Aquesta prova comparativa enfronta tres crossovers d’alt rendiment: el BMW X3 M, el Jaguar F-Pace SVR i el Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition. El Jaguar i el Range Rover comparteixen la mateixa plataforma i el mateix motor —un V8 de 5,0 litres sobrealimentat que desenvolupa 550 CV, fabricat a la planta de Ford a Bridgend, al País de Gal·les. Els dies d’aquest motor estan comptats: la producció a Bridgend va acabar la tardor de 2020 quan va vèncer el contracte de subministrament de Jaguar Land Rover, cosa que probablement marca la fi dels Jaguar i Range Rover de vuit cilindres sobrealimentats. La pròxima generació de SUV “britànics” d’alt rendiment podria dependre de motors de sis cilindres —i el BMW X3 M, que ja munta un sis en línia, demostra que aquesta transició no ha de ser necessàriament una davallada.
De 0 a 100 km/h: com es comparen els tres crossovers
Tot i cedir gairebé 100 kg al SVR, el BMW X3 M de 510 CV iguala l’esprint de 4,3 segons del Jaguar, més pesant. El Range Rover Velar, encara més pesant, necessita 0,2 segons més. Aspectes clau de les proves fetes amb pneumàtics d’hivern i un sol conductor:
- BMW X3 M: 4,3 segons fins als 100 km/h, igualant les seves dades oficials malgrat els pneumàtics d’hivern
- Jaguar F-Pace SVR: 4,3 segons fins als 100 km/h, a l’alçada del X3 M, més lleuger
- Range Rover Velar SVA: uns 4,5 segons fins als 100 km/h
Aquestes xifres mereixen una mica de context. Els cotxes esportius alemanys solen ser exigents amb els pneumàtics no originals, i en aquesta prova la goma d’hivern era més estreta que els pneumàtics d’estiu de sèrie. També hi ha un ventall enorme d’ajustos de transmissió i d’accelerador per experimentar, i el programa esportiu triat aquí per al X3 M potser no era l’opció més ràpida disponible. En resum: en aquesta prova concreta, el nombre de cilindres no es va traduir en un avantatge de velocitat en línia recta.
So i sensació d’acceleració: el dramatisme del V8 contra l’eficiència del BMW
Deixant de banda les xifres, el SVR sembla el cotxe més dinàmic en la sortida. El seu V8 rugeix amb força sota càrrega, esclata en cada canvi de marxa i espeteguen en aixecar el peu de l’accelerador, amb el xiulet del sobrealimentador amagat sota el teatre de l’escapament. Aquesta banda sonora afegeix un punt de temeritat a cada acceleració —del tipus que et fa venir ganes de trepitjar a fons encara que no calgui. No és estrany que el Jaguar semblés el favorit dels provadors en el traçat recte. Si els motors de sis cilindres realment són el futur d’aquests SUV “britànics”, aquest rugit de V8 és exactament el que els entusiastes trobaran més a faltar.
El Velar sona una mica més contingut però igualment prou dramàtic —sobretot comparat amb el BMW, l’escapament del qual pot semblar gairebé artificialment silenciat. Els tres cotxes utilitzen vàlvules de derivació a l’escapament que afegeixen dramatisme quan es demana. Una diferència notable: el X3 M recorda l’ajust de la vàlvula d’escapament fins i tot després de reiniciar-se, mentre que el SVR i el SVA tornen a un to més silenciós a la primera oportunitat, com ara en canviar de mode de conducció.
La diferència fonamental de caràcter es redueix a això: el duo britànic converteix la mateixa acceleració en l’esdeveniment, mentre que el BMW converteix el resultat en el punt central —mires el velocímetre i ja vas a 145 km/h abans de sentir-ho. El cotxe alemany dissimula la seva velocitat; els seus rivals la duen amb orgull, cosa que fa que la conducció quotidiana per vies públiques sigui més entretinguda —i, en el cas del SVA, també més còmoda. La seva suspensió pneumàtica és més ferma que la d’un Velar estàndard, però al costat del M, més tibant, el Range Rover encara sembla un cotxe civil.
Confort de marxa: suspensió pneumàtica contra molles d’ajust esportiu
El Velar absorbeix gairebé del tot els petits desnivells de la calçada, tot i que els bots transversals més grans provoquen un moviment perceptible de la massa no suspesa —probablement un efecte secundari de les seves enormes llantes de 22 polzades. Fins i tot en mode Sport, el xassís del Velar es manté compost, tot i que aquest ajust no acaba d’anar bé amb el caràcter senyorial del cotxe.
El Jaguar, sense suspensió pneumàtica, circula més dur que un F-Pace estàndard gràcies a les seves molles més fermes. En mode Dynamic gairebé no hi ha marge de moviment —cada imperfecció fa botar el cotxe. Per sort, el sistema multimèdia permet separar els ajustos: es pot suavitzar els amortidors i deixar el motor, la caixa de canvis i la direcció en Sport. Pel que fa a la direcció, és millor deixar-la en Comfort —la precisió no en surt perjudicada, i el volant gira amb més facilitat.
El BMW X3 M mostra poca diferència entre Sport i Sport Plus —tots dos són ferms fins al punt de resultar durs, i boten als petits bots amb un moviment vertical marcat. Ara bé, en canviar a Comfort, el cotxe es transforma en una cosa genuïnament agradable: ferm, però no punitiu.
Rendiment en circuit i comportament al límit
En un circuit de proves pla i de nou traçat a Miatxkovo, utilitzat aquí per explorar els límits de comportament més que no pas els temps per volta, el mode Sport agressiu del X3 M troba el seu terreny, afinant l’entrada a corba sense tornar-se imprevisible.
El balanceig de carrosseria és perceptible, i el BMW efectivament empeny el morro cap enfora d’hora en corba, i de vegades llisca una mica de manera prematura en aixecar el peu de l’accelerador. Però aquests comportaments es desenvolupen de manera progressiva, cosa que dona temps al conductor per llegir-los i corregir-los. Desactivar el pes addicional de la direcció en mode Sport també hi ajuda —el resultat és una cremallera lleugera i de velocitat moderada (2,2 voltes de topall a topall) amb una anella gruixuda, bon feedback i un augment natural de l’esforç segons l’angle de gir i la càrrega.
Cal destacar que aquest cotxe de prova ni tan sols muntava la seva configuració de pneumàtics escalonada prevista (255/40 R21 al davant, 265/40 R21 al darrere) —en canvi, portava pneumàtics d’hivern iguals 255/45 R20 a totes quatre rodes. Combinat amb uns pneumàtics Pirelli Scorpion Winter que no rendeixen al màxim en paviment sec i fred, això va fer que el mode 4WD Sport, propens al derrapatge, resultés encara més impressionant: en desplaçar el parell cap enrere, el diferencial M de control electrònic fa que les derrapades de potència siguin accessibles i fàcils de controlar —més fàcils que en qualsevol dels seus rivals.
Els dos crossovers “britànics”, malgrat els seus propis diferencials intel·ligents, no tenen un mode de derrapatge comparablement lúdic i es resisteixen a lliscar sota potència en carreteres seques. Per iniciar un derrapatge generalment cal alleugerir breument l’accelerador per descarregar primer l’eix posterior:
- Jaguar F-Pace SVR: Un cop provocat, el Jaguar llisca de bon grat —el repte és mantenir-lo controlat. Com que el parell es desplaça de manera imprevisible entre eixos (com si utilitzés un diferencial autoblocant mecànic entre eixos), mantenir un angle de derrapatge estable requereix veritable habilitat.
- Range Rover Velar SVA: Igualment reticent a perdre l’adherència sense una provocació deliberada, i prioritza l’estabilitat per sobre del joc.
- BMW X3 M: El més previsible i el més fàcil dels tres per fer-lo lliscar i mantenir-lo a voluntat.
Les relacions de direcció dels dos crossovers britànics són idèntiques, amb poc més de dues voltes i mitja de topall a topall, però l’assistència de direcció està calibrada de manera diferent. La direcció del Jaguar ofereix més resistència però un feedback més net; la del Velar és més lleugera però lleugerament menys transparent. El Velar tampoc s’endinsa en corba de la manera que ho fa el Jaguar —primer bascula, i després s’assenta en un arc un instant més tard, i de vegades necessita una correcció a mitja corba.
En conjunt, tots dos models britànics es mostren notablement menys compostos que el BMW al límit. Més enllà del balanceig lateral, el cabeceig longitudinal en acceleració i frenada és un problema encara més gran per a tots dos —el suau Velar s’ajup i s’aixeca sota acceleració a fons, i sorprenentment, el F-Pace SVR, més ferm, no és gaire millor. Al capdavall segueix sent un SUV pesant, i el pes del V8 afecta clarament l’equilibri davant-darrere: tots dos cotxes tendeixen a empènyer el morro cap enfora al límit quan es força massa la velocitat de pas per corba.
Conducció quotidiana i caràcter
De tornada a les vies públiques i a un ritme més relaxat, les personalitats dels dos SUV britànics que comparteixen plataforma divergeixen clarament. El Velar s’instal·la en el seu paper de “camió” còmode i de direcció una mica adormida —marxa suau, seients amples i un escapament silenciat que no pertorba el silenci de l’habitacle. El SVR, en canvi, sembla una versió de cinc portes del vell coupé esportiu XKR de Jaguar: agut, àvid i sempre atent per mantenir el conductor implicat. No s’aferra a la carretera tant com et convida a fer-lo girar com una baldufa a la propera rotonda si vas descuidat amb l’accelerador.
Rendiment de frenada amb pneumàtics d’hivern
Combinacions de pneumàtics: el Jaguar munta els mateixos pneumàtics d’hivern Pirelli que el X3 M, mentre que el Velar porta goma Continental ContiCrossContact Winter. Resultats de frenada des de 100 km/h:
- Range Rover Velar SVA: El millor de la prova —39,6 metres des de 100 km/h
- Jaguar F-Pace SVR: Uns 0,97 metres més que el Velar
- BMW X3 M: La distància de frenada més llarga, 2,4 metres més que el Velar
Els tres cotxes tenen un recorregut de pedal de fre notablement llarg, tot i que aquest ajust de pedal, de sensació civil, resulta especialment fora de lloc en el M, centrat en el rendiment.
Confort d’habitacle, visibilitat i ergonomia
L’aïllament acústic és sòlid en els tres casos, i el motor (o l’escapament, quan les vàlvules són obertes) és el so dominant. A velocitats més altes, el soroll del vent es fa més perceptible en tots dos models britànics. La visibilitat frontal es veu compromesa en els tres per uns muntants A gruixuts, agreujat en el Jaguar i el Range Rover per uns eixugaparabrises que deixen una franja sense netejar prop del muntant del costat del conductor.
La posició de conducció elevada del Range Rover facilita valorar-ne les dimensions des del volant, i —una mica sorprenentment— els seus seients, compartits amb acabats més senzills del Velar, són els més còmodes i fàcils de regular dels tres. Fins i tot en la posició més baixa, el seient del conductor encara ofereix una vista clara del capó, cosa que reforça la sensació de conduir alguna cosa substancial. La contrapartida és l’ergonomia: l’abundància de controls a la pantalla tàctil fa que el Velar sigui l’habitacle més complex de fer servir.
En comparació, el BMW es percep per dins com un turisme convencional, amb controls intuïtius per a les funcions secundàries. El Jaguar es troba a mig camí, i ofereix més botons físics que el Velar, tot i que la calefacció dels seients encara està amagada en un menú lent de carregar. Els seus seients tipus “bucket” prometen una posició de conducció esportiva, però en realitat situen el conductor notablement més amunt que al BMW.
Capacitat tot terreny
No sorprèn que el Velar sigui el més capaç dels tres fora d’asfalt:
- La suspensió pneumàtica amb alçada regulable millora la distància al terra i els angles d’entrada/sortida
- Bona articulació dels eixos per a terrenys irregulars
- El sistema Terrain Response 2 gestiona eficaçment la tracció en diferents superfícies
La prova no va anar gaire endins fora d’asfalt, però com més exigent el terreny, més gran seria previsiblement l’avantatge del Velar. La diferència amb el Jaguar encara s’ampliaria més, ja que el SVR no té modes de conducció tot terreny i no pot regular la seva distància al terra. El BMW X3 M, tot i circular més alt que el SVR, iguala la compostura del Range Rover en carretera dins dels límits de la seva geometria, gràcies a un control de tracció que imita de manera convincent un diferencial autoblocant.
Veredicte: quin crossover d’alt rendiment hauries de comprar?
Cap d’aquests tres cotxes és una compra racional —tots són indulgents per naturalesa, tot i que el BMW és el més contingut de tots. Modest exteriorment segons els estàndards dels SUV de rendiment, el X3 M no revela gaire més enllà dels seus frens sobredimensionats, que adverteixen discretament els aspirants a corredor de semàfor de no prendre’l a la lleugera. Però en aquesta companyia, la competència tècnica per si sola no es guanya els cors. El M és el més capaç en condicions extremes, el més ràpid en corba, i probablement el més fàcil de conviure-hi cada dia —però també és el menys carismàtic dels tres. En aquest rang de preu, els compradors volen més personalitat.
El sorollós i cridaner SVR se situa a l’extrem oposat de l’espectre: malgrat tot el seu soroll i dramatisme, encara és més lent que el BMW, i el seu interior no sembla justificar el preu. El Velar, mentrestant, és més silenciós que el SVR i més fàcil de conviure-hi cada dia, alhora que resulta més emocionant que el BMW —una mena de versió de gust americà de la fórmula del crossover esportiu. S’adapta millor a un estil de vida més gran i expressiu que el precís però una mica fred X3 M. No és una tria racional sota cap punt de vista, i porta amb si la seva part de decisions de disseny discutibles —però en el fons és una compra guiada pel cor, no pel full de càlcul.
Conclusió final
Els tres crossovers d’alt rendiment són excèntrics a la seva manera, però el Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition destaca com el més equilibrat —i probablement l’únic de la seva gamma que realment val la pena pagar de més. El seu talent tot terreny probablement quedarà sense fer servir per a la majoria de propietaris, però el seu disseny sorprenent i el seu V8 amb caràcter no requereixen cap concessió per gaudir-los. Conclusió: si has de triar entre aquests tres, és segur anar a per l’opció més cara.
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html
Published April 27, 2023 • 13m to read
