이번 비교 테스트에서는 세 대의 고성능 크로스오버, BMW X3 M, 재규어 F-Pace SVR, 그리고 레인지로버 벨라 SV오토바이오그래피 다이내믹 에디션을 맞붙였다. 재규어와 레인지로버는 같은 플랫폼과 같은 엔진을 공유하는데, 웨일스의 브리젠드 공장에서 만들어진 550마력짜리 5.0리터 슈퍼차저 V8이다. 이 엔진의 수명은 얼마 남지 않았다. 재규어 랜드로버의 공급 계약이 만료되면서 2020년 가을 브리젠드 공장의 생산이 종료되었고, 이는 8기통 슈퍼차저 엔진을 얹은 재규어와 레인지로버의 종말을 의미할 가능성이 크다. 차세대 고성능 “영국” SUV들은 6기통 엔진에 의존하게 될 수도 있는데, 이미 직렬 6기통을 사용하는 BMW X3 M은 이러한 전환이 반드시 하향 조정을 의미하지는 않는다는 것을 보여준다.
0-60mph 가속: 세 크로스오버 비교
SVR보다 거의 100kg 가벼움에도 불구하고, 510마력의 BMW X3 M은 더 무거운 재규어와 동일한 4.3초의 60mph 가속 기록을 냈다. 더 무거운 레인지로버 벨라는 0.2초가 더 걸렸다. 단독 드라이버가 겨울용 타이어로 진행한 테스트에서 얻은 주요 결과는 다음과 같다:
- BMW X3 M: 60mph까지 4.3초, 겨울용 타이어를 장착했음에도 공식 제원과 일치
- 재규어 F-Pace SVR: 60mph까지 4.3초, 더 가벼운 X3 M과 동등한 수준
- 레인지로버 벨라 SVA: 60mph까지 약 4.5초
이 수치들은 약간의 맥락이 필요하다. 독일 고성능 차량은 규격 외 타이어에 민감한 편인데, 이번 테스트에서 사용된 겨울용 타이어는 공장 출고 시 장착되는 여름용 타이어보다 폭이 좁았다. 또한 구동계와 스로틀 설정에는 실험해볼 수 있는 옵션이 매우 다양하며, 이번 X3 M에 선택된 스포츠 프로그램이 가장 빠른 옵션이 아니었을 수도 있다. 요약하자면, 이번 특정 테스트에서는 실린더 개수가 직선 가속 우위로 직결되지 않았다.
사운드와 가속감: V8의 드라마 vs BMW의 효율성
수치는 차치하고, 출발 시 가장 역동적으로 느껴지는 차는 SVR이다. V8 엔진은 부하가 걸릴 때 거칠게 으르렁거리고, 변속할 때마다 요란하게 짖으며, 스로틀을 떼면 큰 소리로 팝 소리를 낸다. 슈퍼차저의 소음은 배기음의 화려한 퍼포먼스 아래 묻혀 버린다. 이 사운드트랙은 굳이 필요하지 않을 때도 액셀을 끝까지 밟고 싶게 만드는, 매 가속마다 무모한 매력을 더한다. 테스터들 사이에서 재규어가 드래그 스트립의 인기 차종으로 꼽힌 것도 놀랍지 않다. 6기통 엔진이 정말로 이런 “영국” SUV들의 미래라면, 이 V8의 포효야말로 애호가들이 가장 그리워할 부분일 것이다.
벨라의 사운드는 좀 더 절제되어 있지만 여전히 충분히 극적이다. 특히 배기음이 거의 인위적으로 억제된 것처럼 느껴지는 BMW와 비교하면 더욱 그렇다. 세 차량 모두 필요에 따라 극적인 사운드를 추가하는 배기 바이패스 밸브를 사용한다. 한 가지 주목할 만한 차이점은, X3 M은 재시동 후에도 배기 밸브 설정을 기억하는 반면, SVR과 SVA는 주행 모드를 전환하는 등의 첫 기회에 다시 조용한 톤으로 돌아간다는 점이다.
근본적인 성격 차이는 다음과 같이 요약된다. 영국 듀오는 가속 자체를 하나의 이벤트로 만드는 반면, BMW는 결과를 핵심으로 삼는다. 계기판을 내려다보면 체감하기도 전에 이미 시속 90마일에 도달해 있다. 독일 차는 자신의 속도를 감추는 반면, 경쟁 차들은 그것을 자랑스럽게 드러낸다. 이는 공공도로에서의 일상 주행을 더 즐겁게 만들며, SVA의 경우에는 더 편안하기도 하다. 이 차의 에어 서스펜션은 일반 벨라보다 단단하지만, 팽팽하게 조율된 M과 비교하면 레인지로버는 여전히 온화한 차처럼 느껴진다.
승차감: 에어 서스펜션 vs 스포츠 튜닝 스프링
벨라는 작은 노면 요철은 거의 완전히 무시하지만, 큰 횡방향 요철에서는 눈에 띄는 비스프렁 매스 움직임이 발생하는데, 이는 22인치라는 거대한 휠의 부작용으로 보인다. 스포츠 모드에서도 벨라의 섀시는 안정적인 모습을 유지하지만, 이 설정은 벨라의 고급스러운 성격과는 그다지 어울리지 않는다.
에어 서스펜션이 없는 재규어는 더 단단한 스프링으로 인해 일반 F-Pace보다 승차감이 딱딱하다. 다이내믹 모드에서는 거의 여유가 없어서 모든 요철이 차체를 튕겨 오르게 한다. 다행히 멀티미디어 시스템에서 설정을 분리할 수 있어, 댐퍼는 완화하면서 엔진과 변속기, 스티어링은 스포츠 모드로 유지할 수 있다. 스티어링 자체는 컴포트 모드로 두는 것이 낫다. 정확도는 떨어지지 않으면서 휠이 더 가볍게 돌아간다.
BMW X3 M은 스포츠와 스포츠 플러스 사이에 별 차이가 없다. 둘 다 거칠다고 느껴질 만큼 단단하며, 작은 요철에서도 뚜렷한 수직 움직임과 함께 통통 튄다. 하지만 컴포트로 전환하면 차는 완전히 다른 차로 변한다. 단단하지만 가혹하지 않은 수준이 된다.
트랙 성능과 한계 영역에서의 핸들링
랩타임보다는 핸들링 한계를 탐구하기 위해 사용된 랴즈베르카(먀치코보) 지역의 평탄하고 새로 포장된 테스트 트랙에서, X3 M의 공격적인 스포츠 모드는 진가를 발휘하며, 예측 불가능해지지 않으면서도 코너 진입감을 예리하게 만든다.
차체 롤은 눈에 띄며, BMW는 코너 초반에 언더스티어 경향을 보이고, 스로틀을 떼는 순간 이따금 살짝 이르게 미끄러지기도 한다. 하지만 이런 거동은 점진적으로 나타나기 때문에 운전자가 이를 읽고 대응할 시간이 충분하다. 스포츠 모드에서 스티어링의 추가 무게감을 끄는 것도 여기서 도움이 된다. 그 결과 가볍고 적당히 빠른 랙(록투록 2.2회전)에, 두꺼운 림, 좋은 피드백, 그리고 조향각과 하중에 따라 자연스럽게 커지는 힘의 조합이 만들어진다.
특히 이번 테스트 차량은 원래의 스태거드 타이어 조합(앞 255/40 R21, 뒤 265/40 R21)조차 장착하지 않은 채, 앞뒤 모두 동일한 255/45 R20 겨울용 타이어를 신고 있었다. 춥고 건조한 노면에서는 최상의 성능을 내지 못하는 피렐리 스콜피온 윈터 타이어와 결합되었음에도, 이는 드리프트를 즐기게 해주는 4WD 스포츠 모드의 인상을 오히려 더욱 돋보이게 했다. 토크를 뒤쪽으로 옮김으로써, 전자 제어식 M 디퍼렌셜은 파워 슬라이드를 접근하기 쉽고 제어하기도 쉽게 만든다. 두 경쟁 모델보다 더 쉬운 수준이다.
두 “영국” 크로스오버는 각자 스마트한 디퍼렌셜을 갖추고 있음에도, 이에 필적할 만큼 장난스러운 드리프트 모드가 없으며, 건조한 노면에서 파워로 미끄러지는 것을 꺼리는 편이다. 슬라이드를 시작하려면 대체로 먼저 스로틀에서 발을 잠시 떼어 뒤 차축의 하중을 줄여야 한다:
- 재규어 F-Pace SVR: 일단 자극을 주면 재규어는 기꺼이 미끄러진다. 문제는 이를 다시 잡는 것이다. 마치 기계식 액슬 간 리미티드 슬립 장치를 쓰는 것처럼 토크가 축 사이에서 예측 불가능하게 이동하기 때문에, 일정한 드리프트 각도를 유지하려면 상당한 기술이 필요하다.
- 레인지로버 벨라 SVA: 마찬가지로 의도적인 자극 없이는 트랙션을 잃는 것을 꺼리며, 장난기보다는 안정성을 우선시한다.
- BMW X3 M: 셋 중 가장 예측 가능하고, 마음대로 미끄러뜨리고 유지하기가 가장 쉽다.
두 영국 크로스오버의 스티어링 기어비는 록투록 2.5회전을 살짝 넘는 수준으로 동일하지만, 파워 어시스트의 튜닝은 다르다. 재규어의 스티어링은 저항감이 더 크지만 더 깔끔한 피드백을 전달한다. 벨라의 스티어링은 더 가볍지만 다소 덜 투명하다. 벨라는 또한 재규어처럼 코너에 파고들지 않는다. 먼저 롤이 발생한 뒤, 한 박자 늦게 궤적에 자리를 잡으며, 때로는 코너 중간에 보정이 필요하다.
전반적으로, 두 영국 모델 모두 한계 영역에서는 BMW보다 눈에 띄게 덜 안정적으로 느껴진다. 횡방향 롤 외에도, 가속과 제동 시의 종방향 피칭이 두 차 모두에게 더 큰 문제다. 부드러운 벨라는 완전 가속 시 스쿼트하고 리어업하며, 놀랍게도 더 단단한 F-Pace SVR도 크게 나을 것이 없다. 근본적으로 여전히 무거운 SUV이며, V8의 무게가 앞뒤 밸런스에 명확히 영향을 미친다. 코너링 속도를 지나치게 높이면 두 차 모두 한계에서 언더스티어 경향을 보인다.
일상 주행과 캐릭터
다시 공공도로에서 좀 더 느긋한 속도로 달리면, 같은 플랫폼을 공유하는 두 영국 SUV의 성격은 뚜렷하게 갈라진다. 벨라는 편안하고 다소 둔감한 스티어링을 가진 “트럭” 같은 역할에 안착한다. 부드러운 승차감, 넓은 좌석, 그리고 실내 정숙성을 해치지 않는 조용한 배기음이 그렇다. 반면 SVR은 재규어의 옛 XKR 스포츠 쿠페의 5도어 버전처럼 느껴진다. 날카롭고, 의욕적이며, 언제나 운전자를 몰입시킨다. 도로에 매달린다기보다는, 스로틀을 부주의하게 다루면 다음 로터리에서 팽이처럼 돌아버릴 수도 있다고 유혹하는 편에 가깝다.
겨울용 타이어에서의 제동 성능
타이어 조합: 재규어는 X3 M과 동일한 피렐리 겨울용 타이어를 신고 있으며, 벨라는 컨티넨탈 콘티크로스콘택트 윈터 타이어를 장착했다. 60mph에서의 제동 결과는 다음과 같다:
- 레인지로버 벨라 SVA: 테스트 중 최고 기록 — 60mph에서 39.6m
- 재규어 F-Pace SVR: 벨라보다 약 1m 더 길게 제동
- BMW X3 M: 가장 긴 제동거리로, 벨라보다 2.4m 뒤처짐
세 차량 모두 브레이크 페달의 이동 거리가 눈에 띄게 긴 편이지만, 이러한 온화한 느낌의 페달 세팅은 퍼포먼스에 특화된 M에서 가장 어울리지 않게 느껴진다.
실내 편의성, 시야, 인체공학
세 차량 모두 소음 차단은 전반적으로 우수하며, 엔진음(또는 밸브가 열렸을 때는 배기음)이 지배적인 소리다. 고속 주행 시에는 두 영국 모델 모두에서 풍절음이 더 두드러진다. 세 차량 모두 두꺼운 A필러로 인해 전방 시야가 제한되며, 재규어와 레인지로버는 운전석 쪽 필러 근처에 닦이지 않는 부분을 남기는 와이퍼 때문에 더욱 심하다.
레인지로버의 높은 착좌 위치 덕분에 운전석에서 차체 크기를 가늠하기가 가장 쉽고, 다소 의외로, 하위 벨라 트림과 공유되는 시트가 셋 중 가장 편안하고 조절하기도 가장 쉽다. 가장 낮은 위치에서도 운전석에서 보닛이 또렷하게 보여, 크고 묵직한 차를 운전하고 있다는 느낌을 강화한다. 그 대가는 인체공학이다. 터치스크린 컨트롤이 많아 벨라는 셋 중 조작이 가장 복잡한 실내를 갖는다.
이에 비해 BMW는 실내에서 마치 일반적인 승용차처럼 느껴지며, 보조 기능들도 직관적으로 조작할 수 있다. 재규어는 그 중간쯤이다. 벨라보다 물리 버튼이 더 많지만, 시트 열선 기능은 여전히 로딩이 느린 메뉴 속에 숨겨져 있다. 버킷 스타일 시트는 스포티한 운전 자세를 약속하지만, 실제로는 BMW보다 운전자의 위치가 눈에 띄게 더 높다.
오프로드 성능
당연하게도, 셋 중 오프로드 능력이 가장 뛰어난 것은 벨라다:
- 차고 조절이 가능한 에어 서스펜션이 지상고와 접근각/이탈각을 개선한다
- 불균일한 지형에서도 좋은 액슬 굴절 성능을 보인다
- 테레인 리스폰스 2 시스템이 다양한 노면에서 트랙션을 효과적으로 관리한다
이번 테스트는 본격적인 오프로드까지는 진행하지 않았지만, 지형이 험할수록 벨라의 우위는 더 커질 것으로 보인다. 재규어와의 격차는 더욱 벌어질 것인데, SVR에는 오프로드 주행 모드가 없고 지상고도 조절할 수 없기 때문이다. BMW X3 M은 SVR보다 지상고가 높으며, 잠금식 디퍼렌셜을 설득력 있게 모방하는 트랙션 컨트롤 덕분에 자체 지오메트리의 한계 내에서는 레인지로버의 온로드 안정성에 필적한다.
결론: 어떤 퍼포먼스 크로스오버를 사야 할까?
이 세 차량 중 어느 것도 이성적인 구매는 아니다. 모두 본질적으로 탐닉적인 차량이지만, 그중 BMW가 가장 절제되어 있다. 퍼포먼스 SUV 기준으로 보면 겉모습은 수수한 편으로, X3 M은 지나치게 큰 브레이크를 제외하면 별다른 티를 내지 않는다. 이 브레이크는 신호등 앞에서 시비를 걸려는 이들에게 조용히 경고를 보낸다. 하지만 이런 조합에서는 기술적 완성도만으로 마음을 얻을 수는 없다. M은 극한 상황에서 가장 뛰어나고, 코너에서 가장 빠르며, 일상적으로도 가장 함께하기 편한 차라고 할 수 있지만, 동시에 셋 중 가장 개성이 부족하기도 하다. 이 가격대에서 구매자들은 더 많은 개성을 원한다.
요란하고 자기주장이 강한 SVR은 스펙트럼의 반대편 끝에 자리한다. 그 모든 소음과 드라마에도 불구하고 여전히 BMW보다 느리며, 실내도 가격표를 정당화할 만큼 인상적이지는 않다. 한편 벨라는 SVR보다 조용하고 일상적으로 함께하기도 더 편하면서도, BMW보다 정서적으로 더 몰입감 있게 느껴진다. 스포츠 크로스오버 공식에 대한 일종의 미국적 해석이라고 할 만하다. 정밀하지만 다소 차가운 X3 M보다, 더 크고 더 표현력 있는 라이프스타일에 잘 맞는다. 어떤 기준으로 봐도 이성적인 선택은 아니며, 그 나름의 의문스러운 디자인적 결정들도 있다. 하지만 근본적으로 이 차는 스프레드시트가 아니라 마음이 이끄는 구매다.
최종 평가
이 세 대의 퍼포먼스 크로스오버는 저마다의 방식으로 독특하지만, 레인지로버 벨라 SV오토바이오그래피 다이내믹 에디션이 가장 균형 잡힌 모델로 돋보이며, 어쩌면 이 라인업에서 프리미엄 가격을 진정으로 정당화하는 유일한 차종일지도 모른다. 대부분의 오너들은 이 차의 오프로드 재능을 사용하지 않겠지만, 인상적인 디자인과 개성 넘치는 V8은 그 어떤 타협 없이도 즐길 수 있다. 결론적으로, 이 세 대 중에서 고른다면 가장 비싼 옵션을 선택해도 무방하다.
이 글은 번역본입니다. 원문은 다음에서 확인할 수 있습니다: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html
게시 7월 10, 2026 • 읽기까지 6m 소요
