Dieser Vergleichstest stellt drei Hochleistungs-Crossover einander gegenüber: den BMW X3 M, den Jaguar F-Pace SVR und den Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition. Jaguar und Range Rover teilen sich dieselbe Plattform und denselben Motor – einen kompressoraufgeladenen 5,0-Liter-V8 mit 550 PS, gebaut im Ford-Werk Bridgend in Wales. Die Tage dieses Motors sind gezählt: Die Produktion in Bridgend endete im Herbst 2020, als der Liefervertrag von Jaguar Land Rover auslief – vermutlich das Ende der Ära der aufgeladenen Achtzylinder bei Jaguar und Range Rover. Die nächste Generation heißer „britischer” SUVs dürfte stattdessen auf Sechszylinder-Power setzen – und der BMW X3 M, der bereits mit einem Reihensechszylinder unterwegs ist, zeigt, dass dieser Wandel keine Verschlechterung sein muss.
0–100 km/h: Der Vergleich der drei Crossover
Obwohl er fast 100 kg leichter ist als der SVR, erreicht der 510 PS starke BMW X3 M denselben 4,3-Sekunden-Sprint wie der schwerere Jaguar. Der noch schwerere Range Rover Velar benötigt 0,2 Sekunden mehr. Die wichtigsten Ergebnisse aus dem Test auf Winterreifen mit nur einem Fahrer:
- BMW X3 M: 4,3 Sekunden auf 100 km/h, im Einklang mit der offiziellen Werksangabe trotz Winterreifen
- Jaguar F-Pace SVR: 4,3 Sekunden auf 100 km/h, gleichauf mit dem leichteren X3 M
- Range Rover Velar SVA: etwa 4,5 Sekunden auf 100 km/h
Diese Zahlen verdienen etwas Kontext. Deutsche Sportwagen reagieren tendenziell empfindlich auf nicht serienmäßige Reifen, und in diesem Test war die Winterbereifung schmaler als die werksseitigen Sommerreifen. Zudem gibt es eine enorme Bandbreite an Antriebs- und Gaspedaleinstellungen zum Experimentieren, und das für den X3 M gewählte Sportprogramm war womöglich nicht die schnellste verfügbare Option. Kurz gesagt: In diesem konkreten Test übersetzte sich die Zylinderzahl nicht in einen Vorteil bei der Beschleunigung in der Geraden.
Klang und Beschleunigungsgefühl: V8-Drama gegen BMW-Effizienz
Zahlen beiseite: Der SVR fühlt sich vom Start weg am dynamischsten an. Sein V8 knurrt unter Last kräftig, bellt bei jedem Hochschalten und knallt beim Gaswegnehmen laut, während das Kompressorpfeifen unter dem Auspuff-Theater verborgen bleibt. Dieser Sound verleiht jedem Beschleunigungsvorgang eine gewisse Unbekümmertheit – der Art, die einen dazu verleitet, das Gaspedal durchzutreten, auch wenn es gar nicht nötig ist. Kein Wunder, dass der Jaguar bei den Testern als Favorit auf der Viertelmeile galt. Sollten Sechszylindermotoren tatsächlich die Zukunft dieser „britischen” SUVs sein, wird genau dieses V8-Brüllen den Enthusiasten am meisten fehlen.
Der Velar klingt etwas zurückhaltender, aber immer noch dramatisch genug – besonders im Vergleich zum BMW, dessen Auspuffklang fast künstlich gedämpft wirken kann. Alle drei Fahrzeuge verfügen über Auspuffklappen, die bei Bedarf für zusätzliches Drama sorgen. Ein bemerkenswerter Unterschied: Der X3 M merkt sich die Einstellung der Auspuffklappe auch nach einem Neustart, während SVR und SVA bei der ersten Gelegenheit – etwa beim Wechsel des Fahrmodus – wieder auf einen leiseren Klang zurückfallen.
Der grundlegende Charakterunterschied läuft auf Folgendes hinaus: Die beiden Briten machen die Beschleunigung selbst zum Erlebnis, während der BMW das Ergebnis in den Mittelpunkt stellt – ein Blick nach unten genügt, und man fährt bereits 150 km/h, bevor man es überhaupt spürt. Der deutsche Wagen kaschiert sein Tempo; seine Rivalen tragen es stolz zur Schau, was das Alltagsfahren auf öffentlichen Straßen unterhaltsamer macht – und im Fall des SVA auch komfortabler. Seine Luftfederung ist straffer abgestimmt als die eines Standard-Velar, doch neben dem straff abgestimmten M wirkt der Range Rover immer noch wie ein zivileres Auto.
Fahrkomfort: Luftfederung gegen sportlich abgestimmte Federn
Der Velar bügelt kleinere Fahrbahnunebenheiten fast vollständig aus, wobei größere Querfugen ein spürbares Nachschwingen der ungefederten Massen auslösen – wahrscheinlich eine Folge der riesigen 22-Zoll-Räder. Selbst im Sport-Modus bleibt das Fahrwerk des Velar gelassen, auch wenn diese Einstellung nicht wirklich zum würdevollen Charakter des Wagens passt.
Der Jaguar, dem eine Luftfederung fehlt, federt dank strafferer Federn härter als ein Standard-F-Pace. Im Dynamic-Modus gibt es fast keinerlei Nachgiebigkeit mehr – jede Unebenheit lässt den Wagen hüpfen. Zum Glück erlaubt das Multimedia-System eine getrennte Einstellung: Man kann die Dämpfer zurückstufen und Motor, Getriebe sowie Lenkung dennoch im Sport-Modus belassen. Was die Lenkung selbst betrifft, bleibt sie am besten im Comfort-Modus – die Präzision leidet dabei nicht, und das Lenkrad lässt sich leichter drehen.
Der BMW X3 M zeigt kaum einen Unterschied zwischen Sport und Sport Plus – beide Modi sind straff bis hin zur Härte und hüpfen mit ausgeprägten vertikalen Bewegungen über kleinere Unebenheiten. Schaltet man jedoch in den Comfort-Modus, verwandelt sich der Wagen in etwas wirklich Angenehmes: straff, aber nicht quälend.
Fahrverhalten und Fahrdynamik an der Grenze
Auf einer ebenen, frisch angelegten Teststrecke in Mjatschkowo, die hier weniger für Rundenzeiten als vielmehr zur Erkundung der Fahrdynamikgrenzen genutzt wurde, kommt der aggressive Sport-Modus des X3 M richtig zur Geltung: Er schärft das Einlenkverhalten, ohne unberechenbar zu werden.
Die Wankneigung ist spürbar, und der BMW drängt in Kurven früh mit der Nase nach außen, wobei er beim Lupfen des Gaspedals gelegentlich etwas verfrüht ins Rutschen gerät. Diese Reaktionen entwickeln sich jedoch progressiv, sodass dem Fahrer Zeit bleibt, sie zu erkennen und zu korrigieren. Auch das Abschalten der zusätzlichen Lenkkraftunterstützung im Sport-Modus hilft hier – das Ergebnis ist eine leichte, mäßig direkte Zahnstangenlenkung (2,2 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) mit dickem Lenkradkranz, gutem Feedback und einem natürlichen Kraftaufbau mit zunehmendem Lenkwinkel und Last.
Bemerkenswert: Dieser Testwagen war nicht einmal mit seiner vorgesehenen gestaffelten Bereifung unterwegs (255/40 R21 vorn, 265/40 R21 hinten) – stattdessen trug er rundum identische 255/45-R20-Winterreifen. In Kombination mit Pirelli-Scorpion-Winter-Reifen, die auf kaltem, trockenem Asphalt nicht ihre beste Leistung zeigen, machte dies den driftfreudigen 4WD-Sport-Modus umso beeindruckender: Indem sie das Drehmoment nach hinten verlagert, macht die elektronisch gesteuerte M-Differenzialsperre Powerslides sowohl zugänglich als auch leicht kontrollierbar – leichter als bei beiden Konkurrenten.
Die beiden „britischen” Crossover verfügen zwar ebenfalls über intelligente Differenziale, bieten aber keinen vergleichbar verspielten Driftmodus und rutschen auf trockener Straße unter Last nur widerwillig. Um einen Drift einzuleiten, muss man in der Regel zunächst kurz vom Gas gehen, um die Hinterachse zu entlasten:
- Jaguar F-Pace SVR: Einmal provoziert, rutscht der Jaguar bereitwillig – die Herausforderung besteht darin, ihn zu halten. Da sich das Drehmoment unvorhersehbar zwischen den Achsen verlagert (als würde eine mechanische Zwischenachs-Sperre verwendet), erfordert das Halten eines konstanten Driftwinkels echtes Geschick.
- Range Rover Velar SVA: Ähnlich zurückhaltend beim Ausbrechen ohne bewusste Provokation, wobei Stabilität über Verspieltheit gestellt wird.
- BMW X3 M: Der berechenbarste und von den dreien am leichtesten nach Belieben zu driften und zu halten.
Die Lenkübersetzungen der beiden britischen Crossover sind identisch, mit etwas über zweieinhalb Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, doch die Servounterstützung ist unterschiedlich abgestimmt. Die Lenkung des Jaguar bietet mehr Widerstand, liefert dafür aber sauberere Rückmeldungen; die des Velar ist leichtgängiger, dafür etwas weniger transparent. Der Velar taucht beim Einlenken auch nicht so ein wie der Jaguar – er wankt zunächst, bevor er sich einen Moment später in eine Kurvenbahn einfügt, wobei manchmal eine Nachkorrektur in der Kurvenmitte nötig ist.
Insgesamt wirken beide britischen Modelle an der Fahrdynamikgrenze merklich weniger souverän als der BMW. Neben der seitlichen Wankneigung ist das Nicken in Längsrichtung bei Beschleunigung und Bremsung ein größeres Problem bei beiden – der weich abgestimmte Velar duckt sich beim Vollgas nieder und richtet sich auf, und überraschenderweise ist der straffer abgestimmte F-Pace SVR nicht viel besser. Im Kern bleibt er ein schwerer SUV, und das Gewicht des V8 wirkt sich deutlich auf die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse aus: Beide Wagen neigen dazu, an der Grenze mit der Nase nach außen zu drängen, wenn das Kurventempo zu hoch angesetzt wird.
Alltagstauglichkeit und Charakter
Zurück auf öffentlichen Straßen in entspannterem Tempo gehen die Persönlichkeiten der beiden plattformverwandten britischen SUVs deutlich auseinander. Der Velar findet sich in seiner Rolle als komfortabler, etwas gefühlloser lenkender „Lastwagen” zurecht – weiche Federung, breite Sitze und ein gedämpfter Auspuff, der die Ruhe im Innenraum nicht stört. Der SVR hingegen fühlt sich an wie eine Fünftürer-Version des alten Jaguar-Sportcoupés XKR: scharf, wendig und stets darauf bedacht, den Fahrer einzubinden. Er klebt nicht einfach an der Straße, sondern lädt einen förmlich ein, ihn bei unachtsamem Gasgeben an der nächsten Kreuzung wie einen Kreisel zu drehen.
Bremsleistung auf Winterreifen
Reifenpaarungen: Der Jaguar fährt auf denselben Pirelli-Winterreifen wie der X3 M, während der Velar mit Continental-ContiCrossContact-Winterreifen ausgestattet ist. Bremsergebnisse aus 100 km/h:
- Range Rover Velar SVA: Bester Wert im Test – 39,6 Meter aus 100 km/h
- Jaguar F-Pace SVR: Etwa 1 Meter länger als der Velar
- BMW X3 M: Der längste Bremsweg, 2,4 Meter hinter dem Velar
Alle drei Fahrzeuge weisen einen auffällig langen Bremspedalweg auf, wobei diese eher zivil ausgelegte Pedalabstimmung beim leistungsorientierten M am unpassendsten wirkt.
Innenraumkomfort, Übersicht und Ergonomie
Die Geräuschisolierung ist in allen drei Fahrzeugen solide, wobei Motor- (beziehungsweise Auspuff-, bei geöffneten Klappen) Geräusche dominieren. Bei höheren Geschwindigkeiten wird das Windgeräusch bei beiden britischen Modellen deutlicher wahrnehmbar. Die Sicht nach vorn wird bei allen dreien durch dicke A-Säulen beeinträchtigt, was bei Jaguar und Range Rover durch Scheibenwischer verschärft wird, die einen ungereinigten Streifen nahe der fahrerseitigen Säule hinterlassen.
Die hohe Sitzposition im Range Rover macht es am einfachsten, die Ausmaße des Fahrzeugs vom Fahrersitz aus einzuschätzen, und – etwas überraschend – seine Sitze, die er mit einfacheren Velar-Ausstattungen teilt, sind von den dreien die bequemsten und am leichtesten verstellbaren. Selbst in der niedrigsten Position bietet der Fahrersitz noch eine klare Sicht auf die Motorhaube, was das Gefühl verstärkt, ein substanzielles Fahrzeug zu lenken. Der Preis dafür ist die Ergonomie: Die Fülle an Touchscreen-Bedienelementen macht den Velar zum Innenraum mit der komplexesten Bedienung.
Im Vergleich dazu fühlt sich der BMW innen wie ein konventioneller Pkw an, mit intuitiven Bedienelementen für Nebenfunktionen. Der Jaguar liegt dazwischen und bietet mehr physische Tasten als der Velar, wobei die Sitzheizung dennoch in einem langsam ladenden Menü versteckt ist. Seine Schalensitze versprechen eine sportliche Sitzposition, platzieren den Fahrer aber tatsächlich merklich höher als im BMW.
Geländetauglichkeit
Wenig überraschend ist der Velar der geländegängigste der drei:
- Luftfederung mit verstellbarer Bodenfreiheit verbessert die Bodenfreiheit sowie Böschungs- und Rampenwinkel
- Gute Achsverschränkung für unebenes Gelände
- Terrain Response 2 regelt die Traktion über verschiedene Untergründe hinweg effektiv
Der Test führte nicht tief ins Gelände, doch je anspruchsvoller das Terrain, desto größer dürfte der Vorsprung des Velar ausfallen. Der Abstand zum Jaguar würde sich noch weiter vergrößern, da der SVR über keine Gelände-Fahrmodi verfügt und seine Bodenfreiheit nicht anpassen kann. Der BMW X3 M, der zwar höher liegt als der SVR, erreicht innerhalb der Grenzen seiner Geometrie eine ähnliche Souveränität auf der Straße wie der Range Rover – dank einer Traktionskontrolle, die eine Differenzialsperre überzeugend nachahmt.
Fazit: Welchen Performance-Crossover sollten Sie kaufen?
Keines dieser drei Fahrzeuge ist eine rationale Anschaffung – alle sind von Natur aus dem Genuss verpflichtet, auch wenn der BMW von den dreien der zurückhaltendste ist. Nach außen hin bescheiden für einen Performance-SUV, verrät der X3 M wenig außer seinen übergroßen Bremsen, die Ampelrenner dezent davor warnen, ihn auf die leichte Schulter zu nehmen. Doch in dieser Gesellschaft gewinnt technische Kompetenz allein nicht die Herzen. Der M ist unter Extrembedingungen am fähigsten, in Kurven am schnellsten und im Alltag wohl am unkompliziertesten – aber auch der charakterärmste der drei. In dieser Preisklasse wünschen sich Käufer mehr Persönlichkeit.
Der laute, forsche SVR steht am entgegengesetzten Ende des Spektrums: Bei allem Lärm und Drama ist er dennoch langsamer als der BMW, und sein Innenraum rechtfertigt den Preis nicht wirklich. Der Velar hingegen ist leiser als der SVR und im Alltag einfacher zu handhaben, wirkt dabei aber emotional ansprechender als der BMW – eine Art amerikanisch angehauchte Interpretation der Sport-Crossover-Formel. Er passt besser zu einem größeren, expressiveren Lebensstil als der präzise, aber etwas kühle X3 M. Er ist in keiner Hinsicht eine rationale Wahl und bringt seinen Anteil an fragwürdigen Designentscheidungen mit sich – doch im Kern ist dies ein Kauf, der vom Herzen getrieben wird, nicht von der Excel-Tabelle.
Fazit zum Schluss
Alle drei Performance-Crossover sind auf ihre eigene Art exzentrisch, doch der Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition sticht als der ausgewogenste hervor – und ist wohl der einzige seiner Baureihe, der den Aufpreis wirklich wert ist. Sein Geländetalent wird von den meisten Besitzern wahrscheinlich nie genutzt werden, doch sein markantes Design und sein charaktervoller V8 erfordern keinerlei Kompromisse, um genossen zu werden. Unterm Strich: Wer sich zwischen diesen dreien entscheiden muss, kann bedenkenlos zur teuersten Option greifen.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html
Veröffentlicht April 27, 2023 • 13 m zum Lesen
