun käännyt hiekkatielle, matkustamo alkaa täristä ja ohjauksessa näkyy selvää välystä.
Dolce vitan eläminen: mitä Nostalgic Tours oikeasti myy
Mutta noiden aikojen Spider oli kaukana supersuosikista — aivan kuten Giulietta-Giulia. Nykyään tuon nišin täyttävät autot kuten Audi TT tai BMW Z4: kalliita, mutta silti muidenkin kuin miljonäärien ulottuvilla. Näyttelijättäret ja taiteilijat, asianajajat ja hammaslääkärit ostivat Alfoja tuolloin ja nauttivat elämästä.
Juuri sitä “nostalgisten matkojen” järjestäjät myyvät: mahdollisuuden tuntea itsensä puoli vuosisataa sitten menestyneeksi “keskiluokaksi”. Aitouden vuoksi he järjestävät:
- Illallisia linnamuseossa, jossa omistajat toivottavat vieraat henkilökohtaisesti tervetulleiksi ja esittelevät vuosisatojen aikana kerättyjä sukumaalauksia, huonekaluja, astiastoja, vaatteita ja posliininukkeja
- Aterioita pienissä perheravintoloissa, joissa valtava lautasellinen kotitekoista pastaa runsain hienoin paikallisin tryffelein maustettuna maksaa vain kymmenen euroa
Lyhyesti sanottuna — Italia.
Kuva: Nostalgic Tours Company | Leonid Golovanov
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Julkaistu elokuu 30, 2023 • 13m lukemiseen
