अल्फा रोमियो: नोस्टाल्जिक स्टियरिङको पछाडि — जुलिएत्ता, जुलिया, २६०० र स्पाइडर चढेर टस्कनीको यात्रा

एर्र। एर्र-र्र! कुन्नि किन, अङ्ग्रेज एडमले अल्फा रोमियो जुलिएत्ता स्पाइडरको दोस्रो गियर कुनै हालतमा हाल्नै सक्दैनन्। “डबल क्लचिङ भन्नुभएको?” उनी कराउँछन्। “एर्र। एर्र-र्र-र्र-र्र!” मैले भनेँ, त्यसो गरेर हुँदैन। यस्तो गियरबक्स भएको गाडी कसैले कसरी चलाउन सक्छ र? हुन्छ नि एडम, माफ छ। सम्पन्न इङ्ल्यान्डमा तपाईंलाई सिंक्रोनाइज नभएको गियरबक्स भएको ГАЗ-५२ ट्रक चलाउन सिकाइएको थियो र? ल, मलाई गर्न देऊ।

नोस्टाल्जिक टुर्स के हो? टस्कनी हुँदै क्लासिक अल्फा रोमियोको सडक यात्रा

जर्मन निजी कम्पनी नोस्टाल्जिक टुर्सद्वारा आयोजित यो कार्यक्रम सामान्य अटोमोटिभ पत्रकार टेस्ट ड्राइभसँग निकै मिल्दोजुल्दो छ। तपाईं इटाली उड्नुहुन्छ, गाडीमा जोडी बनाइनुहुन्छ, रोडबुक — अगाडिको मार्गको विवरण — दिइन्छ, अनि टस्कनीका सडकहरूमा हिँडिन्छ। त्यसपछि रातिको खाना, राम्रो होटलमा एक रात, र फेरि झन्डै पूरै अर्को दिनको ड्राइभिङ। फरक यत्ति हो कि गाडीहरू नयाँ छैनन्; ती पुराना छन्: पचासको, साठीको र सत्तरीको दशकका अल्फा रोमियो स्पाइडरहरू।

अल्फा रोमियो ब्रान्डको “नोस्टाल्जिक टुर्स”सँग कुनै प्रत्यक्ष सम्बन्ध छैन — केही जर्मन अल्फिस्टीहरू, अर्थात् पुराना अल्फाका प्रेमीहरूले आफ्नो लगावलाई संसारसँग बाँड्ने निर्णय गरे र यसलाई सानो व्यवसायमा बदले। उनीहरूले आफ्नो मनपर्ने ब्रान्डका करिब बीसवटा रेट्रो गाडी किने, तिनको मर्मतसम्भारका लागि एक पूर्व इटालियन रेसिङ मेकानिक राखे, र प्रतिव्यक्ति करिब २,५०० युरोमा “नोस्टाल्जिक टुर” उपलब्ध गराउँछन्।

• इटाली उड्नुहोस् र क्लासिक अल्फा रोमियोमा जोडी बन्नुहोस्
• टस्कनीको ग्रामीण भेगमा रोडबुक अनुसार यात्रा गर्नुहोस्
• दिउँसोको खाना, रातिको खाना र राम्रो होटलमा रात बिताउनका लागि रोकिनुहोस्
• दोस्रो पूरा दिनको यात्रामा गाडी र चालक साटासाट गर्नुहोस्
• मूल्य: प्रतिव्यक्ति करिब २,५०० युरो

मेरा लागि भने यो यात्राको अर्थ बिल्कुलै फरक छ: यदि कुनै सोभियत मान्छेले नोस्टाल्जिया महसुस गर्न सक्छ भने, त्यो सायद कुप्रो जापोरोझेत्स, VAZ “कोपेइका,” वा त्यही “गाजोन”का लागि मात्र होला — जसको गियरबक्स मैले पिसेको थिएँ र अटो प्लान्ट नं. १ का गुरुबाट रंगीन गाली-भाषाको पाठ सिकेको थिएँ। अल्फा रोमियो जुलिएत्ता, जुलिया वा स्पाइडर त सपनाभन्दा बढी केही थिएनन् — त्यस्तो सपना जसको बारेमा DOSAAF को पत्रिका “बिहाइन्ड द ह्विल”मा मात्र पढ्न पाइन्थ्यो।

अनि अहिले, म यहाँ छु, अङ्ग्रेज एडमसँगै, नोस्टाल्जिक टुर्सको सम्पूर्ण बेडाका सबै गाडी चलाउन पाउने अवस्थामा। कालक्रम अनुसार, हामी सबैभन्दा पुरानो अल्फाबाट सुरु गर्छौं।

अल्फा रोमियो जुलिएत्ता: इटालीको पहिलो “व्यक्तिगत” अल्फा

त, यसको नाम थियो जुलिएत्ता…

पचासको दशकको सुरुतिर: इटाली युद्धपछिको मन्दीबाट उम्किँदै थियो, जहाँ सामूहिक यातायात साइकल र BMW को लाइसेन्समा बनेका इजेत्ता स्कुटरमा सीमित थियो। युद्धपूर्वको अल्फा रोमियोको वैभव — आठ-सिलिन्डरका सुन्दरीहरू र फासिस्ट सरकारद्वारा आर्थिक सहयोग प्राप्त विजयी रेसिङ कारहरू — अतीतको कुरा भइसकेको थियो। युद्धले आफ्नो छाप छाडेको थियो: इटालियन लडाकु र बमवर्षक विमानका इन्जिन उत्पादन, मिलानको मुख्य पोर्तेल्लो कारखानाको पूर्ण विनाश, र पोमिल्यानोमा बाँकी रहेको दक्षिणी शाखामा भान्साका चुल्हो बनाउने प्रयासहरू।

तर गतिका प्रेमी इन्जिनियरहरूले भने अल्फा रोमियो छाडेनन्: डिजाइनर ओराजियो सात्ता, इन्जिन निर्माता जुजेप्पे बुस्सो, र युद्धपूर्वको अल्फा रोमियो १५८ “फर्मुला”का सर्जक जुजेप्पे कोलोम्बो। युद्धपछिको पहिलो मोडेल असफल भयो — अल्फा रोमियो १९०० सेडान गरिब इटालीका लागि निकै ठूलो र महँगो थियो। त्यसैले, ठूला प्रस्तुतिहरू र राष्ट्रव्यापी चिट्ठाको घोषणासहित (जसका विजेताहरूले वाचा गरिएका २०० प्रारम्भिक गाडी कहिल्यै पाएनन्), अल्फा रोमियोले अझ सानो सामूहिक मोडेलका लागि रकम जुटायो, जुन १९५४ मा जुलिएत्ता नाममा उत्पादन लाइनसम्म पुग्यो।

कसैले भन्छन् कि यो नाम — अल्फा रोमियोका लागि पहिलो “व्यक्तिगत” नाम — प्रसिद्ध इटालियन कवि लियोनार्दो सिनिस्गाल्लीकी श्रीमतीले सुझाएकी थिइन्। अरू भने मिलानको एउटा नाइटक्लबमा इम्प्रेसारियो रहेका एक रूसी कुलीनको चर्चा गर्छन्, जसले अल्फा रोमियोका मानिसहरूले आफ्नो परिचय दिँदा ठट्टा गरेका थिए: “यहाँ तपाईंहरूसँग आठ रोमियो छन् तर एउटै जुलिएत छैन?”

जे भए पनि, जुलिएत्ता एउटी सुन्दरीका रूपमा देखा परी। सेडान पनि राम्रो थियो — आफ्नै समकालीन सोभियत मोस्क्भिच-४०२ भन्दा कता हो कता आकर्षक। अनि बेर्तोनेको कुपे र फारिनाको स्पाइडर त…

ड्राइभिङ पोजिसन र इन्टेरियर: प्रसिद्ध “इटालियन” बसाइको बनोट

मलाई सबैभन्दा बढी डर लागेको कुरा थियो साँघुरोपन र त्यो कुख्यात “इटालियन ड्राइभिङ पोजिसन” जसमा खुट्टाले स्टियरिङ कोलमलाई बेर्नुपर्छ — क्लच र ब्रेक प्याडलसँगै झुन्डिएको एक्सिलेरेटर। सानो सिट झन्डै भुइँकै तहमा हुन्छ, जसले तपाईंलाई खुट्टा तन्काएर रेसकारजस्तै मुद्रामा बस्न दिन्छ। हालै मोन्ते-कार्लो हिस्टोरिक र्‍यालीमा मैले “कोचिएर” चढेको ज्यागुआर E-Type जस्तो त्यस युगको सुपरकारसँग तुलना गर्दा, जुलिएत्ता आफ्नो सुरुचिपूर्ण प्याडल फिलका कारण एर्गोनोमिक्समा साँच्चै विजयी हुन्छ। मानौँ जुलिएत्ताले स्टाइलिश जुत्ता लगाएको सुन्दर खुट्टाले तपाईंलाई बिस्तारै छोइरहेको छ। E-Type मा तपाईं अलि कुप्रिएर बस्नुहुन्छ; यहाँ भने तपाईं आधा पल्टिनुहुन्छ, मानौँ शेज लङमा पसारिँदै। यही त हो डोल्चे भिता, अपेनिनको असीमित आकाशमुनिको मिठो जीवन!

तर होसियारीसाथ अघि बढ्नुहोस्: सिटबेल्ट छैन, उल्लेख गर्न लायक कुनै सुरक्षा सुविधा छैन, र स्टियरिङ ह्विलको हब सीधै तपाईंको छातीतिर तेर्सिएको छ। अस्तव्यस्त मोडमा हिँड्दै गर्दा, तपाईंलाई लाग्न सक्छ — बतासे गतिमा आइरहेको अर्को स्कुटर बायाँबाट पास हुन्छ कि?

तर नडराउनुहोस् — अल्फासँग यस्ता चिन्ताले तपाईंलाई सताउनेछैनन्। यो गाडी त खुसी बाहेक अरू केही नदिन जन्मेको हो!

पातला प्याडलहरू ट्रान्समिसन टनेलको नजिक बसेका छन् — भुइँमा जडान गरिएका ब्रेक र क्लच, अनि तिनलाई पूरक बनाउने झुन्डिएको एक्सिलेरेटर। ग्यास थिच्नुहोस्, र १३०० सीसीको इन्जिन सुरुमा संघर्ष गर्छ — भावनाले होइन, हावाको अधिकताले, किनकि एक्सिलेरेटर पम्पको चेक भल्भलाई त्यो सबै थाम्न गाह्रो पर्छ।

बोनेटमुनि: पौराणिक ट्विन-क्याम अल्फा रोमियो इन्जिन

ओहो, कहाँ छ मेरो तेह्र वर्षे उमेर र कालो नम्बर प्लेट ५७-७१ MTB भएको सेतो VAZ “कोपेइका”? त्यतिबेला, ८० को दशकको सुरुमा, मस्कोमा बनेका बास-प्रधान गाडीहरूका बीच “इटालियन” इन्जिनको आवाजले कान सुमसुम्याउँथ्यो — अनि अहिले, म ती “VAZ”का रेशमी स्वरहरू चिन्दैछु। शुद्ध इटाली! आखिर, यो “फोर”को संरचना त युद्धअघि नै पौराणिक भित्तोरियो यानो, इन्जिन निर्माता लान्जी र फेरारीले तय गरेका थिए।

• कास्ट-आइरन लाइनरसहितको एलुमिनियम ब्लक
• पाँच-बियरिङ फोर्ज्ड क्र्याङ्कशाफ्ट
• अर्धगोलाकार कम्बस्चन च्याम्बर
• डबल-रो चेनद्वारा चालित दुई ओभरहेड क्यामशाफ्ट
• केन्द्रमा राखिएका स्पार्क प्लगहरू

विभिन्न रूपमा, यो इन्जिन १९९५ सम्म FIAT समूहका उत्पादन लाइनहरूमा कायम रह्यो!

जब कार्बुरेटरले आफ्ना सबै जटिल च्यानलहरूबाट अन्ततः इन्धन तान्छ र एकनासको पुल आउँछ, तैपनि त्यो पर्याप्त हुँदैन: भिरालो उकालोका लागि इन्जिनमा शक्ति पुग्दैन, र क्रमशः पहिलो गियरसम्म झर्नुपर्ने हुन्छ। मोटर रेसिङका एक मास्टर अफ स्पोर्ट्सले जुलिएत्ता कुपेको एक्सिलेरेसनको प्रशंसा गरेका थिए — तर उनले राम्ररी सम्भार गरिएको निजी गाडी चलाइरहेका थिए। नोस्टाल्जिक टुर्सका गाडीहरू सारमा भाडाका हुन्, र धेरैजसो चालकलाई नाजुक रेट्रो प्रविधि सही तरिकाले चलाउन आउँछ भन्ने सम्भावना कमै छ।

जुलिएत्ता बनाम मोस्क्भिच-४०२: शक्ति र ह्यान्डलिङको तुलना

जुलिएत्ता आफ्नो डिजाइनका लागि मात्र होइन, ह्यान्डलिङका लागि पनि प्रसिद्ध थियो! त्यस युगको मस्कोमा बनेको मोस्क्भिच-४०२ मा तल्लो-भल्भ भएको “कास्ट आइरन” ३५-हर्सपावरको इन्जिन थियो, स्टियरिङमुनिको लिभरले चल्ने तीन गियर मात्र थिए, र लिफ स्प्रिङमा अडिएको रियर एक्सल थियो। ओभरहेड भल्भ, एलुमिनियम हेड र १३६० सीसीसम्म बोर गरिएको विस्थापन भएको १९५८ को मोस्क्भिच-४०७ ले पनि जम्मा ४५ हर्सपावर मात्र निकाल्थ्यो।

• सबैभन्दा साधारण जुलिएत्ता सेडान इन्जिन: ५३ hp
• जुलिएत्ता कुपे र स्पाइडर (उही १३०० सीसी इन्जिन): ८१ hp
• जुलिएत्ता भेलोचे (“छिटो”): ९० hp र ७५ किलो हलुका
• मोस्क्भिचका तीनको तुलनामा चारवटा छोटा गियर

कालो “हाडजस्तो” प्लास्टिकबाट बनेको पातलो स्टियरिङ ह्विल सुरुमा हलुका लाग्छ, तर घुमाउनासाथ हातले यसको तौल महसुस गर्छ: गाडीको अगाडिको भाग तुरुन्तै छेउतिर सर्छ, जसले यसको सीमित चलायमानतालाई उदाङ्गो पार्छ। तर एकैछिनमा जुलिएत्ता मिल्न थाल्छ र स्टियरिङ ह्विल “हलुको” हुन्छ। यसको जड लान्चियाको युद्धअघि नै रहेको “चारै तिर” स्वतन्त्र फ्रन्ट सस्पेन्सनमा छ — जबकि ओराजियो सात्ता र सहकर्मीहरूले पछाडिका लागि सस्तो उपाय रोजे: अविभाजित एक्सल, जुन स्प्रिङमा झुन्डिएको र तेस्रो केन्द्रीय A-आकारको लिभरले बडीसँग जोडिएको थियो। रातो कोनी क्लासिक शक अब्जर्बर र १५-इन्चका युनिरोयल रेडियल टायरको संयोजनले पनि यी काइनेमेटिक कमजोरीलाई पूर्ण रूपमा भरपाई गर्दैन। त्यसैले जुलिएत्तामा छिटो कर्नरहरूका लागि अन्डरस्टियर र ओभरस्टियरबीच सन्तुलन मिलाउँदै “खोजी स्टियरिङ” प्रविधि आवश्यक पर्छ।

गियरबक्समा दख्खल: सिंक्रोनाइज नभएको अल्फामा डबल-क्लचिङ

अनि गियरबक्सको के कुरा? माथिल्लो गियरमा जान डबल क्लचिङ चाहिन्छ, र तल्लो गियरमा झर्न प्राइमरी शाफ्ट घुमाउनका लागि न्युट्रलमा बीचैमा एक ब्लिप चाहिन्छ। वास्तवमा, जुलिएत्ता रोडस्टरका ट्रान्समिसनहरू पूर्ण रूपमा सिंक्रोनाइज्ड थिए — त्यस समयको विलासिता, किनकि इटालियनहरूले पोर्शेबाट सिंक्रोनाइजरको लाइसेन्स किनेका थिए। तर यो खास गाडी निकै घिसिएको छ: बडी ताजा रङले टल्किन्छ र क्रोम इटालियन घाममा चम्किन्छ, तैपनि सिंक्रोनाइजरहरू “मरिसकेका” छन्। एर्र-र्र-र्र-र्र, एर्र-र्र-र्र! अङ्ग्रेज एडमले टस्कनीका डाँडाहरूलाई गियरको भयानक पिस्ने आवाजले मात्र भरे, तेस्रो वा चौथोपछि दोस्रो गियर हाल्न खोज्दा जहिल्यै गति गुमाउँदै।

जसले जे भने पनि, म सुभोरोभको सिद्धान्तमा अडिग छु: “तालिममा गाह्रो, युद्धमा सजिलो!” मैले जवानीमा “मुढा”हरूमा गाडी चलाउन सिकेको हुँ — ब्रेक वा स्टियरिङ प्ले जस्तोसुकै भए पनि, पिस्टन भएको जुनसुकै कुरा चलाएँ। त्यो चलाउन सक्नुहुन्छ भने, जे पनि चलाउन सक्नुहुन्छ!

अल्फा रोमियो जुलियामा सर्दै: तीक्ष्ण गियरबक्स, कमजोर ब्रेक

दिउँसोको खाना विश्रामले जुलियामा सर्ने मौका दियो। यसले पुस्ता परिवर्तनको सङ्केत गर्थ्यो, तर जुलिया सेडानहरू जुलिएत्ताभन्दा उल्लेख्य रूपमा फरक भए पनि कुपे र रोडस्टरहरूमा सामान्य आधुनिकीकरण मात्र भयो — चरणबद्ध प्रक्रिया, जुन VAZ “टेन”बाट प्रियोरातर्फको संक्रमणभन्दा खासै फरक थिएन। जुलिएत्ताबाट जुलियामा रूपान्तरण १९५९ मा लामो ह्विलबेससँग सुरु भयो र १९६५ मा पूरा भयो, जब ठूलो १६०० सीसी इन्जिनका लागि एयर इनटेकमा “नथ्रिल्स” थप्नुपर्‍यो। सायद प्रश्नयोग्य स्टाइलिङ छनोट होला, तर ९० hp ले यसलाई कता हो कता रमाइलो बनायो।

यो गाडीको गियरबक्स एकदमै ठीक अवस्थामा थियो — गियरहरू सजिलै र ठ्याक्कै लाग्थे। तर ब्रेक! अगाडि त केही थिएन नै; पछाडिका ब्रेक मात्र काम गर्थे। अपेक्षाभन्दा अलिकति बढी थिच्नुभयो भने गाडी चिप्लिन्थ्यो। यही गाडी पछि एक डच व्यवसायी-प्रकाशककी श्रीमती संलग्न दुर्घटनामा पर्‍यो: उनले मोडअघि निकै जोडले ब्रेक लगाइन्, र त्यो सुन्दर अल्फा तुरुन्तै घुम्यो र आफ्नो ट्रंकले ब्यारियरमा ठोक्कियो। सौभाग्यवश, धेरै गम्भीर रूपमा होइन।

तर यस्तै अवस्थाका लागि काफिलाको पछाडि एउटा रिकभरी ट्रक हिँड्छ, वैकल्पिक गाडीसहित — र मैले पनि त्यसको सेवा लिनुपर्‍यो। म अल्फा रोमियो २६०० कन्भर्टिबल चलाइरहेको थिएँ, र अचानक…

अल्फा रोमियो २६००: बढी महँगो, तर अनिवार्य रूपमा राम्रो होइन

यो गाडी स्पष्ट प्रमाण हो कि “बढी महँगो”को अर्थ अनिवार्य रूपमा “राम्रो” हुँदैन। यो मोडेलको आफ्नै नाम कहिल्यै भएन — २६०० सूचकाङ्कले त इनलाइन सिक्सको विस्थापन मात्र जनाउँथ्यो, जुन युद्धपूर्वका दिनपछि पहिलो पटक अन्ततः अल्फाका सडक गाडीका बोनेटमुनि फर्केको थियो। अल्फा २६०० सेडानले १९६१ मा अघिल्लो फ्ल्यागसिप अल्फा रोमियो २०००लाई प्रतिस्थापन गर्‍यो, र यसमा आधारित कुपे तथा रोडस्टरहरू क्रमशः जुजारो र कारोजेरिया टुरिङले डिजाइन गरे, जुलिएत्ताको स्वरूपसँग मेल खाने गरी।

यो सुन्दर छ, शङ्का छैन, तर त्यो जैविक अनुभूति भने अब छैन। छ सिलिन्डरको आवाज जुलिएत्ताको चारभन्दा नरम र परिष्कृत छ, अनि सस्पेन्सन पनि बढी आरामदायी छ — जहाँ जुलिएत्ता आफ्नो हलुका (तर बलियो र एकल) बडीका साथ खराब सडकमा निरन्तर हल्लिरहन्छ, अल्फा २६०० उल्लेख्य रूपमा सहज चल्छ। तर यो गह्रुङ्गो छ र सुस्त गतिमा तीव्रता लिन्छ, अनि कर्नरहरूमा स्पष्ट अन्डरस्टियरसहित स्टियरिङ गह्रुङ्गो हुन्छ।

यति स्पष्ट कि छिटो हुइँकिने इच्छा नै हुँदैन — बस फुर्सदिलो गतिमा टस्कनीको दृश्य नियाल्दै हिँड्न मन लाग्छ। पातलो जङ्गल भएका डाँडाहरू, कुरकुरे सेतो गिट्टीका सीधा बाटाहरूको छेउमा उभिएका प्रहरीजस्ता साइप्रसका पङ्क्तिहरू, अनन्त अङ्गुर बगैंचाहरू…

अनि पक्कै पनि, कन्भर्टिबलले वरिपरिको संसारसँग बिल्कुलै फरक तहको जोडाइ दिन्छ। खासगरी पुरानो कन्भर्टिबलले, जब हावाको सुसाइ र चराको चिरबिर कार्बुरेटेड इन्जिनको गम्भीर गड्गडाहटसँग मिसिन्छ, अनि “अशुद्ध” धुवाँको तितो गन्ध टस्कनीको आशीर्वादित माटोको सुगन्धसँग घुलिन्छ…

अनि अनुहारमा हावा, साँच्चै।

तर अचानक — “त्र-र्-र्-र्-र्”: इन्जिनले शक्ति गुमायो र बन्द भयो, मानौँ कसैले स्विच अफ गरिदिएको होस्। मैले स्टार्टर प्रयोग गरेर छेउमा लगेँ र बोनेट उठाएँ… आहा, मेरो सीप हराइसकेछ। पहिले भए, बिना हिचकिचाहट, मैले फ्लोट च्याम्बरमा इन्धनको स्तर जाँच्थेँ वा स्पार्क छ कि छैन हेर्न हाई-भोल्टेज तार तान्थेँ। तर मैले कुनै रेन्च समातेको धेरै भइसक्यो, अनि अल्फा भनेको जापोरोझेत्स होइन। त्यसैले, फोन गरेको १५ मिनेटमा नोस्टाल्जिक टुर्सका सह-मालिक गेर्ट पिक्लर आफ्नी सहकर्मी, प्यारी रूसी युवती अलेना बिचिखिनासँगै आइपुगे। उनीहरूले “मरेको” अल्फा २६००लाई रिकभरी ट्रकमा लोड गरे, र बदलामा एडम र मैले अल्फा रोमियो स्पाइडर पायौं।

अल्फा रोमियो स्पाइडर (दुएत्तो): उत्पादन लाइनमा २७ वर्ष

स्पाइडरले १९६६ मा जुलियालाई प्रतिस्थापन गर्‍यो, यसको सुव्यवस्थित होचो बडी ज्यागुआर E-Type सम्झाउने खालको थियो। तर प्रविधि भने निकै सरल थियो: अझै पनि कडा रियर एक्सल र “वर्म एन्ड रोलर नट” स्टियरिङ। राष्ट्रव्यापी प्रतियोगिताबाट छानिएको सुरुको नाम “दुएत्तो” वास्तवमा कहिल्यै चलेन — ७० को दशकको मध्यदेखि यो सामान्यतया स्पाइडर नामले नै चिनियो। मैले ७० को दशकको सुरुतिरको दोस्रो पुस्ताको गाडी चलाएँ, जसमा छोटो पछाडिको भाग र १३३-hp को २-लिटर इन्जिन थियो।

इन्टेरियर कालो प्लास्टिकले सजिएको छ, इन्स्ट्रुमेन्ट गेजहरू तलतिर ढल्किएका छन्, ठीक आधुनिक अल्फाहरूमा जस्तै। पावर डेलिभरी हँसिलो र सहज छ, यद्यपि कार्बुरेटरको सामान्य हिचकिचाहटसहित। ब्रेकहरू आधुनिक छन्, भ्याकुम बुस्टरसहित: प्याडल हलुका छ र गाडी कतै हुत्तिँदैन। तर ह्यान्डलिङ भने अझै पुरानो लाग्छ: केन्द्रनजिकका प्रतिक्रियाहरू अल्छी छन्, अनि प्रतिक्रियाशीलता बढ्दै जाँदा स्टियरिङ ह्विल अचानक भारी हुन्छ। ६० को दशकबाटै आएका फुल-प्रोफाइल टायरहरूको “रबर” खिच्याइ पनि स्पष्ट महसुस हुन्छ।

आधुनिक गाडीमा भन्दा सडकलाई तपाईंले धेरै तीव्र रूपमा महसुस गर्नुहुन्छ। सम्म कालोपत्रेमा पनि निरन्तर सानो कम्पन महसुस हुन्छ, र धुले बाटोमा मोडिनासाथ क्याबिन खत्रयाङ-खुत्रुङ गर्न थाल्छ र स्टियरिङमा स्पष्ट प्ले देखिन्छ।

डोल्चे भिता जिउँदै: नोस्टाल्जिक टुर्सले वास्तवमा के बेच्छ

तर ती दिनको स्पाइडर सुपरकारभन्दा निकै टाढा थियो — ठीक जुलिएत्ता-जुलियाजस्तै। आज त्यो ठाउँ अडी TT वा BMW Z4 जस्ता गाडीहरूले भरेका छन्: महँगा, तर करोडपतिभन्दा बाहिरका लागि पनि पहुँचयोग्य। त्यतिबेला अभिनेत्री र कलाकार, वकिल र दन्त चिकित्सकहरूले अल्फा किन्थे, र जीवनको आनन्द लिन्थे।

“नोस्टाल्जिक टुर”का आयोजकहरूले बेच्ने ठ्याक्कै यही हो: आधा शताब्दीअघिको सफल “मध्यम वर्ग”जस्तो महसुस गर्ने अवसर। प्रामाणिकताका लागि उनीहरू यस्ता व्यवस्था मिलाउँछन्:

• दरबार-सङ्ग्रहालयमा रातिको खाना, जहाँ मालिकहरूले आफैं पाहुनाको स्वागत गर्छन् र शताब्दीयौंदेखि सङ्कलन गरिएका पारिवारिक चित्रकला, फर्निचर, भाँडाकुँडा, लुगा र चिनियाँ माटोका पुतली प्रदर्शन गर्छन्
• साना पारिवारिक रेस्टुराँमा खाना, जहाँ स्थानीय नरम ट्रफलले उदारतापूर्वक सजाइएको घरेलु पास्ताको ठूलो प्लेट जम्मा दस युरोमा पाइन्छ

छोटकरीमा — इटाली।

फोटो: नोस्टाल्जिक टुर्स कम्पनी | लियोनिद गोलोभानोभ

यो एउटा अनुवाद हो। मूल लेख तपाईं यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours