Ce comparatif oppose trois crossovers hautes performances : la BMW X3 M, la Jaguar F-Pace SVR et la Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition. La Jaguar et la Range Rover partagent la même plateforme et le même moteur — un V8 5,0 litres suralimenté par compresseur développant 550 ch, fabriqué à l’usine Ford de Bridgend, au Pays de Galles. Les jours de ce moteur sont comptés : la production à Bridgend s’est arrêtée à l’automne 2020, à l’expiration du contrat d’approvisionnement de Jaguar Land Rover, marquant probablement la fin des Jaguar et Range Rover à huit cylindres suralimentés. La prochaine génération de SUV “britanniques” musclés pourrait bien miser sur des moteurs à six cylindres — et la BMW X3 M, déjà équipée d’un six cylindres en ligne, prouve que cette transition n’a pas à être un recul.
0 à 100 km/h : comment se comparent les trois crossovers
Malgré près de 100 kg de moins que la SVR, la BMW X3 M de 510 ch égale le sprint de 4,3 secondes de la Jaguar, pourtant plus lourde. La Range Rover Velar, encore plus lourde, a besoin de 0,2 seconde supplémentaire. Principaux enseignements d’essais réalisés sur pneus hiver avec un seul pilote :
- BMW X3 M : 4,3 secondes pour atteindre 100 km/h, conforme à sa fiche technique officielle malgré les pneus hiver
- Jaguar F-Pace SVR : 4,3 secondes pour atteindre 100 km/h, au niveau de la X3 M pourtant plus légère
- Range Rover Velar SVA : environ 4,5 secondes pour atteindre 100 km/h
Ces chiffres méritent d’être replacés dans leur contexte. Les voitures de performance allemandes ont tendance à être exigeantes vis-à-vis des pneus non homologués d’origine, et dans ce test, les pneus hiver étaient plus étroits que les pneus été de série. Il existe par ailleurs une multitude de réglages de transmission et d’accélérateur à expérimenter, et le programme sport choisi ici pour la X3 M n’était peut-être pas l’option la plus rapide disponible. En résumé : dans ce test précis, le nombre de cylindres ne s’est pas traduit par un avantage en ligne droite.
Sonorité et sensations à l’accélération : le théâtre du V8 face à l’efficacité BMW
Chiffres mis à part, la SVR est celle qui semble la plus dynamique au démarrage. Son V8 gronde fort sous charge, aboie à chaque passage de vitesse et crépite bruyamment au relâché, le sifflement du compresseur se noyant sous la théâtralité de l’échappement. Cette bande sonore ajoute une touche de témérité à chaque accélération — le genre qui donne envie d’écraser l’accélérateur même sans raison particulière. Il n’est guère surprenant que la Jaguar ait été la favorite des essayeurs sur la ligne droite. Si les moteurs six cylindres représentent réellement l’avenir de ces SUV “britanniques”, c’est ce grondement de V8 que les passionnés regretteront le plus.
La Velar sonne un peu plus discrètement, mais reste bien théâtrale — surtout comparée à la BMW, dont la sonorité d’échappement peut sembler presque artificiellement étouffée. Les trois voitures utilisent des vannes de dérivation d’échappement qui ajoutent du spectacle à la demande. Différence notable : la X3 M mémorise le réglage de sa vanne d’échappement même après un redémarrage, tandis que la SVR et la SVA reviennent à un ton plus discret dès la première occasion, par exemple lors d’un changement de mode de conduite.
La différence fondamentale de caractère se résume ainsi : le duo britannique fait de l’accélération elle-même l’événement, tandis que la BMW fait du résultat l’essentiel — un coup d’œil au compteur, et vous roulez déjà à 150 km/h avant même de l’avoir ressenti. L’allemande dissimule sa vitesse ; ses rivales l’arborent fièrement, ce qui rend la conduite quotidienne sur route ouverte plus divertissante — et, dans le cas de la SVA, plus confortable également. Sa suspension pneumatique est plus ferme que celle d’une Velar standard, mais face à la M, réglée au cordeau, la Range Rover conserve tout de même des allures de voiture civile.
Confort de roulage : suspension pneumatique contre ressorts sportifs
La Velar efface presque entièrement les petites imperfections de la route, bien que les bosses transversales plus importantes provoquent un mouvement notable des masses non suspendues — probablement un effet secondaire des énormes jantes de 22 pouces. Même en mode Sport, le châssis de la Velar reste maîtrisé, bien que ce réglage ne convienne pas vraiment au caractère majestueux de la voiture.
Dépourvue de suspension pneumatique, la Jaguar roule plus ferme qu’une F-Pace standard grâce à ses ressorts plus raides. En mode Dynamic, il n’y a presque aucun débattement — chaque imperfection fait rebondir la voiture. Heureusement, le système multimédia permet de dissocier les réglages : on peut adoucir les amortisseurs tout en laissant le moteur, la boîte de vitesses et la direction en mode Sport. Quant à la direction elle-même, mieux vaut la laisser en mode Confort — la précision n’en souffre pas, et le volant tourne plus facilement.
La BMW X3 M montre peu de différence entre les modes Sport et Sport Plus — tous deux sont fermes jusqu’à en devenir rugueux, avec des rebonds verticaux marqués sur les petites bosses. En passant en mode Confort, en revanche, la voiture se transforme en quelque chose de véritablement agréable : ferme, mais pas punitif.
Performances sur circuit et comportement à la limite
Sur un circuit d’essai plat, fraîchement asphalté, à Miatchkovo, en Russie — utilisé ici pour explorer les limites de tenue de route plutôt que pour chronométrer des tours — le mode Sport agressif de la X3 M prend tout son sens, rendant la voiture plus incisive à l’attaque sans devenir imprévisible.
Le roulis de caisse est perceptible, et la BMW a tendance à sous-virer légèrement en début de virage, glissant parfois un peu prématurément au relâché de l’accélérateur. Mais ces comportements se développent progressivement, laissant au conducteur le temps de les lire et de les corriger. Désactiver l’assistance de direction renforcée du mode Sport aide également ici — le résultat est une crémaillère légère et modérément rapide (2,2 tours de butée à butée), une jante épaisse, un bon retour d’information et une montée en effort naturelle avec l’angle de braquage et la charge.
Fait notable, cette voiture d’essai ne roulait même pas avec sa configuration de pneus différenciée prévue (255/40 R21 à l’avant, 265/40 R21 à l’arrière) — elle était plutôt chaussée de pneus hiver identiques 255/45 R20 aux quatre coins. Combiné à des Pirelli Scorpion Winter qui ne donnent pas le meilleur d’eux-mêmes sur asphalte froid et sec, cela a rendu le mode Sport à quatre roues motrices, propice aux dérapages, d’autant plus impressionnant : en transférant le couple vers l’arrière, le différentiel M à contrôle électronique rend les glissades en puissance à la fois accessibles et faciles à maîtriser — plus faciles que sur l’une ou l’autre des rivales.
Les deux crossovers “britanniques”, malgré leurs propres différentiels intelligents, ne proposent pas de mode de glisse aussi ludique et se montrent réticents à décrocher sous la puissance sur route sèche. Amorcer une glissade nécessite généralement de d’abord lever brièvement le pied pour délester l’essieu arrière :
- Jaguar F-Pace SVR : Une fois provoquée, la Jaguar glisse volontiers — le défi consiste à la rattraper. Le couple se répartissant de façon imprévisible entre les essieux (comme avec un différentiel autobloquant mécanique interessieux), maintenir un angle de dérive constant demande une réelle maîtrise.
- Range Rover Velar SVA : Tout aussi réticente à décrocher sans provocation délibérée, privilégiant la stabilité au jeu.
- BMW X3 M : La plus prévisible et la plus facile des trois à faire glisser et à maintenir à volonté.
Les démultiplications de direction des deux crossovers britanniques sont identiques, un peu plus de deux tours et demi de butée à butée, mais l’assistance de puissance est réglée différemment. La direction de la Jaguar résiste davantage mais restitue un retour plus net ; celle de la Velar est plus légère mais légèrement moins transparente. La Velar ne plonge pas non plus en virage comme le fait la Jaguar — elle roule d’abord, puis se stabilise dans une trajectoire un instant plus tard, nécessitant parfois une correction en milieu de virage.
Dans l’ensemble, les deux modèles britanniques paraissent nettement moins maîtrisés que la BMW à la limite. Au-delà du roulis latéral, le tangage longitudinal à l’accélération et au freinage pose un problème plus important pour les deux — la Velar, plus souple, s’accroupit et se cabre à pleine accélération, et étonnamment, la F-Pace SVR, plus ferme, ne fait guère mieux. Elle demeure au fond un SUV lourd, et le poids du V8 affecte clairement la répartition des masses avant-arrière : les deux voitures ont tendance à sous-virer à la limite lorsque la vitesse en virage est poussée trop loin.
Conduite quotidienne et caractère
De retour sur route ouverte, à un rythme plus tranquille, les personnalités des deux SUV britanniques cousins divergent nettement. La Velar s’installe dans son rôle de “camion” confortable, à la direction légèrement engourdie — roulage souple, sièges larges et échappement feutré qui ne perturbe pas le silence de l’habitacle. La SVR, elle, donne l’impression d’être une version à cinq portes de l’ancien coupé sportif XKR de Jaguar : incisive, avide et toujours prête à solliciter le conducteur. Elle ne s’accroche pas tant à la route qu’elle ne vous invite à la faire tourner comme une toupie au prochain rond-point si vous êtes négligent avec l’accélérateur.
Performances de freinage sur pneus hiver
Configuration des pneus : la Jaguar roule sur les mêmes pneus hiver Pirelli que la X3 M, tandis que la Velar est chaussée de pneus Continental ContiCrossContact Winter. Résultats de freinage depuis 100 km/h :
- Range Rover Velar SVA : La meilleure du test — 39,6 mètres depuis 100 km/h
- Jaguar F-Pace SVR : Environ un mètre de plus que la Velar
- BMW X3 M : La distance de freinage la plus longue, 2,4 mètres de plus que la Velar
Les trois voitures présentent une course de pédale de frein sensiblement longue, bien que ce réglage de pédale à caractère civil paraisse le plus déplacé sur la M, pourtant axée performance.
Confort d’habitacle, visibilité et ergonomie
L’isolation acoustique est solide sur les trois modèles, le moteur (ou l’échappement, lorsque les vannes sont ouvertes) restant le bruit dominant. À vitesse plus élevée, le bruit du vent devient plus perceptible sur les deux modèles britanniques. La visibilité vers l’avant est compromise sur les trois par des montants de pare-brise épais, un défaut aggravé sur la Jaguar et la Range Rover par des essuie-glaces qui laissent une bande non essuyée près du montant côté conducteur.
La position de conduite surélevée de la Range Rover facilite le jugement de son gabarit depuis le poste de conduite, et — de façon quelque peu surprenante — ses sièges, partagés avec les finitions Velar plus simples, sont les plus confortables et les plus faciles à régler des trois. Même en position la plus basse, le siège conducteur offre toujours une vue dégagée sur le capot, renforçant la sensation de conduire un véhicule imposant. La contrepartie se situe au niveau de l’ergonomie : l’abondance de commandes tactiles fait de la Velar l’habitacle le plus complexe à utiliser.
En comparaison, la BMW procure à l’intérieur une sensation de voiture particulière conventionnelle, avec des commandes intuitives pour les fonctions secondaires. La Jaguar se situe entre les deux, proposant davantage de boutons physiques que la Velar, bien que le chauffage des sièges reste enfoui dans un menu au chargement lent. Ses sièges baquets promettent une position de conduite sportive, mais placent en réalité le conducteur nettement plus haut que dans la BMW.
Capacités tout-terrain
Sans surprise, la Velar est la plus capable des trois en tout-terrain :
- La suspension pneumatique à hauteur réglable améliore la garde au sol ainsi que les angles d’attaque et de sortie
- Bon débattement d’essieu pour les terrains accidentés
- Le système Terrain Response 2 gère efficacement la motricité selon les surfaces
Les essais ne sont pas allés très loin en tout-terrain, mais plus le terrain aurait été exigeant, plus l’avantage de la Velar se serait probablement accentué. L’écart avec la Jaguar se creuserait encore davantage, car la SVR ne dispose d’aucun mode de conduite tout-terrain et ne peut ajuster sa garde au sol. La BMW X3 M, bien que plus haute sur roues que la SVR, égale l’aisance de la Range Rover sur route dans les limites de sa géométrie, grâce à un contrôle de motricité qui imite de façon convaincante un différentiel autobloquant.
Verdict : quel crossover de performance choisir ?
Aucune de ces trois voitures n’est un achat rationnel — toutes sont par nature indulgentes, bien que la BMW soit la plus mesurée du trio. Modeste en apparence pour un SUV de performance, la X3 M ne trahit ses intentions que par ses freins surdimensionnés, qui avertissent discrètement les amateurs de départs arrêtés de ne pas la prendre à la légère. Mais dans cette catégorie, la seule compétence technique ne suffit pas à conquérir les cœurs. La M est la plus performante en conditions extrêmes, la plus rapide en virage, et sans doute la plus facile à vivre au quotidien — mais c’est aussi la moins pleine de caractère des trois. À ce niveau de prix, les acheteurs recherchent davantage de personnalité.
La SVR, bruyante et tapageuse, se situe à l’autre extrémité du spectre : malgré tout son bruit et sa théâtralité, elle reste plus lente que la BMW, et son intérieur ne semble pas justifier son prix. La Velar, quant à elle, est plus silencieuse que la SVR et plus facile à vivre au quotidien, tout en restant plus engageante émotionnellement que la BMW — une sorte d’interprétation à l’américaine de la formule du crossover sportif. Elle correspond mieux à un mode de vie plus grand et plus expressif que la précise mais un peu froide X3 M. Ce n’est un choix rationnel selon aucun critère, et elle s’accompagne de son lot de choix de conception discutables — mais il s’agit fondamentalement d’un achat guidé par le cœur, non par le tableur.
Conclusion
Ces trois crossovers de performance sont tous excentriques à leur façon, mais la Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition se distingue comme la plus aboutie — et sans doute la seule de sa gamme à véritablement justifier le surcoût. Son talent en tout-terrain restera probablement inexploité par la plupart des propriétaires, mais son design saisissant et son V8 plein de caractère ne demandent aucun compromis pour être appréciés. En somme : si vous devez choisir entre ces trois-là, optez sans crainte pour l’option la plus onéreuse.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html
Publié Avril 27, 2023 • 13m à lire
