Хр. Хр-рр! Нешта англічанін Адам ніяк не можа ўключыць другую перадачу на Alfa Romeo Giulietta Spider. «Кажаш, перагазоўка з падвойным выціскам?» — усклікае ён. «Хр. Хр-рр-рр-рр!» Кажу яму, што так нічога не выйдзе. Ну як можна ездзіць з такой каробкай перадач? Добра, Адам, табе прабачаецца. А цябе ў заможнай Англіі вучылі кіраваць грузавіком ГАЗ-52 з несінхранізаванай каробкай? Дай-ка я.
Што такое Nostalgic Tours? Падарожжа на класічных Alfa Romeo па Таскане
Мерапрыемства, арганізаванае нямецкай прыватнай кампаніяй Nostalgic Tours, вельмі падобнае на звычайны тэст-драйв для аўтамабільных журналістаў. Ты ляціш у Італію, вас разбіваюць па пары на машыну, выдаюць роўдбук — легенду будучага маршруту — і наперад, па дарогах Тасканы. Потым вячэра, ноч у добрым гатэлі і яшчэ амаль поўны дзень за рулём. Розніца толькі ў тым, што машыны не новыя, а старыя: спайдэры Alfa Romeo 50-х, 60-х і 70-х гадоў.
Сама марка Alfa Romeo не мае прамога дачынення да «Nostalgic Tours» — некалькі нямецкіх альфістаў, аматараў старых «альфаў», вырашылі падзяліцца сваёй захопленасцю са светам і ператварылі гэта ў невялікі бізнес. Яны купілі каля двух дзясяткаў рэтрааўтамабіляў сваёй любімай маркі, нанялі былога італьянскага гоначнага механіка для іх абслугоўвання і прапануюць «настальгічныя туры» прыкладна за 2500 еўра з чалавека.
- Прыляцець у Італію і атрымаць у пару класічную Alfa Romeo
- Ехаць па роўдбуку праз тасканскую правінцыю
- Прыпынкі на абед, вячэру і начлег у якасным гатэлі
- Памяняцца машынамі і кіроўцамі на працягу другога поўнага дня падарожжа
- Кошт: каля 2500 еўра з чалавека
Для мяне ж гэты тур мае зусім іншы сэнс: калі савецкі чалавек і можа па чым-небудзь настальгаваць, дык хіба што па гарбатым «Запарожцы», «капейцы» ВАЗ або па тым самым «газоне», каробку якога я скрэжатаў, атрымліваючы сакавітыя ўрокі народнай лексікі ад настаўніка на Аўтакамбінаце № 1. А Alfa Romeo Giulietta, Giulia ці Spider былі не больш чым марай — той, пра якую можна было толькі прачытаць у часопісе ДТСААФ «За рулём».
І вось цяпер я тут, разам з англічанінам Адамам, і маю магчымасць паспрабаваць усе машыны з парку Nostalgic Tours. Ідучы за храналогіяй, пачынаем з самай ранняй «альфы».
Alfa Romeo Giulietta: першая «асабістая» альфа Італіі
Дык вось, звалася яна Giulietta…
Пачатак пяцідзясятых: Італія выходзіла з пасляваеннай дэпрэсіі, а масавы транспарт абмяжоўваўся веласіпедамі і матароламі Isetta, што выпускаліся па ліцэнзіі BMW. Веліч даваеннай Alfa Romeo — васьміцыліндравыя прыгажуні і пераможныя гоначныя машыны, што фінансаваліся фашысцкім урадам, — засталася ў мінулым. Вайна пакінула свой след: вытворчасць авіяматораў для італьянскіх знішчальнікаў і бамбардзіроўшчыкаў, поўнае разбурэнне галоўнага завода Portello ў Мілане і спробы вырабляць кухонныя пліты на ацалелым паўднёвым філіяле ў Паміліяна.
Але закаханыя ў хуткасць інжынеры не пакінулі Alfa Romeo: канструктар Арацыа Сата, маторыст Джузэпэ Бусо і Джузэпэ Каломба, стваральнік даваеннай «формулы» Alfa Romeo 158. Першая пасляваенная мадэль аказалася няўдалай — седан Alfa Romeo 1900 быў занадта вялікім і дарагім для збяднелай Італіі. Таму, з гучнымі прэзентацыямі і абвяшчэннем усенароднай латарэі (пераможцы якой так і не атрымалі абяцаных 200 першых машын), Alfa Romeo сабрала сродкі на больш кампактную масавую мадэль, якая дайшла да канвеера ў 1954 годзе пад імем Giulietta.
Адны кажуць, што імя — першае «асабістае» для Alfa Romeo — падказала жонка вядомага італьянскага паэта Леанарда Сінісгалі. Іншыя згадваюць рускага двараніна, імпрэсарыо ў міланскім начным клубе, які пажартаваў, калі людзі з Alfa Romeo прадставіліся: «У вас тут восем Рамэа і ніводнай Джульеты?»
Так ці інакш, Giulietta атрымалася прыгажуняй. Нават седан быў мілы — куды прывабнейшы за свайго савецкага сучасніка, «Масквіч-402». А ўжо купэ ад Bertone і спайдэр ад Farina…
Пасадка за рулём і інтэр’ер: знакамітая «італьянская» пасадка
Больш за ўсё я баяўся цеснаты і сумнавядомай «італьянскай пасадкі», калі нагамі абдымаеш рулявую калонку — педалі счаплення і тормаза плюс падвесны акселератар. Кампактнае сядзенне стаіць практычна на ўзроўні падлогі, дазваляючы сядзець у гоначнай позе з выцягнутымі нагамі. У параўнанні са суперкарам той эпохі накшталт Jaguar E-Type, у які я нядаўна «ўціскаўся» падчас ралі Monte-Carlo Historique, Giulietta нават выйграе ў эрганоміцы дзякуючы вытанчанаму адчуванню педаляў. Быццам Giulietta мякка кранае цябе зграбнай ножкай у стыльным чаравічку. У E-Type сядзіш нейкім чынам згорбіўшыся; тут жа паўляжыш, як на шэзлонгу. Гэта dolce vita, салодкае жыццё пад бязмежным апенінскім небам!
Але будзьце асцярожныя: ні рамянёў бяспекі, ні хоць якіх сродкаў пасіўнай бяспекі, а ступіца руля глядзіць проста табе ў грудзі. Праходзячы чарговы хаатычны паварот, можаш задумацца, ці разміне цябе злева наступны скутэр, што ляціць на шалёнай хуткасці.
Аднак не бойцеся — з «альфай» такія думкі вас не будуць мучыць. Гэтая машына народжана дарыць адно шчасце!
Тонкія педалі стаяць блізка да тунеля трансмісіі — напольныя тормаз і счапленне ў пары з падвесным акселератарам. Націскаеш на газ — і матор аб’ёмам 1300 кубікаў спачатку захлынаецца: не ад эмоцый, а ад лішку паветра, бо зваротны клапан у паскаральным насосе з цяжкасцю яго стрымлівае.
Пад капотам: легендарны двухвальны матор Alfa Romeo
Ах, дзе мае трынаццаць і белая «капейка» ВАЗ з чорным нумарам 57-71 МТВ? Тады, у пачатку 80-х, гук «італьянскага» матора лашчыў слых сярод басавітых машын маскоўскай вытворчасці — і вось цяпер я пазнаю тыя самыя «вазаўскія» шаўкавістыя ноткі. Класічная Італія! Бо архітэктуру гэтай «чацвёркі» заклалі яшчэ да вайны легендарны Вітарыо Яна, маторыст Ланцы і Ферары.
- Алюмініевы блок з чыгуннымі гільзамі
- Пяціапорны каваны каленчаты вал
- Паўсферычная камера згарання
- Два верхнія распрадвальныя валы з прыводам двухраднай ланцугом
- Цэнтральна размешчаныя свечкі запальвання
У розных варыяцыях гэты матор заставаўся на канвеерах групы FIAT аж да 1995 года!
Калі карбюратар нарэшце пратягвае паліва праз усе свае мудрагелістыя каналы і з’яўляецца роўная цяга, гэтага ўсё роўна мала: матору не хапае магутнасці на крутых пад’ёмах, і даводзіцца паступова скідваць аж да першай перадачы. Адзін майстар спорту па аўтагонках хваліў разгон купэ Giulietta — але ён ездзіў на дагледжанай прыватнай машыне. А аўтамабілі Nostalgic Tours — гэта, па сутнасці, пракат, і наўрад ці большасць кліентаў умее правільна абыходзіцца з далікатнай рэтратэхнікай.
Giulietta супраць «Масквіча-402»: параўнанне магутнасці і кіравальнасці
Giulietta славілася не толькі дызайнам, але і кіравальнасцю! У маскоўскага «Масквіча-402» той эпохі быў ніжнеклапанны «чыгунны» матор на 35 конскіх сіл, усяго тры перадачы з рычагом пад рулём і задні мост на рэсорах. Нават «Масквіч-407» 1958 года з верхнімі клапанамі, алюмініевай галоўкай і аб’ёмам, расточаным да 1360 кубікаў, развіваў усяго 45 конскіх сіл.
- Найпрасцейшы матор седана Giulietta: 53 к.с.
- Купэ і спайдэр Giulietta (той жа матор 1300 куб. см): 81 к.с.
- Giulietta Veloce («Хуткая»): 90 к.с. і на 75 кг лягчэй
- Чатыры кароткія перадачы супраць трох у «Масквіча»
Тонкі руль з чорнага «касцянога» пластыку спачатку здаецца лёгкім, але як толькі яго павернеш, рукі адчуваюць яго вагу: перад машыны адразу сыходзіць убок, выяўляючы абмежаваную паваротлівасць. Але праз імгненне Giulietta прыстасоўваецца, і руль «лягчэе». Прычына — у незалежнай пярэдняй падвесцы: у Lancia яна была «па крузе» яшчэ да вайны, а Арацыа Сата з калегамі выбралі больш танную схему ззаду: нераздзельны мост, падвешаны на спружынах і злучаны з кузавам трэцім цэнтральным А-падобным рычагом. Нават чырвоныя амартызатары Koni Classic у спалучэнні з 15-цалевымі радыяльнымі шынамі Uniroyal не кампенсуюць кінематычныя недасканаласці цалкам. Таму хуткія павароты ў Giulietta патрабуюць тэхнікі «пошукавага руля», балансуючы паміж недастатковай і залішняй паваротлівасцю.
Асвойваем каробку: перагазоўка з падвойным выціскам на несінхранізаванай «альфе»
А што з каробкай перадач? Пераключэнне ўверх патрабуе падвойнага выціску счаплення, а ўніз — прамежкавай перагазоўкі на нейтралі, каб раскруціць першасны вал. Насамрэч трансмісіі раадстараў Giulietta былі цалкам сінхранізаванымі — раскоша для таго часу, бо італьянцы куплялі ліцэнзію на сінхранізатары ў Porsche. Але канкрэтна гэтая машына моцна зношаная: кузаў ззяе свежай фарбай, а хром блішчыць пад італьянскім сонцам, аднак сінхранізатары «мёртвыя». Хр-рр-рр-рр, хр-рр-рр! Англічанін Адам толькі напаўняў тасканскія ўзгоркі жудасным скрэжатам шасцярняў, губляючы разгон кожны раз, калі спрабаваў уключыць другую пасля трэцяй ці чацвёртай.
Што б ні казалі, я трымаюся сувораўскага прынцыпу: «Цяжка ў вучэнні — лёгка ў баі!» Я вучыўся ездзіць на «бервёнах» замаладу — я кіраваў усім, у чым былі поршні, незалежна ад тормазаў і люфту руля. Хто гэта асіліў, той асіліць што заўгодна!
Перасядаем у Alfa Romeo Giulia: выразнейшая каробка, слабейшыя тормазы
Абедзены перапынак даў магчымасць перасесці ў Giulia. Гэта была змена пакаленняў, але калі седаны Giulia істотна адрозніваліся ад Giulietta, то купэ і раадстары перажылі толькі невялікую мадэрнізацыю — паэтапны працэс, чымсьці падобны на пераход ад «дзясяткі» ВАЗ да «Прыёры». Ператварэнне Giulietta ў Giulia пачалося ў 1959 годзе з падаўжэння каляснай базы і завяршылася ў 1965-м, калі больш аб’ёмны матор на 1600 кубікаў запатрабаваў дадаць «ноздры» на паветразаборніку. Спрэчнае стылёвае рашэнне, магчыма, але 90 к.с. зрабілі машыну значна вясялейшай.
Каробка ў гэтай машыне была ў поўным парадку — перадачы ўключаліся лёгка і дакладна. Але тормазы! Спераду іх проста не было, працавалі толькі заднія. Націснеш крыху мацней, чым чакаеш, — і машына слізгае. Менавіта гэтая машына пазней трапіла ў аварыю з жонкай галандскага бізнесмена-выдаўца: яна занадта рэзка затармазіла перад паваротам, і прыгожая «альфа» імгненна раскруцілася і ўдарылася багажнікам аб адбойнік. На шчасце, не надта сур’ёзна.
Але для такіх выпадкаў за калонай ідзе эвакуатар з запасной машынай — і мне таксама давялося скарыстацца яго паслугамі. Я ехаў на кабрыялеце Alfa Romeo 2600, і раптам…
Alfa Romeo 2600: даражэй — не значыць лепш
Гэтая машына — яскравы доказ таго, што «даражэй» не абавязкова значыць «лепш». У гэтай мадэлі ніколі не было ўласнага імя — індэкс 2600 проста адлюстроўваў аб’ём радной «шасцёркі», якая нарэшце вярнулася пад капоты дарожных «альфаў» упершыню з даваенных часоў. Седан Alfa 2600 замяніў папярэдні флагман, Alfa Romeo 2000, у 1961 годзе, а купэ і раадстары на яго базе распрацавалі адпаведна Джуджара і Carrozzeria Touring, стылізаваўшы іх пад аблічча Giulietta.
Прыгожа, без сумневу, але ўжо няма таго арганічнага адчування. Шэсць цыліндраў гучаць мякчэй і больш вытанчана, чым чацвёрка ў Giulietta, а падвеска камфортнейшая — і калі Giulietta пастаянна трасе на дрэннай дарозе сваім лёгкім (але трывалым і маналітным) кузавам, то Alfa 2600 едзе прыкметна плаўней. Але яна цяжэйшая і разганяецца марудней, а руль у паваротах цяжэе з выяўленай недастатковай паваротлівасцю.
Настолькі выяўленай, што хутка ехаць проста не хочацца — толькі няспешна круізіраваць, любуючыся тасканскімі краявідамі. Рэдкалесныя ўзгоркі, шэрагі кіпарысаў-вартавых уздоўж роўных сцяжын з хрусткага белага жвіру, бясконцыя вінаграднікі…
І, вядома, кабрыялет дае зусім іншы ўзровень сувязі з навакольным светам. Асабліва стары кабрыялет, калі шум ветру і спевы птушак змешваюцца з гартанным гудзеннем карбюратарнага матора, а горкі пах «нячыстага» выхлапу — з водарамі благаслаўлёнай тасканскай зямлі…
І вецер у твар, сапраўды.
Але раптам — «тр-р-р-р-р»: матор страціў магутнасць і заглух, быццам нехта яго выключыў. Стартарам я з’ехаў на абочыну і падняў капот… Эх, страціў я хватку. Раней, не задумваючыся, праверыў бы ўзровень паліва ў паплаўковай камеры або сцягнуў бы высакавольтны провад, каб праверыць іскру. Але даўно я не трымаў у руках ключоў, а «альфа» — гэта не «Запарожац». Так што праз 15 хвілін пасля званка прыехаў суўладальнік Nostalgic Tours Герт Піхлер са сваёй калегай, чароўнай рускай дзяўчынай Аленай Бычыхінай. Яны загрузілі «мёртвую» Alfa 2600 на эвакуатар, а ўзамен мы з Адамам атрымалі Alfa Romeo Spider.
Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 гадоў на канвееры
Spider замяніў Giulia ў 1966 годзе, і яго абцякальны нізкі кузаў нагадваў Jaguar E-Type. Але тэхніка была нашмат прасцейшая: усё той жа жорсткі задні мост і рулявы механізм тыпу «чарвяк — ролік». Першапачатковае імя «Duetto», абранае на ўсенародным конкурсе, так і не прыжылося — з сярэдзіны 70-х яго проста звалі Spider. Я ехаў на машыне другога пакалення пачатку 70-х, з абрэзанай кармой і 2-літровым маторам на 133 к.с.
Салон аздоблены чорным пластыкам, прыборы нахілены ўніз, зусім як у сучасных «альфаў». Цяга бадзёрая і роўная, хоць і з тыповай карбюратарнай затрымкай. Тормазы сучасныя, з вакуумным узмацняльнікам: педаль лёгкая, і машына нікуды не кідаецца. Але кіравальнасць усё яшчэ адчуваецца састарэлай: рэакцыі каля нуля вялыя, потым руль раптоўна цяжэе, а водгук узрастае. Прыкметна таксама «гумовая» падатлівасць поўнапрофільных шын проста з 60-х.
Дарогу адчуваеш куды вастрэй, чым у сучаснай машыне. Нават на роўным асфальце адчуваюцца пастаянныя лёгкія вібрацыі, а варта звярнуць на грунтоўку — салон пачынае бразгатаць, а ў рулі з’яўляецца прыкметны люфт.
Жыццё ў стылі dolce vita: што насамрэч прадаюць Nostalgic Tours
Але Spider тых гадоў быў далёка не суперкарам — гэтак жа як і Giulietta-Giulia. Сёння гэтую нішу займаюць машыны накшталт Audi TT або BMW Z4: дарагія, але ўсё ж даступныя не толькі мільянерам. Актрысы і мастакі, юрысты і стаматолагі куплялі тады «альфы» і атрымлівалі асалоду ад жыцця.
Менавіта гэта і прадаюць арганізатары «настальгічных тураў»: магчымасць адчуць сябе паспяховым «сярэднім класам» паўвекавой даўніны. Дзеля аўтэнтычнасці яны ладзяць:
- Вячэры ў замку-музеі, дзе гаспадары асабіста сустракаюць гасцей і паказваюць сямейныя карціны, мэблю, посуд, адзенне і фарфоравыя лялькі, сабраныя за стагоддзі
- Абеды ў маленькіх сямейных рэстаранах, дзе велізарная талерка хатняй пасты, шчодра пасыпаная далікатнымі мясцовымі труфелямі, каштуе ўсяго дзесяць еўра
Карацей — Італія.
Фота: кампанія Nostalgic Tours | Леанід Галаваноў
Гэта пераклад. Арыгінал артыкула можна прачытаць тут: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Апублікавана Ліпень 17, 2026 • 12 хв на чытанне
