Errr. Err-rr! In qualche modo l’inglese Adam non riesce proprio a innestare la seconda marcia sull’Alfa Romeo Giulietta Spider. “Hai detto doppietta?” esclama. “Err. Err-rr-rr-rr!” Gli dico che così non funzionerà. Come si può guidare con un cambio del genere? Va bene, Adam, ti si può perdonare. Ti hanno mai insegnato a guidare un camion GAZ-52 con cambio non sincronizzato nella benestante Inghilterra? Lascia fare a me.
Cos’è Nostalgic Tours? Un viaggio su classiche Alfa Romeo attraverso la Toscana
L’evento, organizzato dall’azienda privata tedesca Nostalgic Tours, assomiglia molto a un normale test drive per giornalisti automobilistici. Si vola in Italia, si viene abbinati a un’auto, si riceve un roadbook — la legenda del percorso — e via, lungo le strade della Toscana. Poi cena, una notte in un buon hotel e un’altra giornata quasi intera di guida. L’unica differenza è che le auto non sono nuove, ma d’epoca: spider Alfa Romeo degli anni ’50, ’60 e ’70.
Il marchio Alfa Romeo in sé non ha alcun legame diretto con “Nostalgic Tours” — alcuni alfisti tedeschi, appassionati di vecchie Alfa, hanno deciso di condividere la loro passione con il mondo trasformandola in una piccola attività. Hanno acquistato una ventina di auto d’epoca del loro marchio preferito, assunto un ex meccanico di corse italiano per mantenerle e offrono “tour nostalgici” per circa 2.500 euro a persona.
- Volare in Italia ed essere abbinati a una classica Alfa Romeo
- Seguire un roadbook attraverso la campagna toscana
- Fermarsi per pranzo, cena e pernottamento in un hotel di qualità
- Scambiarsi auto e guidatori durante una seconda giornata intera di tour
- Prezzo: circa 2.500 euro a persona
Per me questo tour ha un significato completamente diverso: se un sovietico può provare nostalgia, probabilmente è solo per la gobbuta Zaporožec, per la VAZ “kopeika”, o per quel “gazon” il cui cambio grattavo mentre ricevevo pittoresche lezioni di linguaggio colorito dal mio tutor alla Fabbrica Automobilistica n. 1. Alfa Romeo Giulietta, Giulia o Spider non erano altro che un sogno — qualcosa di cui si poteva solo leggere sulla rivista DOSAAF “Dietro il Volante”.
E ora eccomi qui, insieme all’inglese Adam, a poter provare tutte le auto della flotta di Nostalgic Tours. Seguendo la cronologia, iniziamo dalla prima Alfa.
L’Alfa Romeo Giulietta: la prima Alfa “personale” d’Italia
Dunque, si chiamava Giulietta…
I primi anni Cinquanta: l’Italia usciva dalla depressione del dopoguerra, con trasporti di massa limitati a biciclette e Isetta prodotte su licenza BMW. La grandezza della pre-bellica Alfa Romeo — le splendide otto cilindri e le vittoriose auto da corsa finanziate dal governo fascista — apparteneva al passato. La guerra aveva lasciato il segno: produzione di motori aeronautici per caccia e bombardieri italiani, la totale distruzione dello stabilimento principale del Portello a Milano, e i tentativi di produrre cucine economiche nella filiale meridionale superstite di Pomigliano.
Ma gli ingegneri innamorati della velocità non abbandonarono l’Alfa Romeo: il progettista Orazio Satta, il motorista Giuseppe Busso, e Giuseppe Colombo, creatore della pre-bellica “formula” Alfa Romeo 158. Il primo modello del dopoguerra fu un fallimento — la berlina Alfa Romeo 1900 era troppo grande e costosa per l’Italia impoverita. Così, con presentazioni roboanti e l’annuncio di una lotteria nazionale (i cui vincitori non ricevettero mai le 200 auto iniziali promesse), Alfa Romeo raccolse i fondi per un modello di massa più compatto, che arrivò sulla linea di montaggio nel 1954 con il nome Giulietta.
Alcuni dicono che il nome — il primo “personale” per Alfa Romeo — fu suggerito dalla moglie del famoso poeta italiano Leonardo Sinisgalli. Altri citano un nobile russo, impresario in un locale notturno di Milano, che scherzò quando i rappresentanti dell’Alfa Romeo si presentarono: “Avete otto Romeo qui e nemmeno una Giulietta?”
Comunque sia, la Giulietta si rivelò una bellezza. Persino la berlina era gradevole — molto più attraente della sua contemporanea sovietica, la Moskvič-402. E la coupé di Bertone e la spider di Farina…
Posizione di guida e interni: la celebre postura “all’italiana”
Ciò che temevo di più era la ristrettezza degli spazi e la famigerata “posizione di guida all’italiana” che avvolge il piantone dello sterzo con le gambe — i pedali di frizione e freno più l’acceleratore sospeso. Il sedile compatto è posizionato praticamente a livello del pianale, permettendo una postura da auto da corsa con le gambe distese. Rispetto a una supercar dell’epoca come la Jaguar E-Type, nella quale mi sono recentemente “infilato” durante il rally Monte-Carlo Historique, la Giulietta trionfa in ergonomia grazie alla sua elegante sensazione sui pedali. È come se la Giulietta ti sfiorasse delicatamente con un piede grazioso calzato in una scarpa elegante. Nella E-Type si sta un po’ curvi; qui invece ci si sdraia a metà, come su una chaise longue. È la dolce vita, sotto il cielo sconfinato dell’Appennino!
Ma attenzione: niente cinture di sicurezza, nessun dispositivo di sicurezza degno di questo nome, e il mozzo del volante punta dritto al petto. Mentre affronti una curva caotica, potresti chiederti se il prossimo scooter, in arrivo a tutta velocità, ti supererà sulla sinistra.
Ma non temere — queste preoccupazioni non ti tormenteranno a bordo di un’Alfa. Quest’auto è nata solo per portare felicità!
I pedali sottili sono posizionati vicino al tunnel della trasmissione — freno e frizione a pavimento, completati da un acceleratore sospeso. Premi sull’acceleratore, e il motore da 1300cc inizialmente fatica — non per emozione, ma per un eccesso d’aria, poiché la valvola di ritegno della pompa dell’acceleratore fa fatica a trattenerla tutta.
Sotto il cofano: il leggendario motore Alfa Romeo bialbero
Ah, dov’è la mia “tredici” e la VAZ “kopeika” bianca con la targa nera 57-71 MTB? Allora, all’inizio degli anni ’80, il suono del motore “italiano” accarezzava le orecchie tra i bassi rombi delle auto di produzione moscovita — e ora riconosco quei toni “setosi” della VAZ. Italia classica! Dopotutto, l’architettura di questo “quattro cilindri” fu concepita ancor prima della guerra dal leggendario Vittorio Jano, dal motorista Lanzi e da Ferrari.
- Blocco in alluminio con canne in ghisa
- Albero motore forgiato a cinque supporti
- Camera di combustione emisferica
- Due alberi a camme in testa azionati da una catena a doppia fila
- Candele posizionate centralmente
In varie forme, questo motore è rimasto sulle linee di montaggio del Gruppo FIAT fino al 1995!
Quando il carburatore finalmente pesca carburante attraverso tutti i suoi intricati condotti e la ripresa diventa fluida, ancora non basta: al motore manca potenza nelle salite ripide, e bisogna scalare gradualmente fino alla prima marcia. Un Maestro dello Sport nell’automobilismo elogiava l’accelerazione della Giulietta coupé — ma lui guidava un’auto privata ben curata. Le auto di Nostalgic Tours sono sostanzialmente a noleggio, ed è improbabile che la maggior parte dei conducenti sappia gestire correttamente una delicata meccanica d’epoca.
Giulietta contro Moskvič-402: potenza e tenuta di strada a confronto
La Giulietta era famosa non solo per il design, ma anche per la sua tenuta di strada! La Moskvič-402 di produzione moscovita di quell’epoca aveva un motore “in ghisa” a valvole laterali da 35 cavalli, solo tre marce con leva al volante, e un ponte posteriore su balestre. Persino la Moskvič-407 del 1958, con valvole in testa, testata in alluminio e cilindrata portata a 1360cc, sviluppava solo 45 cavalli.
- Motore della Giulietta berlina più semplice: 53 CV
- Giulietta coupé e spider (stesso motore da 1300cc): 81 CV
- Giulietta Veloce (“Fast”): 90 CV e 75 kg più leggera
- Quattro rapporti corti contro i tre della Moskvič
Il sottile volante, in plastica nera “simil-osso”, all’inizio sembra leggero, ma non appena lo giri le mani ne percepiscono il peso: l’avantreno della vettura si sposta subito lateralmente, rivelando una manovrabilità limitata. Ma in un istante la Giulietta si assesta e il volante “si alleggerisce”. Ciò dipende dalla sospensione anteriore indipendente della Lancia “a tutto tondo”, presente già prima della guerra — mentre Orazio Satta e colleghi optarono per una soluzione più economica al retrotreno: un asse rigido non diviso, sospeso su molle e collegato alla scocca con un terzo braccio centrale a forma di A. Persino gli ammortizzatori rossi Koni Classic abbinati a pneumatici radiali Uniroyal da 15 pollici non compensano del tutto le imperfezioni cinematiche. Le curve veloci in Giulietta richiedono quindi una tecnica di “sterzo esplorativo”, bilanciando tra sottosterzo e sovrasterzo.
Domare il cambio: la doppietta su un’Alfa non sincronizzata
E il cambio? Salire di marcia richiede la doppietta, mentre scalare richiede un passaggio intermedio in folle per far girare l’albero primario. In effetti, i cambi delle spider Giulietta erano completamente sincronizzati — un lusso per l’epoca, dato che gli italiani avevano acquistato una licenza per i sincronizzatori dalla Porsche. Ma questa particolare auto è piuttosto usurata: la carrozzeria brilla di vernice fresca e il cromo splende sotto il sole italiano, ma i sincronizzatori sono “morti”. Err-rr-rr-rr, err-rr-rr! L’inglese Adam ha riempito le colline toscane solo di un terribile grattare di ingranaggi, perdendo slancio ogni volta che cercava di innestare la seconda dopo la terza o la quarta.
Qualunque cosa si dica, io resto fedele al principio di Suvorov: “Duro in addestramento, facile in battaglia!” Da giovane ho imparato a guidare sui “tronchi” — guidavo qualsiasi cosa avesse pistoni, a prescindere da freni o giochi dello sterzo. Se sai guidare quello, sai guidare qualsiasi cosa!
Il passaggio all’Alfa Romeo Giulia: cambio più preciso, freni più deboli
Una pausa pranzo ha portato l’occasione di passare alla Giulia. Segnava un cambio generazionale, ma mentre le berline Giulia differivano notevolmente dalle Giulietta, le coupé e le spider subirono solo una modernizzazione minore — un processo graduale, non diverso dal passaggio dalla VAZ “dieci” alla Priora. La trasformazione della Giulietta in Giulia iniziò nel 1959 con un passo più lungo e si completò nel 1965, quando un motore più grande da 1600cc richiese l’aggiunta delle “narici” alla presa d’aria. Una scelta stilistica forse discutibile, ma i 90 CV la rendevano molto più divertente.
Il cambio in quest’auto era in perfetto ordine — le marce si innestavano facilmente e con precisione. Ma i freni! Semplicemente non ce n’erano davanti; funzionavano solo quelli posteriori. Premi leggermente più del previsto, e l’auto scivola. È stata proprio quest’auto a finire poi in un incidente che ha coinvolto la moglie di un imprenditore-editore olandese: ha frenato troppo forte prima di una curva, e la bella Alfa è girata su se stessa colpendo una barriera con il bagagliaio. Fortunatamente, niente di troppo grave.
Ma un carro attrezzi segue la carovana proprio per questi casi, con un’auto sostitutiva — e ho dovuto ricorrere ai suoi servizi anche io. Stavo guidando una Alfa Romeo 2600 cabriolet, quando all’improvviso…
L’Alfa Romeo 2600: più costosa, non necessariamente migliore
Quest’auto è una prova evidente che “più costoso” non significa necessariamente “migliore”. Questo modello non ebbe mai un nome proprio — la sigla 2600 rifletteva semplicemente la cilindrata del sei cilindri in linea, tornato finalmente sotto i cofani delle auto stradali dell’Alfa per la prima volta dai tempi pre-bellici. La berlina Alfa 2600 sostituì la precedente ammiraglia, l’Alfa Romeo 2000, nel 1961, e le coupé e le spider basate su di essa furono disegnate rispettivamente da Giugiaro e dalla Carrozzeria Touring, con uno stile che richiamava quello della Giulietta.
È bella, senza dubbio, ma non ha più quella sensazione organica. I sei cilindri suonano più morbidi e raffinati rispetto ai quattro della Giulietta, e le sospensioni sono più confortevoli — mentre la Giulietta sobbalza costantemente su strade dissestate con la sua carrozzeria leggera (ma solida e monolitica), l’Alfa 2600 marcia in modo sensibilmente più fluido. Ma è più pesante e accelera più lentamente, e lo sterzo diventa pesante in curva con un marcato sottosterzo.
Così marcato, in effetti, che non viene proprio voglia di andare veloci — solo di procedere con calma, godendosi il paesaggio toscano. Le colline poco boscose, le file di cipressi sentinella lungo i viali dritti di ghiaia bianca e nitida, le vigne infinite…
E naturalmente, una cabriolet offre un livello di contatto con il mondo circostante completamente diverso. Specialmente una vecchia cabriolet, quando il rumore del vento e il canto degli uccelli si mescolano al rombo gutturale del motore a carburatore, e l’odore acre dei gas di scarico “non depurati” si fonde con gli aromi della benedetta terra toscana…
E il vento in faccia, certo.
Ma all’improvviso — “tr-r-r-r-r”: il motore ha perso potenza ed è morto, come se qualcuno lo avesse spento. Sono scivolato di lato usando il motorino d’avviamento e ho sollevato il cofano… Ah, ho perso il colpo d’occhio. Un tempo, senza esitare, avrei controllato il livello del carburante nella vaschetta del galleggiante o staccato il cavo dell’alta tensione per verificare la scintilla. Ma è passato del tempo da quando ho tenuto in mano delle chiavi inglesi, e un’Alfa non è una Zaporožec. Così, 15 minuti dopo la chiamata, il co-proprietario di Nostalgic Tours Gert Pichler è arrivato con la sua collega, la graziosa ragazza russa Alena Byčichina. Hanno caricato l’Alfa 2600 “morta” sul carro attrezzi, e in cambio, io e Adam abbiamo ricevuto una Alfa Romeo Spider.
L’Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 anni sulla linea di montaggio
La Spider sostituì la Giulia nel 1966, con la sua carrozzeria bassa e affusolata che ricordava la Jaguar E-Type. Ma la tecnologia era molto più semplice: ancora un asse posteriore rigido e uno sterzo a “vite e rullo”. Il nome iniziale, “Duetto”, scelto tramite un concorso nazionale, non attecchì mai davvero — dalla metà degli anni ’70 fu semplicemente conosciuta come Spider. Ho guidato un’auto di seconda generazione dei primi anni ’70, con la coda tronca e un motore da 2 litri e 133 CV.
L’abitacolo è rifinito in plastica nera, con la strumentazione inclinata verso il basso, proprio come nelle Alfa moderne. L’erogazione di potenza è allegra e fluida, seppur con la tipica esitazione da carburatore. I freni sono moderni, con servofreno a depressione: il pedale è leggero e l’auto non sbanda da nessuna parte. Ma la tenuta di strada sembra ancora datata: le reazioni intorno al centro sono pigre, poi il volante improvvisamente si carica di sforzo man mano che la reattività aumenta. C’è anche una notevole cedevolezza “di gomma” dovuta ai pneumatici a profilo pieno, tipici degli anni ’60.
Si percepisce la strada molto più intensamente rispetto a un’auto moderna. Anche sull’asfalto liscio si avvertono costanti piccole vibrazioni, e non appena si svolta su una strada sterrata, l’abitacolo inizia a vibrare e lo sterzo mostra un notevole gioco.
Vivere la dolce vita: cosa vende davvero Nostalgic Tours
Ma la Spider dell’epoca era ben lungi dall’essere una supercar — proprio come la Giulietta-Giulia. Oggi, quella nicchia è occupata da auto come l’Audi TT o la BMW Z4: costose, ma comunque accessibili oltre la cerchia dei milionari. Attrici e artisti, avvocati e dentisti compravano Alfa a quei tempi, e si godevano la vita.
Questo è esattamente ciò che vendono gli organizzatori dei “tour nostalgici”: la possibilità di sentirsi come la “classe media” di successo di mezzo secolo fa. Per amore dell’autenticità, organizzano:
- Cene in un castello-museo, dove i proprietari accolgono personalmente gli ospiti e mostrano dipinti di famiglia, mobili, vasellame, abiti e bambole di porcellana raccolti nel corso dei secoli
- Pasti in piccoli ristoranti a conduzione familiare, dove un enorme piatto di pasta fatta in casa generosamente guarnito con delicati tartufi locali costa appena dieci euro
In breve — Italia.
Foto: Nostalgic Tours Company | Leonid Golovanov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Pubblicato Agosto 30, 2023 • 14m da leggere
