끼익. 끼이익! 영국인 아담은 알파 로메오 줄리에타 스파이더의 2단 기어를 도무지 넣지 못한다. “더블 클러치를 쓰라고?” 그가 소리친다. “끼익. 끼이이이익!” 나는 그렇게 해서는 안 된다고 말해준다. 이런 변속기로 대체 어떻게 운전을 한단 말인가? 뭐, 아담, 이해는 한다. 여유로운 영국에서 논싱크로 변속기를 가진 가즈-52 트럭 운전을 배웠을 리 없지 않은가. 내가 해보겠다.
노스탤직 투어란 무엇인가? 토스카나를 달리는 클래식 알파 로메오 로드트립
독일의 한 민간 회사 노스탤직 투어스(Nostalgic Tours)가 주최하는 이 행사는 일반적인 자동차 저널리스트 시승 행사와 상당히 비슷하다. 이탈리아로 비행기를 타고 가서, 차량별로 짝을 이루고, 앞으로 갈 경로가 담긴 로드북 — 일종의 범례 — 을 받은 뒤, 토스카나의 도로를 달린다. 그다음은 저녁 식사, 좋은 호텔에서의 하룻밤, 그리고 거의 하루 종일 이어지는 또 한 번의 드라이빙. 유일한 차이는 차량이 새 차가 아니라 오래된 차라는 점이다: 50년대, 60년대, 70년대의 알파 로메오 스파이더들이다.
알파 로메오 브랜드 자체는 “노스탤직 투어스”와 직접적인 관련이 없다 — 오래된 알파를 사랑하는 몇몇 독일인 ‘알피스티'(alfisti)들이 자신들의 열정을 세상과 나누기로 결심하고 이를 작은 사업으로 키운 것이다. 그들은 좋아하는 브랜드의 레트로 자동차 약 스무 대를 사들이고, 전직 이탈리아 레이싱 정비사를 고용해 차량을 관리하며, 1인당 약 2,500유로에 “노스탤직 투어”를 제공하고 있다.
- 이탈리아로 비행기를 타고 가서 클래식 알파 로메오와 짝을 이룬다
- 로드북을 따라 토스카나 시골길을 달린다
- 점심, 저녁 식사를 하고 좋은 호텔에서 하룻밤을 묵는다
- 둘째 날에는 차량과 운전자를 바꿔가며 하루 종일 투어를 즐긴다
- 가격: 1인당 약 2,500유로
나에게 이 투어는 완전히 다른 의미를 지닌다. 소비에트인이 향수를 느낄 수 있다면, 그것은 아마도 곱사등 모양의 자포로제츠, 바즈(VAZ)의 “코페이카”, 혹은 제1자동차공장의 스승에게 온갖 걸쭉한 훈계를 들으며 기어를 갈아먹었던 그 “가존”(트럭) 정도일 것이다. 알파 로메오 줄리에타, 줄리아, 혹은 스파이더는 그저 꿈에 불과했다 — 오직 DOSAAF(소련방위후원협회)의 잡지 《핸들 너머로》에서나 읽을 수 있었던 그런 꿈.
그리고 지금, 나는 영국인 아담과 함께, 노스탤직 투어스 차량 라인업의 모든 차를 시승해볼 수 있게 되었다. 연대순을 따라, 가장 초기의 알파부터 시작한다.
알파 로메오 줄리에타: 이탈리아 최초의 “개인용” 알파
그렇게 그 차는 줄리에타라 불리게 되었다…
1950년대 초반: 이탈리아는 전후 불황에서 벗어나고 있었고, 대중교통은 자전거와 BMW의 라이선스로 제작된 이세타(Isetta) 스쿠터 정도에 한정되어 있었다. 전전(戰前) 알파 로메오의 영광 — 파시스트 정부의 지원을 받은 8기통 명차들과 우승을 거둔 레이싱카들 — 은 이미 과거의 일이었다. 전쟁은 뚜렷한 흔적을 남겼다: 이탈리아 전투기와 폭격기용 항공 엔진 생산, 밀라노의 주력 공장 포르텔로(Portello)의 완전한 파괴, 그리고 남부의 살아남은 공장 포미글리아노(Pomigliano)에서 주방용 스토브를 만들려던 시도까지.
하지만 속도를 사랑하는 엔지니어들은 알파 로메오를 떠나지 않았다: 디자이너 오라치오 사타(Orazio Satta), 엔진 개발자 주세페 부소(Giuseppe Busso), 그리고 전전 알파 로메오 158 “포뮬러”의 창시자 주세페 콜롬보(Giuseppe Colombo). 전후 첫 모델은 실패작이었다 — 알파 로메오 1900 세단은 빈곤한 이탈리아에는 너무 크고 비쌌다. 그래서 요란한 발표회와 전국 규모의 복권 행사(당첨자들은 약속된 초기 생산분 200대를 결국 받지 못했다)를 통해, 알파 로메오는 더 소형의 대중 모델을 위한 자금을 모았고, 이는 1954년 줄리에타(Giulietta)라는 이름으로 생산 라인에 오르게 되었다.
일각에서는 알파 로메오 최초의 “개인적인” 이름인 이 명칭이 유명한 이탈리아 시인 레오나르도 시니스갈리(Leonardo Sinisgalli)의 아내가 제안한 것이라고 한다. 또 다른 이야기로는, 밀라노의 한 나이트클럽에서 흥행업자로 일하던 러시아 귀족이, 알파 로메오 사람들이 자기소개를 하자 이렇게 농담을 던졌다는 설도 있다: “여기 로메오가 여덟이나 있는데, 줄리엣은 하나도 없단 말입니까?”
어느 쪽이든, 줄리에타는 아름다운 차로 탄생했다. 세단조차도 근사했다 — 동시대 소비에트 차량인 모스크비치-402보다 훨씬 매력적이었다. 그리고 베르토네(Bertone)의 쿠페와 파리나(Farina)의 스파이더는…
운전 자세와 실내: 유명한 “이탈리안” 착좌 방식
내가 가장 두려워했던 것은 비좁음과, 다리로 스티어링 칼럼을 감싸게 되는 그 악명 높은 “이탈리안 운전 자세” — 클러치와 브레이크 페달, 그리고 매달린 액셀러레이터였다. 콤팩트한 시트는 사실상 바닥 높이에 놓여 있어, 레이싱카처럼 다리를 쭉 뻗은 자세로 앉을 수 있게 해준다. 최근 몬테카를로 히스토릭 랠리에서 “구겨져 들어갔던” 그 시대의 슈퍼카 재규어 E-타입과 비교하면, 줄리에타는 오히려 우아한 페달 감각 덕분에 인체공학적으로 우위에 있다. 마치 세련된 구두를 신은 우아한 발로 살며시 톡톡 건드려주는 느낌이랄까. E-타입에서는 다소 웅크린 자세로 앉게 되지만, 여기서는 셰즈 롱그(chaise longue)에 누운 듯 절반쯤 기대어 앉게 된다. 이것이 바로 돌체 비타(dolce vita), 끝없이 펼쳐진 아펜니노의 하늘 아래 달콤한 삶이다!
하지만 조심할 것: 안전벨트도 없고, 안전장치라고 할 만한 것도 딱히 없으며, 스티어링 휠의 허브는 그대로 가슴을 겨누고 있다. 정신없는 커브를 돌다 보면, 맹렬한 속도로 다가오는 다음 스쿠터가 왼쪽으로 지나갈지 어떨지 궁금해질지도 모른다.
하지만 걱정할 것 없다 — 알파를 타는 동안에는 그런 근심이 당신을 괴롭히지 않을 것이다. 이 차는 오직 행복만을 안겨주기 위해 태어났으니까!
가느다란 페달들은 변속기 터널 가까이에 자리해 있다 — 바닥에 고정된 브레이크와 클러치, 그리고 공중에 매달린 액셀러레이터가 이를 보완한다. 가속 페달을 밟으면 1300cc 엔진은 처음엔 힘겨워한다 — 이는 감정 때문이 아니라, 액셀러레이터 펌프의 체크 밸브가 지나치게 많은 공기를 감당하지 못하기 때문이다.
보닛 아래: 전설적인 알파 로메오 트윈캠 엔진
아, 내 열셋과, 검은 번호판 57-71 MTB를 달았던 흰색 바즈 “코페이카”는 어디로 갔을까? 80년대 초반, 저음의 모스크바산 차들 사이에서 그 “이탈리아” 엔진 소리가 귀를 어루만졌던 그 시절 — 이제 나는 그 “바즈”의 부드러운 음색을 알아본다. 전형적인 이탈리아! 결국 이 “4기통”의 구조는 전설적인 비토리오 야노(Vittorio Jano), 엔진 개발자 란치(Lanzi), 그리고 페라리(Ferrari)에 의해 전쟁 전에 이미 설계되었던 것이다.
- 주철 라이너가 들어간 알루미늄 블록
- 5개의 베어링으로 지지되는 단조 크랭크샤프트
- 반구형 연소실
- 이중 체인으로 구동되는 두 개의 오버헤드 캠샤프트
- 중앙에 위치한 점화 플러그
다양한 형태로, 이 엔진은 1995년까지 피아트 그룹의 생산 라인에 남아 있었다!
기화기가 마침내 복잡한 통로들을 거쳐 연료를 끌어올리고 부드러운 가속감이 느껴질 때조차, 여전히 충분하지 않다: 엔진은 가파른 언덕에서 힘이 부족해, 점차 1단까지 다운시프트해야 한다. 한 자동차 경주 명인(Master of Sports)은 줄리에타 쿠페의 가속력을 칭찬한 바 있다 — 하지만 그는 잘 정비된 개인 소유 차량을 몰고 있었다. 노스탤직 투어스의 차량들은 사실상 렌터카나 다름없고, 대부분의 참가자들이 섬세한 레트로 기술을 제대로 다룰 줄 안다고 보기는 어렵다.
줄리에타 대 모스크비치-402: 출력과 핸들링 비교
줄리에타는 디자인뿐 아니라 핸들링으로도 유명했다! 그 시대 모스크바산 모스크비치-402는 사이드밸브식 “주철” 35마력 엔진, 스티어링 칼럼 아래 레버로 조작하는 단 3단 기어, 그리고 판스프링에 얹힌 리어 액슬을 갖추고 있었다. 오버헤드 밸브와 알루미늄 헤드를 얹고 배기량을 1360cc까지 늘린 1958년형 모스크비치-407조차 겨우 45마력에 그쳤다.
- 가장 기본적인 줄리에타 세단 엔진: 53마력
- 줄리에타 쿠페와 스파이더(동일한 1300cc 엔진): 81마력
- 줄리에타 벨로체(“빠르다”는 뜻): 90마력에 75kg 더 가벼움
- 모스크비치의 3단에 비해 촘촘한 4단 기어
검은 “뼈처럼 매끈한” 플라스틱으로 만들어진 가느다란 스티어링 휠은 처음엔 가볍게 느껴지지만, 돌리는 순간 손에 그 무게감이 전해진다: 차의 앞부분이 즉시 옆으로 움직이며 제한적인 조작성을 드러낸다. 하지만 곧 줄리에타는 이내 안정을 찾고 스티어링 휠도 “가벼워진다”. 이는 란치아(Lancia)에서 유래해 전전(戰前)부터 존재했던 독립식 프론트 서스펜션 “올 어라운드” 덕분이다 — 반면 오라치오 사타와 동료들은 리어에는 더 저렴한 해법을 택했다: 스프링에 매달리고 세 번째 중앙 A형 레버로 차체와 연결된 분할되지 않은 액슬이다. 15인치 유니로열 레디얼 타이어와 결합된 붉은색 코니 클래식 쇼크 업소버조차도 이러한 기구학적 결함을 완전히 상쇄하지는 못한다. 따라서 줄리에타로 빠른 코너를 돌 때는 언더스티어와 오버스티어 사이를 오가며 “탐색하는 스티어링” 기술이 요구된다.
변속기 정복하기: 논싱크로 알파의 더블 클러칭
그렇다면 변속기는 어떨까? 업시프트에는 더블 클러칭이 필요하고, 다운시프트에는 중립에서 프라이머리 샤프트의 회전수를 맞추기 위한 중간 블립(blip)이 필요하다. 사실 줄리에타 로드스터의 변속기는 완전 동기화 방식이었다 — 당시 이탈리아인들이 포르쉐(Porsche)로부터 싱크로나이저 라이선스를 사들였기에 가능했던, 그 시대로서는 사치였다. 하지만 이 특정 차량은 상당히 마모되어 있다: 차체는 새로 도색되어 광이 나고 크롬 부품은 이탈리아의 햇살 아래 반짝이지만, 싱크로나이저는 이미 “죽어” 있다. 끼이이이익, 끼이이익! 영국인 아담은 3단이나 4단에서 2단으로 넣으려 할 때마다 속도를 잃으며, 토스카나의 언덕을 온통 끔찍한 기어 갈림음으로 채웠다.
누가 뭐라 해도 나는 수보로프(Suvorov)의 원칙을 고수한다: “훈련에서는 힘들게, 전투에서는 쉽게!” 나는 젊은 시절 “통나무” 같은 차들로 운전을 배웠다 — 브레이크나 스티어링 유격 따위 상관없이 피스톤이 달린 것이라면 무엇이든 몰았다. 그런 차를 몰 수 있다면, 무엇이든 몰 수 있다!
알파 로메오 줄리아로 갈아타기: 더 날카로운 변속기, 더 약한 브레이크
점심 시간이 되어 줄리아로 갈아탈 기회가 생겼다. 이는 세대 교체를 뜻했지만, 줄리아 세단이 줄리에타와 크게 달라진 반면, 쿠페와 로드스터는 마치 바즈 “10번(데샤트카)”에서 프리오라(Priora)로 넘어가는 과정과 비슷하게 점진적인 현대화만을 거쳤다. 줄리에타에서 줄리아로의 전환은 1959년 휠베이스를 늘리며 시작되어, 1965년 더 큰 1600cc 엔진을 얹으며 흡기구에 “콧구멍”을 추가해야 했을 때 완성되었다. 스타일 면에서는 논란의 여지가 있는 선택이었을지 몰라도, 90마력 덕분에 훨씬 더 재미있는 차가 되었다.
이 차의 변속기는 완벽한 상태였다 — 기어가 쉽고 정확하게 물렸다. 하지만 브레이크는! 앞바퀴에는 아예 없었고, 오직 뒤 브레이크만 작동했다. 예상보다 조금이라도 세게 밟으면 차가 미끄러졌다. 실제로 이 차는 훗날 한 네덜란드 사업가 겸 출판업자의 아내가 관련된 사고를 겪었다: 그녀가 커브 앞에서 너무 세게 브레이크를 밟자, 아름다운 알파는 즉시 스핀하며 트렁크로 방호벽을 들이받았다. 다행히 큰 사고는 아니었다.
하지만 이런 경우를 대비해 대체 차량을 실은 견인 트럭이 차량 행렬을 따라 다니는데 — 나 역시 그 서비스를 이용해야 했다. 나는 알파 로메오 2600 컨버터블을 몰고 있었는데, 갑자기…
알파 로메오 2600: 더 비싸다고 반드시 더 좋은 건 아니다
이 차는 “더 비싸다”가 반드시 “더 좋다”는 뜻은 아니라는 명백한 증거다. 이 모델은 고유한 이름을 가진 적이 없다 — 2600이라는 숫자는 단순히 인라인 6기통의 배기량을 나타낼 뿐이며, 이는 전전(戰前) 이후 처음으로 알파의 양산차 보닛 아래로 돌아온 것이었다. 알파 2600 세단은 1961년 이전 플래그십이었던 알파 로메오 2000을 대체했고, 이를 기반으로 한 쿠페와 로드스터는 각각 주지아로(Giugiaro)와 카로체리아 투링이 디자인했으며, 줄리에타의 스타일을 연상시키도록 만들어졌다.
의심할 여지 없이 아름답지만, 더 이상 그 유기적인 느낌은 없다. 6기통은 줄리에타의 4기통보다 더 부드럽고 세련된 소리를 내며, 서스펜션도 더 편안하다 — 줄리에타가 가볍지만(견고하고 일체형인) 차체로 나쁜 도로에서 끊임없이 덜컹거리는 반면, 알파 2600은 눈에 띄게 더 매끄럽게 달린다. 하지만 더 무겁고 가속도 더 느리며, 코너에서는 스티어링이 무거워지고 언더스티어가 뚜렷이 나타난다.
사실 워낙 뚜렷해서, 빨리 달리고 싶다는 마음 자체가 아예 들지 않는다 — 그저 여유롭게 크루징하며 토스카나의 풍경을 만끽할 뿐이다. 듬성듬성 나무가 서 있는 언덕들, 새하얀 자갈길을 따라 곧게 늘어선 파수병 같은 사이프러스 나무들, 그리고 끝없이 펼쳐진 포도밭들…
그리고 물론, 컨버터블은 주변 세상과 완전히 다른 차원의 교감을 선사한다. 특히 오래된 컨버터블이라면, 바람 소리와 새소리가 기화기 엔진의 걸걸한 굉음과 어우러지고, “정제되지 않은” 배기가스의 씁쓸한 냄새가 축복받은 토스카나 흙의 향기와 뒤섞이면서…
그리고 얼굴을 스치는 바람까지도, 정말로.
하지만 갑자기 — “트르르르르”: 엔진이 힘을 잃고 멈춰버렸다, 마치 누군가 스위치를 끈 것처럼. 나는 스타터의 힘으로 갓길로 굴러갔고 보닛을 열었다… 아, 감이 무뎌졌다. 예전 같았으면 망설임 없이 플로트 챔버의 연료 수위를 확인하거나, 고압선을 뽑아 스파크가 오는지 점검했을 것이다. 하지만 렌치를 손에 쥔 지도 오래되었고, 알파는 자포로제츠가 아니지 않은가. 그렇게 전화를 건 지 15분 만에, 노스탤직 투어스의 공동 대표 게르트 피클러(Gert Pichler)가 동료인 러시아 출신의 사랑스러운 여성 알레나 비치히나(Alena Bychikhina)와 함께 도착했다. 그들은 “죽어버린” 알파 2600을 견인 트럭에 실었고, 그 대가로 아담과 나는 알파 로메오 스파이더를 받았다.
알파 로메오 스파이더(두에토): 27년간 이어진 생산 라인
스파이더는 1966년 줄리아를 대체했으며, 유선형의 낮은 차체는 재규어 E-타입을 연상시켰다. 하지만 기술적으로는 훨씬 더 단순했다: 여전히 고정식 리어 액슬과 “웜 앤 롤러 너트” 방식의 스티어링을 사용했다. 전국적인 공모전을 통해 선정된 초기 이름 “두에토(Duetto)”는 그다지 정착되지 못했고 — 70년대 중반부터는 그냥 스파이더로 불리게 되었다. 나는 잘려나간 듯한 뒤태를 가진, 133마력 2리터 엔진을 얹은 70년대 초반의 2세대 차량을 몰았다.
실내는 검은색 플라스틱으로 마감되어 있고, 계기판은 오늘날의 알파처럼 아래쪽을 향해 각도가 잡혀 있다. 파워 전달은 경쾌하고 매끄럽지만, 전형적인 기화기 특유의 머뭇거림이 있다. 브레이크는 진공 부스터가 장착된 현대적인 방식이다: 페달이 가볍고 차가 어느 쪽으로도 쏠리지 않는다. 하지만 핸들링은 여전히 예스럽게 느껴진다: 중앙 부근에서의 반응은 굼뜨다가, 갑자기 반응성이 커지면서 스티어링 휠에 힘이 실린다. 또한 60년대 그대로의 풀프로파일 타이어에서 오는 눈에 띄는 “고무” 특유의 유격도 느껴진다.
현대 차량보다 훨씬 더 예민하게 도로를 느끼게 된다. 매끄러운 아스팔트에서조차 끊임없는 미세한 진동이 느껴지고, 비포장도로로 접어드는 순간 실내가 덜컹거리기 시작하며 스티어링에서도 눈에 띄는 유격이 드러난다.
돌체 비타를 살아보다: 노스탤직 투어스가 진짜로 파는 것
하지만 그 시절의 스파이더는 슈퍼카와는 거리가 멀었다 — 줄리에타-줄리아와 마찬가지로. 오늘날 그 자리는 아우디 TT나 BMW Z4 같은 차들이 채우고 있다: 비싸긴 하지만, 백만장자가 아니어도 여전히 손이 닿는 차들이다. 그 시절엔 여배우와 예술가, 변호사와 치과의사들이 알파를 사서 인생을 즐겼다.
바로 이것이 “노스탤직 투어” 주최자들이 실제로 파는 것이다: 반세기 전의 성공한 “중산층”이 된 듯한 기분을 느낄 기회. 진정성을 위해 그들은 다음과 같은 것들을 마련한다:
- 성(城)을 개조한 박물관에서의 저녁 식사, 그곳에서는 소유주가 직접 손님을 맞이하며 수 세기에 걸쳐 모은 가문의 그림, 가구, 식기, 의상, 도자기 인형들을 보여준다
- 작은 가족 경영 레스토랑에서의 식사, 그곳에서는 섬세한 현지 트러플을 아낌없이 얹은 커다란 접시의 홈메이드 파스타가 겨우 10유로에 불과하다
한마디로 — 이탈리아.
사진: 노스탤직 투어스 컴퍼니 | 레오니드 골로바노프
이 글은 번역본입니다. 원문 기사는 여기에서 읽으실 수 있습니다: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
게시 8월 30, 2023 • 읽기까지 8m 소요
