إرررر. إررر-رر! لسبب ما، لا يستطيع الإنجليزي آدم أن يُدخل ناقل الحركة في السرعة الثانية في سيارة ألفا روميو جوليتا سبايدر. “تقصد الدعس المزدوج على الدبرياج؟” يصيح قائلاً. “إرررر. إررر-رر-رر-رر!” أخبره أن هذا لن ينجح. كيف يمكن لأي شخص أن يقود بناقل حركة كهذا؟ حسناً يا آدم، هذا مفهوم. هل عُلِّمت قيادة شاحنة GAZ-52 بناقل حركة غير متزامن في إنجلترا المرفّهة؟ دعني أتولى الأمر.
ما هي “نوستالجيك تورز”؟ رحلة برية كلاسيكية بسيارات ألفا روميو عبر توسكانا
هذا الحدث، الذي تنظمه الشركة الألمانية الخاصة “نوستالجيك تورز”، يشبه إلى حد كبير اختبار قيادة صحفي سيارات عادي. تطير إلى إيطاليا، ويتم تقسيمكم إلى أزواج في السيارات، وتُعطى دفتر طريق — دليلاً للمسار القادم — وتنطلق عبر طرق توسكانا. ثم عشاء، وليلة في فندق جيد، ويوم كامل آخر تقريباً من القيادة. الفرق الوحيد هو أن السيارات ليست جديدة؛ بل قديمة: سيارات ألفا روميو سبايدر من الخمسينيات والستينيات والسبعينيات.
ليس لعلامة ألفا روميو نفسها أي صلة مباشرة بـ”نوستالجيك تورز” — بل قرر بعض عشاق ألفا الألمان القدامى (“الألفيستي”) مشاركة شغفهم مع العالم وحوّلوه إلى مشروع تجاري صغير. اشتروا حوالي عشرين سيارة كلاسيكية من علامتهم المفضلة، ووظفوا ميكانيكياً سابقاً في سباقات السيارات الإيطالية للعناية بها، ويقدمون “جولات حنين” مقابل حوالي 2500 يورو للشخص الواحد.
- الطيران إلى إيطاليا والانضمام في زوج إلى سيارة ألفا روميو كلاسيكية
- اتباع دفتر طريق عبر ريف توسكانا
- التوقف لتناول الغداء والعشاء والمبيت في فندق ذي جودة عالية
- تبديل السيارات والسائقين خلال يوم كامل ثانٍ من الجولة
- السعر: حوالي 2500 يورو للشخص الواحد
بالنسبة لي، تحمل هذه الجولة معنى مختلفاً تماماً: إذا كان بإمكان إنسان سوفيتي أن يشعر بالحنين، فربما يكون ذلك فقط تجاه سيارة “زابوروجيتس” المحدّبة، أو “الكوبيكا” فاز، أو تلك الشاحنة “الغازون” التي طحنت ناقل حركتها بينما كنت أتلقى دروساً في الألفاظ الملوّنة من المدرّب في مصنع السيارات رقم 1. أما ألفا روميو جوليتا أو جوليا أو سبايدر، فلم تكن سوى حلم — لا يمكن قراءة أخباره إلا في مجلة “خلف المقود” التابعة لمنظمة DOSAAF.
والآن، ها أنا ذا، برفقة الإنجليزي آدم، أستطيع تجربة جميع سيارات أسطول “نوستالجيك تورز”. وباتباع التسلسل الزمني، نبدأ بأقدم موديل ألفا.
ألفا روميو جوليتا: أول ألفا “شخصية” في إيطاليا
إذاً، كان اسمها جوليتا…
أوائل الخمسينيات: كانت إيطاليا تخرج من كساد ما بعد الحرب، وكانت وسائل النقل الجماعي مقتصرة على الدراجات الهوائية ودراجات “إيزيتا” النارية المصنّعة بترخيص من BMW. أما عظمة ألفا روميو ما قبل الحرب — جمالها ذو الثمانية أسطوانات وسياراتها السباقية المنتصرة الممولة من الحكومة الفاشية — فقد باتت في الماضي. تركت الحرب أثرها: إنتاج محركات الطائرات للمقاتلات والقاذفات الإيطالية، والتدمير الكامل لمصنع بورتيلو الرئيسي في ميلانو، ومحاولات تصنيع مواقد المطابخ في الفرع الجنوبي الناجي في بوميليانو.
لكن المهندسين الشغوفين بالسرعة لم يغادروا ألفا روميو: المصمم أوراتسيو ساتّا، ومهندس المحركات جوزيبي بوسّو، وجوزيبي كولومبو، مصمم “الفورمولا” ألفا روميو 158 ما قبل الحرب. كان الموديل الأول بعد الحرب فشلاً — كانت سيدان ألفا روميو 1900 كبيرة جداً ومكلفة بالنسبة لإيطاليا الفقيرة. لذا، وبعروض صاخبة وإعلان عن يانصيب وطني (لم يستلم الفائزون فيه أبداً السيارات المئتين الأولى الموعودة)، جمعت ألفا روميو الأموال لصنع موديل جماهيري أكثر إحكاماً، وصل إلى خط التجميع عام 1954 تحت اسم جوليتا.
يقول البعض إن هذا الاسم — وهو أول اسم “شخصي” لألفا روميو — اقترحته زوجة الشاعر الإيطالي الشهير ليوناردو سينيسغالي. ويذكر آخرون نبيلاً روسياً كان منتجاً فنياً في ملهى ليلي في ميلانو، مازح عندما قدّم له أشخاص من ألفا روميو أنفسهم قائلاً: “لديكم ثمانية روميوهات هنا وليس ولو جولييت واحدة؟”
على أي حال، جاءت جوليتا كسيارة جميلة. حتى السيدان كانت لطيفة — أكثر جاذبية بكثير من نظيرتها السوفيتية، موسكفيتش-402. أما الكوبيه من تصميم بيرتوني والسبايدر من تصميم فارينا…
وضعية القيادة والمقصورة الداخلية: ترتيب المقاعد “الإيطالي” الشهير
ما كنت أخشاه أكثر هو الضيق و”وضعية القيادة الإيطالية” سيئة السمعة التي تلفّ عمود القيادة بساقيك — دواسة الدبرياج والفرامل بالإضافة إلى دواسة البنزين المعلّقة. يقع المقعد المدمج تقريباً عند مستوى الأرضية، مما يتيح لك الجلوس بوضعية شبيهة بسيارات السباق مع تمديد الساقين. مقارنة بسيارة خارقة من ذلك العصر مثل جاغوار E-Type، التي “حشرت” نفسي فيها مؤخراً خلال رالي مونت كارلو التاريخي، تتفوق جوليتا فعلاً من ناحية بيئة القيادة بفضل إحساسها الأنيق بالدواسات. وكأن جوليتا تربّت عليك برفق بقدم رشيقة تنتعل حذاءً أنيقاً. في E-Type تجلس منحنياً بعض الشيء؛ أما هنا فأنت متكئ إلى منتصف الطريق، وكأنك تستلقي على كرسي طويل. إنها الحياة الحلوة، “دولتشي فيتا”، تحت سماء الأبينين اللامتناهية!
لكن كن حذراً: لا أحزمة أمان، لا وسائل سلامة تُذكر، ومركز عجلة القيادة يشير مباشرة إلى صدرك. وأثناء التنقل عبر منعطف فوضوي، قد تتساءل عما إذا كانت الدراجة النارية القادمة بسرعة جنونية ستمر من الجهة اليسرى.
لكن لا تقلق — لن تزعجك هذه الهواجس مع ألفا. فهذه السيارة وُلدت لتجلب السعادة فقط!
تقع الدواسات النحيلة قريبة من نفق ناقل الحركة — الفرامل والدبرياج مثبّتان على الأرضية، مع دواسة بنزين معلّقة. اضغط على البنزين، ويكافح المحرك ذو سعة 1300 سم مكعب في البداية — ليس بسبب الانفعال، بل بسبب وفرة الهواء، إذ يواجه الصمام غير الرجعي في مضخة التسريع صعوبة في ضبطها جميعاً.
تحت غطاء المحرك: محرك ألفا روميو الأسطوري ذو الكامَين المزدوجين
آه، أين هي سيارتي “الثالثة عشرة” وسيارة فاز “كوبيكا” البيضاء بلوحة الترخيص السوداء 57-71 MTB؟ في تلك الأيام، أوائل الثمانينيات، كان صوت المحرك “الإيطالي” يداعب الأذنين وسط السيارات الموسكوفية ذات الصوت الجهوري — والآن، أتعرّف على تلك النغمات الحريرية لسيارات “فاز”. إيطاليا الكلاسيكية بحق! فبنية هذا المحرك ذي الأربعة أسطوانات وُضعت حتى قبل الحرب على يد فيتوريو جانو الأسطوري، ومهندس المحركات لانزي، وفيراري.
- كتلة محرك من الألومنيوم مع بطانات من الحديد الزهر
- عمود مرفقي مطروق بخمس دعامات
- غرفة احتراق نصف كروية
- عمودا كامة علويان تدفعهما سلسلة مزدوجة الصف
- شمعات إشعال مثبتة مركزياً
وبأشكال مختلفة، بقي هذا المحرك على خطوط تجميع مجموعة فيات حتى عام 1995!
عندما يسحب المكربن أخيراً الوقود عبر كل قنواته المعقدة ويصبح التسارع سلساً، يظل ذلك غير كافٍ: يفتقر المحرك للقوة في التلال شديدة الانحدار، ويتوجب عليك التحول تدريجياً إلى السرعة الأولى. أشاد أحد أساتذة الرياضة في سباقات السيارات بتسارع كوبيه جوليتا — لكنه كان يقود سيارة خاصة محافظاً عليها جيداً. أما سيارات “نوستالجيك تورز” فهي أساساً سيارات مستأجرة، ومن غير المرجح أن يعرف معظم السائقين كيفية التعامل الصحيح مع التقنية القديمة الحسّاسة.
جوليتا مقابل موسكفيتش-402: مقارنة القوة والتحكم
لم تكن جوليتا مشهورة بتصميمها فقط بل أيضاً بأدائها في القيادة! كانت سيارة موسكفيتش-402 الموسكوفية من ذلك العصر تمتلك محركاً “حديدياً” بصمامات سفلية بقوة 35 حصاناً، وثلاث سرعات فقط عبر ذراع تحت عجلة القيادة، ومحوراً خلفياً على نوابض ورقية. حتى موسكفيتش-407 عام 1958، بصماماته العلوية ورأسه من الألومنيوم وسعته التي وُسّعت إلى 1360 سم مكعب، لم يطوّر سوى 45 حصاناً.
- أبسط محرك في سيدان جوليتا: 53 حصاناً
- كوبيه وسبايدر جوليتا (نفس المحرك سعة 1300 سم مكعب): 81 حصاناً
- جوليتا فيلوتشي (“السريعة”): 90 حصاناً وأخف بـ75 كيلوغراماً
- أربع سرعات قصيرة مقابل ثلاث سرعات في الموسكفيتش
عجلة القيادة النحيلة، المصنوعة من بلاستيك أسود “شبيه بالعظم”، تبدو خفيفة في البداية، لكن بمجرد أن تديرها تشعر يداك بثقلها: تتحرك مقدمة السيارة فوراً نحو الجانب، كاشفة عن قابلية مناورة محدودة. لكن في لحظة، تتكيف جوليتا وتخف عجلة القيادة. يعود هذا إلى نظام التعليق الأمامي المستقل من لانشا “على مدار السيارة”، الموجود حتى قبل الحرب — بينما اختار أوراتسيو ساتّا وزملاؤه حلاً أرخص للمؤخرة: محور غير مقسَّم، معلّق على نوابض ومتصل بالهيكل بذراع ثالث مركزي على شكل حرف A. حتى ممتصات الصدمات الحمراء من طراز “كوني كلاسيك” المقترنة بإطارات “يونيرويال” الشعاعية مقاس 15 بوصة لا تعوّض بالكامل عن العيوب الحركية. لذا تتطلب المنعطفات السريعة في جوليتا تقنية “توجيه استكشافي”، موازنة بين نقص الدوران وفائض الدوران.
إتقان ناقل الحركة: الدعس المزدوج على دبرياج ألفا غير المتزامن
وماذا عن ناقل الحركة؟ يتطلب التحول لسرعة أعلى دعساً مزدوجاً على الدبرياج، بينما يتطلب التحول لسرعة أدنى مروراً وسيطاً بوضع محايد لتسريع دوران العمود الأساسي. في الواقع، كانت ناقلات الحركة في سيارات جوليتا المكشوفة متزامنة بالكامل — وهذا ترف بالنسبة لذلك العصر، إذ اشترى الإيطاليون ترخيصاً لأنظمة التزامن من بورشه. لكن هذه السيارة بالذات مستهلكة جداً: يلمع الهيكل بطلاء جديد ويتلألأ الكروم تحت الشمس الإيطالية، لكن أنظمة التزامن “ميتة”. إرررر-رر-رر-رر، إررر-رر-رر! لم يفعل الإنجليزي آدم شيئاً سوى ملء تلال توسكانا بصرير مروّع للتروس، فاقداً الزخم كلما حاول إدخال السرعة الثانية بعد الثالثة أو الرابعة.
مهما قال الناس، أتمسّك بمبدأ سوفوروف: “الصعوبة في التدريب، السهولة في المعركة!” تعلمت القيادة على “الجذوع” في شبابي — قدت أي شيء يعمل بالمكابس، بغض النظر عن الفرامل أو ارتخاء عجلة القيادة. إن استطعت قيادة ذلك، تستطيع قيادة أي شيء!
الانتقال إلى ألفا روميو جوليا: ناقل حركة أدق، فرامل أضعف
أتاحت استراحة الغداء فرصة الانتقال إلى جوليا. لقد مثّلت تغييراً في الأجيال، لكن بينما اختلفت سيدانات جوليا اختلافاً كبيراً عن جوليتا، خضعت الكوبيهات والمكشوفات لتحديث طفيف فقط — عملية تدريجية، لا تختلف كثيراً عن الانتقال من فاز “العاشرة” إلى بريورا. بدأ تحوّل جوليتا إلى جوليا عام 1959 بقاعدة عجلات أطول، واكتمل عام 1965 عندما تطلّب محرك أكبر سعة 1600 سم مكعب إضافة “فتحتين” إلى مدخل الهواء. ربما كان خياراً تصميمياً مثيراً للجدل، لكن قوة الـ90 حصاناً جعلتها أكثر متعة بكثير.
كان ناقل الحركة في هذه السيارة في حالة ممتازة — تدخل التروس بسهولة ودقة. لكن الفرامل! لم تكن موجودة أمامياً على الإطلاق؛ فقط الفرامل الخلفية كانت تعمل. اضغط بقوة أكبر قليلاً مما هو متوقع، وستنزلق السيارة. وكانت هذه السيارة بالذات هي التي تعرّضت لاحقاً لحادث شاركت فيه زوجة رجل أعمال وناشر هولندي: كبحت بشدة أكثر من اللازم قبل منعطف، فانحرفت ألفا الجميلة فوراً واصطدمت بحاجز بصندوقها الخلفي. ولحسن الحظ، لم يكن الأمر خطيراً جداً.
لكن شاحنة إنقاذ ترافق القافلة تحسّباً لمثل هذه الحالات، ومعها سيارة بديلة — واضطررت لاستخدام خدماتها أيضاً. كنت أقود سيارة ألفا روميو 2600 المكشوفة، وفجأة…
ألفا روميو 2600: أغلى ثمناً، لكن ليست بالضرورة أفضل
هذه السيارة دليل واضح على أن “الأغلى ثمناً” لا يعني بالضرورة “الأفضل”. لم يكن لهذا الموديل اسم خاص به قط — فرقم 2600 كان يعكس ببساطة سعة المحرك السداسي المصفوف، الذي عاد أخيراً تحت أغطية سيارات ألفا الطرقية لأول مرة منذ ما قبل الحرب. حلّت سيدان ألفا 2600 محل الموديل الرائد السابق، ألفا روميو 2000، عام 1961، وصمّم الكوبيهات والمكشوفات المبنية عليها كل من جيوجيارو ودار “كاروتسيريا تورينغ” على التوالي، بأسلوب يعكس مظهر جوليتا.
إنها جميلة، بلا شك، لكن ذلك الإحساس العضوي لم يعد موجوداً. تبدو الأسطوانات الستة أكثر نعومة ورقياً من الأربعة في جوليتا، والتعليق أكثر راحة — فبينما تهتز جوليتا باستمرار على الطريق السيئ بهيكلها الخفيف (لكن الصلب والمتماسك)، تسير ألفا 2600 بسلاسة ملحوظة أكبر. لكنها أثقل وتتسارع بشكل أبطأ، وتصبح عجلة القيادة ثقيلة في المنعطفات مع نقص دوران واضح.
واضح لدرجة أنه لا رغبة على الإطلاق في السرعة — فقط التجوال المتأني، والاستمتاع بمناظر توسكانا. التلال المتناثرة الأشجار، وصفوف أشجار السرو الحارسة المصطفة على طول ممرات مستقيمة من الحصى الأبيض الناصع، والكروم الممتدة بلا نهاية…
وبالطبع، تمنحك السيارة المكشوفة مستوى مختلفاً تماماً من التواصل مع العالم المحيط. خصوصاً سيارة مكشوفة قديمة، عندما تمتزج ضوضاء الرياح وتغريد الطيور مع الهدير الأجش لمحرك المكربن، وتختلط الرائحة المريرة للعادم “غير النظيف” مع عبق تربة توسكانا المباركة…
والريح في وجهك، فعلاً.
لكن فجأة — “تررر-ر-ر-ر-ر”: فقد المحرك قوته وتوقف، وكأن أحدهم أطفأه. تدحرجت إلى جانب الطريق مستخدماً المحرك المُشغِّل ورفعت غطاء المحرك… آه، لقد فقدت لمستي. من قبل، كنت دون تردد سأتحقق من مستوى الوقود في غرفة العوامة أو أسحب السلك عالي الجهد للتحقق من الشرارة. لكن مضى وقت طويل منذ أن أمسكت بأي مفاتيح، وألفا ليست زابوروجيتس. لذا، بعد 15 دقيقة من الاتصال، وصل غيرت بيشلر، الشريك المؤسس لـ”نوستالجيك تورز”، برفقة زميلته الروسية الجميلة ألينا بيتشيخينا. حمّلا ألفا 2600 “الميتة” على شاحنة الإنقاذ، وفي المقابل حصلنا أنا وآدم على سيارة ألفا روميو سبايدر.
ألفا روميو سبايدر (دويتّو): 27 عاماً على خط التجميع
حلّت السبايدر محل جوليا عام 1966، بهيكلها الانسيابي المنخفض الذي يذكّر بجاغوار E-Type. لكن التقنية كانت أبسط بكثير: محور خلفي جامد ونظام توجيه “دودي وصامولة أسطوانية”. الاسم الأولي، “دويتّو”، الذي اختير عبر مسابقة وطنية، لم يلقَ رواجاً حقيقياً أبداً — ومنذ منتصف السبعينيات عُرفت ببساطة باسم سبايدر. قدت سيارة من الجيل الثاني من أوائل السبعينيات، بمؤخرة مقتطعة ومحرك سعة 2 لتر بقوة 133 حصاناً.
المقصورة الداخلية مُنجزة بالبلاستيك الأسود، مع عدادات مائلة نحو الأسفل، تماماً كما في سيارات ألفا الحديثة. توصيل القوة مرح وسلس، وإن كان فيه تردد نموذجي للمكربن. الفرامل حديثة، مع معزّز بالفراغ: الدواسة خفيفة والسيارة لا تندفع إلى أي جهة. لكن أداء التحكم لا يزال يبدو قديماً: ردود الفعل قرب المركز بطيئة، ثم فجأة تُحمَّل عجلة القيادة بالجهد مع زيادة الاستجابة. هناك أيضاً مرونة “مطاطية” ملحوظة من الإطارات كاملة الملف، مباشرة من الستينيات.
تشعر بالطريق بحدّة أكبر بكثير مما في سيارة حديثة. حتى على الإسفلت الأملس تشعر باهتزازات طفيفة مستمرة، وبمجرد أن تنعطف إلى طريق ترابي، تبدأ المقصورة بالطقطقة وتظهر ارتخاء ملحوظ في عجلة القيادة.
عيش الحياة الحلوة: ما تبيعه “نوستالجيك تورز” فعلياً
لكن سبايدر تلك الأيام كانت بعيدة كل البعد عن كونها سيارة خارقة — تماماً مثل جوليتا-جوليا. اليوم، تملأ هذه الفئة سيارات مثل أودي TT أو بي إم دبليو Z4: مكلفة، لكنها لا تزال في متناول من هم أبعد من أصحاب الملايين. اشترى الممثلات والفنانون والمحامون وأطباء الأسنان سيارات ألفا آنذاك، واستمتعوا بالحياة.
هذا بالضبط ما يبيعه منظمو “جولات الحنين”: فرصة الشعور بأنك من “الطبقة الوسطى” الناجحة منذ نصف قرن. ولأجل الأصالة، يرتّبون:
- عشاءات في قلعة-متحف، حيث يرحّب المالكون شخصياً بالضيوف ويعرضون لوحات عائلية، وأثاثاً، وأدوات مائدة، وملابس، ودمى خزفية جُمعت عبر قرون
- وجبات في مطاعم عائلية صغيرة، حيث يكلّف طبق ضخم من المعكرونة المنزلية المزيّن بسخاء بالكمأة المحلية الرقيقة عشرة يورو فقط
باختصار — إيطاليا.
تصوير: شركة نوستالجيك تورز | ليونيد غولوفانوف
هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: ليونيد غولوفانوف يقود سيارات ألفا روميو القديمة من مجموعة نوستالجيك تورز
نُشرت آب / أغسطس 30, 2023 • 12m للقراءة
