Ér. Ér-rr! Angličan Adam nějak nemůže zařadit dvojku na Alfě Romeo Giulietta Spider. „Říkáte dvojité vypojení?” volá. „Ér. Ér-rr-rr-rr!” Říkám mu, že takhle to nepůjde. Jak může někdo řídit s takovou převodovkou? Dobrá, Adame, odpouštím ti to. Copak tě v blahobytné Anglii učili řídit náklaďák GAZ-52 s nesynchronizovanou převodovkou? Nech mě to udělat.
Co je Nostalgic Tours? Klasická jízda na Alfě Romeo napříč Toskánskem
Akce, kterou pořádá německá soukromá firma Nostalgic Tours, se dost podobá běžné testovací jízdě automobilového novináře. Přiletíte do Itálie, rozdělí vás do dvojic po autech, dostanete roadbook — legendu nadcházející trasy — a vyrazíte po silnicích Toskánska. Pak večeře, noc v dobrém hotelu a další, téměř celý den jízdy. Jediný rozdíl je v tom, že auta nejsou nová, ale stará: alfy romeo spidery z 50., 60. a 70. let.
Značka Alfa Romeo sama o sobě nemá s „Nostalgic Tours” žádnou přímou souvislost — několik německých alfistů, milovníků starých alf, se rozhodlo sdílet svou vášeň se světem a udělalo z toho malý byznys. Koupili asi dvacet retro vozů své oblíbené značky, najali bývalého italského závodního mechanika, aby se o ně staral, a nabízejí „nostalgické zájezdy” za zhruba 2 500 eur na osobu.
- Přiletíte do Itálie a dostanete se do dvojice na klasické Alfě Romeo
- Podle roadbooku projíždíte toskánským venkovem
- Zastavíte na oběd, večeři a přespíte v kvalitním hotelu
- Vyměníte si auta a řidiče během druhého celého dne jízdy
- Cena: kolem 2 500 eur na osobu
Pro mě má tento zájezd úplně jiný význam: pokud může sovětský člověk pociťovat nostalgii, tak asi jen po hrbatém Záporožci, „kopejce” VAZ, nebo po tom „gazonu”, jehož převodovku jsem drtil, zatímco jsem od mistra v Autozávodu č. 1 dostával barvité jazykové lekce. Alfa Romeo Giulietta, Giulia nebo Spider nebyly ničím jiným než snem — snem, o kterém se dalo číst pouze v časopise DOSAAF Za volantem.
A teď tu jsem, spolu s Angličanem Adamem, a mohu vyzkoušet všechna auta z flotily Nostalgic Tours. Podle chronologie začínáme s nejstarší Alfou.
Alfa Romeo Giulietta: první „osobní” Alfa v Itálii
Tak tedy, jmenovala se Giulietta…
Začátek padesátých let: Itálie se vzpamatovávala z poválečné deprese, hromadná doprava se omezovala na jízdní kola a motorové skútry Isetta vyráběné v licenci BMW. Sláva předválečné Alfy Romeo — osmiválcových krásek a vítězných závodních vozů financovaných fašistickou vládou — patřila minulosti. Válka zanechala své stopy: výrobu leteckých motorů pro italské stíhačky a bombardéry, úplné zničení hlavní továrny Portello v Miláně a pokusy vyrábět kuchyňské sporáky v přeživší jižní pobočce v Pomiglianu.
Ale inženýři zamilovaní do rychlosti neopustili Alfu Romeo: konstruktér Orazio Satta, tvůrce motorů Giuseppe Busso a Giuseppe Colombo, tvůrce předválečné „formule” Alfa Romeo 158. První poválečný model byl neúspěchem — sedan Alfa Romeo 1900 byl na zchudlou Itálii příliš velký a drahý. Alfa Romeo tedy s hlasitými prezentacemi a oznámením celonárodní loterie (jejíž výherci nikdy nedostali slíbených 200 prvních vozů) sehnala prostředky na kompaktnější sériový model, který se dostal na montážní linku v roce 1954 pod názvem Giulietta.
Někteří tvrdí, že jméno — první „osobní” pro Alfu Romeo — navrhla manželka slavného italského básníka Leonarda Sinisgalliho. Jiní zmiňují ruského šlechtice, který působil jako impresário v milánském nočním klubu a při seznámení s lidmi z Alfy Romeo žertoval: „Máte tu osm Romeů a ani jednu Julii?”
Ať tak či onak, Giulietta se ukázala jako krasavice. Pěkný byl i sedan — mnohem přitažlivější než jeho sovětský vrstevník Moskvič-402. A kupé od Bertoneho a spider od Fariny…
Poloha za volantem a interiér: proslulé „italské” posazení
Nejvíc jsem se obával těsnosti a proslulé „italské řidičské polohy”, kdy nohama obtáčíte sloupek řízení — pedály spojky a brzdy plus zavěšený plynový pedál. Kompaktní sedadlo sedí prakticky na úrovni podlahy, což vám umožňuje sedět v pozici jako v závodním voze s nataženýma nohama. Ve srovnání se supersportem té doby, jako je Jaguar E-Type, do kterého jsem se nedávno „vměstnal” během rallye Monte-Carlo Historique, Giulietta ve skutečnosti vítězí ergonomicky díky elegantnímu pocitu z pedálů. Je to, jako by vás Giulietta jemně poklepávala ladnou nohou v elegantní botě. V E-Type sedíte poněkud shrbeně; tady se opíráte téměř v polovičním záklonu, jako na lehátku. Je to dolce vita, sladký život pod nekonečným apeninským nebem!
Postupujte však opatrně: žádné bezpečnostní pásy, o žádných bezpečnostních prvcích ani nemluvě, a náboj volantu míří přímo na vaši hruď. Když projíždíte chaotickou zatáčkou, možná se ptáte, zda příští skútr blížící se závratnou rychlostí projede vlevo.
Nebojte se však — takové starosti vás s Alfou trápit nebudou. Toto auto se narodilo, aby přinášelo jen radost!
Štíhlé pedály sedí blízko tunelu převodovky — brzda a spojka umístěné na podlaze, doplněné zavěšeným plynem. Šlápnete na plyn a motor 1300 cm³ zpočátku bojuje — ne z emocí, ale kvůli přebytku vzduchu, protože zpětný ventil v akcelerační pumpě má potíže to všechno udržet.
Pod kapotou: legendární dvouvačkový motor Alfa Romeo
Ach, kde je moje třináctka a bílá „kopejka” VAZ s černou poznávací značkou 57-71 MTB? Tehdy, na počátku 80. let, hladil zvuk „italského” motoru uši uprostřed basových moskevských vozů — a teď rozpoznávám ty hedvábné tóny „VAZu”. Klasická Itálie! Koneckonců architekturu této „čtyřky” navrhl ještě před válkou legendární Vittorio Jano, konstruktér motorů Lanzi a Ferrari.
- Hliníkový blok s litinovými vložkami válců
- Kovaná klika s pěti ložisky
- Polokulovitá spalovací komora
- Dvě vačkové hřídele v hlavě poháněné dvouřadým řetězem
- Centrálně umístěné zapalovací svíčky
V různých podobách zůstal tento motor na montážních linkách skupiny FIAT až do roku 1995!
Když karburátor konečně nasaje palivo všemi svými spletitými kanály a jízda je plynulá, stále to nestačí: motoru chybí síla do prudkých kopců a musíte postupně řadit až na jedničku. Jeden mistr sportu v motorismu chválil zrychlení kupé Giulietta — ale řídil dobře udržovaný soukromý vůz. Auta v Nostalgic Tours jsou v podstatě půjčovací a je nepravděpodobné, že by většina jezdců uměla se křehkou retro technikou správně zacházet.
Giulietta vs. Moskvič-402: srovnání výkonu a jízdních vlastností
Giulietta byla proslulá nejen svým designem, ale i jízdními vlastnostmi! Moskevský Moskvič-402 tehdejší doby měl spodoventilový „litinový” motor o výkonu 35 koní, jen tři rychlostní stupně s pákou pod volantem a zadní nápravu na listových pružinách. Dokonce i Moskvič-407 z roku 1958, s horními ventily, hliníkovou hlavou a zvětšeným objemem na 1360 cm³, dával jen 45 koní.
- Nejjednodušší motor sedanu Giulietta: 53 koní
- Kupé a spider Giulietta (stejný motor 1300 cm³): 81 koní
- Giulietta Veloce („Rychlá”): 90 koní a o 75 kg lehčí
- Čtyři krátké rychlostní stupně oproti třem u Moskviče
Tenký volant z černého plastu „kostěného” vzhledu se zpočátku zdá lehký, ale jakmile jím otočíte, ruce ucítí jeho váhu: příď auta se okamžitě posune do strany a odhalí omezenou obratelnost. Ale během chvíle se Giulietta srovná a volant „zlehčí”. To je způsobeno tím, že Lancia měla nezávislé přední zavěšení „kolem dokola” už před válkou — zatímco Orazio Satta a kolegové zvolili levnější řešení vzadu: nedělenou nápravu, zavěšenou na pružinách a spojenou s karoserií třetí centrální ramenem ve tvaru A. Ani červené tlumiče Koni Classic v kombinaci s 15palcovými radiálními pneumatikami Uniroyal plně nekompenzují kinematické nedokonalosti. Rychlé zatáčky v Giulietta tak vyžadují techniku „hledajícího řízení”, balancující mezi nedotáčivostí a přetáčivostí.
Zvládnutí převodovky: dvojité vypojení u nesynchronizované Alfy
A co převodovka? Řazení nahoru vyžaduje dvojité vypojení, řazení dolů zase mezistupeň v neutrálu, aby se roztočil primární hřídel. Ve skutečnosti byly převodovky v roadsterech Giulietta plně synchronizované — luxus na svou dobu, protože Italové koupili licenci na synchronizátory od Porsche. Ale tento konkrétní vůz je pěkně opotřebený: karoserie se leskne čerstvým lakem a chrom se třpytí v italském slunci, jenže synchronizátory jsou „mrtvé”. Ér-rr-rr-rr, ér-rr-rr! Angličan Adam jen plnil toskánské kopce hrozným skřípěním převodů a ztrácel tempo, kdykoli se pokusil zařadit dvojku po trojce nebo čtyřce.
Ať si kdo chce co chce říká, já se držím Suvorovovy zásady: „Těžko na cvičišti, lehko na bojišti!” V mládí jsem se učil řídit na „polenech” — řídil jsem cokoliv s písty, bez ohledu na brzdy nebo vůli v řízení. Kdo umí řídit tohle, umí řídit cokoliv!
Přesedáme do Alfy Romeo Giulia: ostřejší převodovka, slabší brzdy
Přestávka na oběd přinesla příležitost přesednout do Giulie. Znamenala výměnu generací, ale zatímco se sedany Giulia od Giuliett výrazně lišily, kupé a roadstery prošly jen mírnou modernizací — postupným procesem, ne nepodobným přechodu od VAZu „desítky” k Prioře. Přeměna Giulietty na Giulii začala v roce 1959 delším rozvorem a byla dokončena v roce 1965, kdy si větší motor 1600 cm³ vyžádal přidání „nozder” k sání vzduchu. Diskutabilní stylistická volba možná, ale 90 koní zajistilo mnohem víc zábavy.
Převodovka v tomto autě byla v naprostém pořádku — rychlosti zapadaly snadno a přesně. Ale brzdy! Vpředu prostě žádné nebyly, fungovaly jen zadní. Šlápnout jen o trochu víc, než člověk čeká, a auto se smeklo. Právě toto auto se později dostalo do nehody, do níž byla zapletena manželka nizozemského podnikatele-vydavatele: příliš prudce zabrzdila před zatáčkou a krásná Alfa se okamžitě roztočila a narazila kufrem do svodidla. Naštěstí ne příliš vážně.
Ale pro takové případy jede za konvojem evakuační vůz s náhradním autem — a musel jsem využít i jeho služeb. Řídil jsem kabriolet Alfa Romeo 2600, a najednou…
Alfa Romeo 2600: dražší, ne nutně lepší
Toto auto je jasným důkazem, že „dražší” neznamená nutně „lepší”. Tento model nikdy neměl vlastní jméno — označení 2600 jednoduše odráželo objem přeplňovaného řadového šestiválce, který se konečně vrátil pod kapoty silničních vozů Alfy poprvé od předválečných dob. Sedan Alfa 2600 nahradil předchozí vlajkovou loď, Alfu Romeo 2000, v roce 1961, a kupé a roadstery na jeho základě navrhli Giugiaro, respektive Carrozzeria Touring, ve stylu odkazujícím na vzhled Giulietty.
Je krásná, o tom není pochyb, ale už v ní není ten organický pocit. Šest válců zní měkčeji a kultivovaněji než čtyřka v Giulietta a odpružení je pohodlnější — zatímco Giulietta na špatné silnici neustále poskakuje se svou lehkou (ale pevnou a monolitickou) karoserií, Alfa 2600 jede znatelně plynuleji. Je ale těžší a zrychluje pomaleji a řízení v zatáčkách ztěžkne s výraznou nedotáčivostí.
Natolik výrazně, že vůbec nechcete jet rychle — jen si v klidu užívat toskánskou krajinu. Řídce zalesněné kopce, řady strážných cypřišů lemujících rovné cesty z čistého bílého štěrku, nekonečné vinice…
A samozřejmě, kabriolet nabízí úplně jinou úroveň spojení s okolním světem. Zvláště starý kabriolet, kdy se hluk větru a zpěv ptáků mísí s hrdelním duněním karburátorového motoru a hořký zápach „nečistého” výfuku se mísí s vůněmi požehnané toskánské půdy…
A vítr do tváře, ano.
Ale najednou — „tr-r-r-r-r”: motor ztratil výkon a zhasl, jako by ho někdo vypnul. Sjel jsem stranou pomocí startéru a zvedl kapotu… Ach, ztratil jsem cvik. Dřív bych bez váhání zkontroloval hladinu paliva v plovákové komoře nebo vytáhl vysokonapěťový kabel, abych ověřil jiskru. Ale je to už dávno, co jsem naposledy držel klíče, a Alfa není Záporožec. A tak, 15 minut po telefonátu, dorazil spolumajitel Nostalgic Tours Gert Pichler se svou kolegyní, půvabnou Ruskou Alenou Byčichinovou. Naložili „mrtvou” Alfu 2600 na evakuační vůz a výměnou jsme s Adamem dostali Alfu Romeo Spider.
Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 let na montážní lince
Spider nahradil Giulii v roce 1966, jeho aerodynamická nízká karoserie připomínala Jaguar E-Type. Technika však byla mnohem jednodušší: stále tuhá zadní náprava a řízení typu „šneková matice s válečkem”. Původní jméno „Duetto”, vybrané v celonárodní soutěži, se nikdy pořádně neujalo — od poloviny 70. let se vůz jednoduše jmenoval Spider. Řídil jsem vůz druhé generace z počátku 70. let, se zkráceným zadkem a 133koňovým dvoulitrovým motorem.
Interiér je vyveden v černém plastu, s přístroji nakloněnými dolů, stejně jako u moderních Alf. Předávání výkonu je veselé a plynulé, i když s typickým zaváháním karburátoru. Brzdy jsou moderní, s podtlakovým posilovačem: pedál je lehký a auto nikam neuhýbá. Ale jízdní vlastnosti stále působí staromódně: reakce kolem střední polohy jsou líné, pak se volant náhle zatíží námahou, jak roste odezva. Znatelná je i „gumová” poddajnost plnoprofilových pneumatik přímo ze 60. let.
Silnici cítíte mnohem intenzivněji než v moderním autě. Dokonce i na hladkém asfaltu vnímáte neustálé jemné vibrace, a jakmile odbočíte na polní cestu, kabina se rozdrnčí a volant vykazuje znatelnou vůli.
Žít dolce vitu: co Nostalgic Tours vlastně prodává
Ale Spider tehdejších dob nebyl zdaleka supersportem — stejně jako Giulietta-Giulia. Dnes tuto niku vyplňují auta jako Audi TT nebo BMW Z4: drahá, ale stále dostupná i mimo okruh milionářů. Herečky a umělci, právníci a zubaři si tehdy kupovali Alfy a užívali si života.
Přesně to prodávají organizátoři „nostalgických zájezdů”: šanci cítit se jako úspěšná „střední třída” před půl stoletím. Pro pocit autenticity zajišťují:
- Večeře na zámku-muzeu, kde majitelé osobně vítají hosty a předvádějí rodinné obrazy, nábytek, nádobí, oblečení a porcelánové panenky sbírané po staletí
- Jídla v malých rodinných restauracích, kde velký talíř domácích těstovin štědře posypaný jemnými místními lanýži stojí jen deset eur
Krátce řečeno — Itálie.
Foto: společnost Nostalgic Tours | Leonid Golovanov
Toto je překlad. Originální článek si můžete přečíst zde: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Publikováno Srpen 30, 2023 • 12m ke čtení
