Deze vergelijkende test zet drie krachtige crossovers tegenover elkaar: de BMW X3 M, de Jaguar F-Pace SVR en de Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition. De Jaguar en de Range Rover delen hetzelfde platform en dezelfde motor — een gesuperchargede 5,0-liter V8 met 550 pk, gebouwd in Fords fabriek in Bridgend, Wales. De dagen van deze motor zijn geteld: de productie in Bridgend stopte in het najaar van 2020 toen het leveringscontract van Jaguar Land Rover afliep, wat waarschijnlijk het einde betekent van achtcilinder, gesuperchargede Jaguars en Range Rovers. De volgende generatie pittige “Britse” SUV’s zal wellicht in plaats daarvan draaien op zescilinder kracht — en de BMW X3 M, die al een zescilinder in lijn heeft, laat zien dat deze overgang geen stap terug hoeft te betekenen.
0-100 km/u: Hoe de drie crossovers zich verhouden
Ondanks bijna 100 kg gewichtsnadeel ten opzichte van de SVR, evenaart de 510 pk sterke BMW X3 M de sprint van 4,3 seconden naar 100 km/u van de zwaardere Jaguar. De nog zwaardere Range Rover Velar heeft 0,2 seconden extra nodig. Belangrijkste bevindingen uit de test op winterbanden met één bestuurder:
- BMW X3 M: 4,3 seconden naar 100 km/u, in lijn met de officiële specificatie ondanks winterbanden
- Jaguar F-Pace SVR: 4,3 seconden naar 100 km/u, gelijk aan de lichtere X3 M
- Range Rover Velar SVA: ongeveer 4,5 seconden naar 100 km/u
Deze cijfers verdienen wat context. Duitse prestatieauto’s zijn vaak kieskeurig over niet-standaard banden, en in deze test waren de winterbanden smaller dan de standaard zomerbanden af fabriek. Er is ook een enorm scala aan aandrijflijn- en gasinstellingen om mee te experimenteren, en het sportprogramma dat hier voor de X3 M werd gekozen, was misschien niet de snelste beschikbare optie. Kortom: in deze specifieke test leverde het aantal cilinders geen snelheidsvoordeel in een rechte lijn op.
Geluid en acceleratiegevoel: V8-drama versus BMW-efficiëntie
Cijfers terzijde, de SVR voelt aan als de meest dynamische auto vanaf stilstand. De V8 gromt hard onder belasting, blaft bij elke opschakeling en knalt luid bij het loslaten van het gaspedaal, waarbij het gefluit van de compressor wordt overstemd door het uitlaattheater. Dat geluid geeft elke acceleratie een roekeloze rand — het soort dat je aanzet om het gaspedaal in te trappen, zelfs als het niet nodig is. Het is geen wonder dat de Jaguar bij testers gold als de favoriet op de dragstrip. Als zescilindermotoren echt de toekomst zijn voor deze “Britse” SUV’s, is dit V8-gebrul precies wat liefhebbers het meest zullen missen.
De Velar klinkt wat ingetogener, maar nog steeds behoorlijk dramatisch — vooral vergeleken met de BMW, waarvan het uitlaatgeluid bijna kunstmatig gedempt aanvoelt. Alle drie de auto’s gebruiken uitlaatkleppen die op verzoek voor drama zorgen. Een opvallend verschil: de X3 M onthoudt zijn uitlaatklepinstelling zelfs na een herstart, terwijl de SVR en de SVA bij de eerste gelegenheid terugvallen op een stillere toon, bijvoorbeeld bij het wisselen van rijmodus.
Het fundamentele karakterverschil komt hierop neer: het Britse duo maakt van de acceleratie zelf het evenement, terwijl de BMW van het resultaat het punt maakt — je kijkt naar beneden en rijdt al 145 km/u voordat je het voelt. De Duitse auto verhult zijn snelheid; zijn rivalen dragen die met trots, wat het dagelijkse rijden op de openbare weg vermakelijker maakt — en in het geval van de SVA ook comfortabeler. De luchtvering is steviger dan die van een standaard Velar, maar naast de strak afgestelde M voelt de Range Rover nog altijd als een civiele auto.
Rijcomfort: luchtvering versus sportief afgestemde veren
De Velar schudt kleine oneffenheden in het wegdek vrijwel volledig van zich af, hoewel grotere dwarsdrempels merkbare bewegingen van de onafgeveerde massa veroorzaken — waarschijnlijk een bijwerking van die enorme 22-inch wielen. Zelfs in Sport-modus blijft het chassis van de Velar beheerst, hoewel die instelling eigenlijk niet past bij het statige karakter van de auto.
De Jaguar, die geen luchtvering heeft, rijdt stugger dan een standaard F-Pace dankzij zijn stevigere veren. In Dynamic-modus is er nauwelijks enige souplesse — elke oneffenheid laat de auto stuiteren. Gelukkig kun je met het multimediasysteem de instellingen scheiden: zet de dempers zachter terwijl motor, versnellingsbak en stuurbekrachtiging op Sport blijven staan. Wat de besturing zelf betreft, kun je die het best op Comfort laten staan — de precisie lijdt er niet onder, en het stuur draait lichter.
De BMW X3 M laat weinig verschil zien tussen Sport en Sport Plus — beide zijn stevig tot op het randje van hard, waarbij de auto over kleine hobbels stuitert met opvallende verticale beweging. Schakel echter over naar Comfort, en de auto verandert in iets werkelijk aangenaams: stevig, maar niet afstraffend.
Prestaties op het circuit en rijgedrag op de limiet
Op een vlak, pas aangelegd testcircuit in Mjatsjkovo, hier gebruikt om de grenzen van het rijgedrag te verkennen in plaats van rondetijden, komt de agressieve Sport-modus van de X3 M helemaal tot zijn recht en scherpt hij het instuurgedrag aan zonder onvoorspelbaar te worden.
De carrosseriehelling is merkbaar, en de BMW duwt zijn neus vroeg in bochten wel wat breed weg, en glijdt af en toe een tikje voortijdig weg bij het loslaten van het gas. Maar dit gedrag ontwikkelt zich geleidelijk, waardoor de bestuurder de tijd krijgt om het te lezen en te corrigeren. Het uitschakelen van de extra stuurzwaarte in Sport-modus helpt hier ook — het resultaat is een lichte, matig snelle tandheugel (2,2 slagen van aanslag tot aanslag) met een dikke velg, goede feedback en een natuurlijke opbouw van kracht naarmate de stuurhoek en belasting toenemen.
Opvallend is dat deze testauto niet eens reed op zijn bedoelde gestaffelde bandenmaten (255/40 R21 voor, 265/40 R21 achter) — in plaats daarvan had hij rondom identieke 255/45 R20 winterbanden. In combinatie met Pirelli Scorpion Winter-banden, die niet op hun best zijn op koud, droog asfalt, maakte dit de driftgrage 4WD Sport-modus des te indrukwekkender: door het koppel naar achteren te verplaatsen, maakt het elektronisch gestuurde M-differentieel powerslides zowel toegankelijk als gemakkelijk te beheersen — gemakkelijker dan bij beide rivalen.
De twee “Britse” crossovers missen, ondanks hun eigen slimme differentieels, een vergelijkbaar speelse driftmodus en zijn terughoudend om onder gas op droge wegen weg te glijden. Om een slip op gang te krijgen, moet je meestal eerst kort van het gas gaan om de achteras te ontlasten:
- Jaguar F-Pace SVR: Eenmaal uitgelokt, glijdt de Jaguar gretig weg — de uitdaging is om hem weer op te vangen. Omdat het koppel onvoorspelbaar tussen de assen verschuift (alsof er een mechanisch sperdifferentieel tussen de assen wordt gebruikt), vergt het echte vaardigheid om een constante drifthoek aan te houden.
- Range Rover Velar SVA: Eveneens terughoudend om zonder bewuste provocatie de grip te verliezen, waarbij stabiliteit voorrang krijgt boven speelsheid.
- BMW X3 M: De meest voorspelbare en gemakkelijkste van de drie om naar believen te laten glijden en vast te houden.
De stuurverhoudingen van beide Britse crossovers zijn identiek, met iets meer dan tweeënhalve slag van aanslag tot aanslag, maar de stuurbekrachtiging is anders afgesteld. Het stuur van de Jaguar biedt meer weerstand maar levert een zuiverdere feedback; dat van de Velar is lichter maar iets minder transparant. De Velar duikt ook niet op dezelfde manier de bocht in als de Jaguar — hij helt eerst over en zet zich pas een fractie later in een boog, waarbij soms een correctie halverwege de bocht nodig is.
Over het geheel genomen voelen beide Britse modellen op de limiet merkbaar minder beheerst aan dan de BMW. Naast de zijdelingse rolbeweging is de longitudinale duik- en kniklbeweging bij optrekken en remmen voor beide een groter probleem — de zachte Velar zakt door en komt omhoog bij vol gas, en verrassend genoeg is de stijvere F-Pace SVR niet veel beter. Het blijft in de kern een zware SUV, en het gewicht van de V8 heeft duidelijk invloed op de balans tussen voor en achter: beide auto’s hebben de neiging om op de limiet breed weg te duwen wanneer de bochtsnelheid te hard wordt opgevoerd.
Dagelijks rijden en karakter
Terug op de openbare weg, in een rustiger tempo, lopen de persoonlijkheden van de twee zustermodellen sterk uiteen. De Velar neemt genoegen met zijn rol als een comfortabele, licht gevoelloos sturende “truck” — zachte vering, brede stoelen en een gedempte uitlaat die de stilte in de cabine niet verstoort. De SVR daarentegen voelt aan als een vijfdeurs versie van Jaguars oude XKR-sportcoupé: scherp, gretig en altijd de bestuurder betrokken houdend. Hij blijft niet zozeer aan de weg plakken als wel dat hij je uitnodigt om hem als een tol rond te laten draaien bij de volgende rotonde als je onzorgvuldig met het gaspedaal omgaat.
Remprestaties op winterbanden
Bandencombinaties: de Jaguar rijdt op dezelfde Pirelli winterbanden als de X3 M, terwijl de Velar Continental ContiCrossContact Winter-banden heeft. Remresultaten vanaf 100 km/u:
- Range Rover Velar SVA: Beste van de test — 39,6 meter vanaf 100 km/u
- Jaguar F-Pace SVR: Ongeveer 1 meter langer dan de Velar
- BMW X3 M: De langste remweg, 2,4 meter meer dan de Velar
Alle drie de auto’s hebben een opvallend lange rempedaalslag, hoewel deze civiele pedaalafstelling het meest misplaatst aanvoelt in de prestatiegerichte M.
Cabinecomfort, zicht en ergonomie
De geluidsisolatie is bij alle drie solide, waarbij de motor (of de uitlaat, wanneer de kleppen open staan) het dominante geluid is. Bij hogere snelheden wordt windgeruis merkbaarder in beide Britse modellen. Het zicht naar voren wordt bij alle drie belemmerd door dikke A-stijlen, wat bij de Jaguar en de Range Rover erger wordt door ruitenwissers die een strook nabij de stijl aan de bestuurderskant niet schoonvegen.
De hoge zitpositie van de Range Rover maakt het achter het stuur het gemakkelijkst om de omvang van de auto in te schatten, en — enigszins verrassend — de stoelen, die worden gedeeld met eenvoudigere Velar-uitvoeringen, zijn de comfortabelste en gemakkelijkst instelbare van de drie. Zelfs in de laagste stand biedt de bestuurdersstoel nog steeds een duidelijk zicht op de motorkap, wat het gevoel versterkt dat je iets substantieels bestuurt. De keerzijde is de ergonomie: de overvloed aan touchscreenbedieningen maakt de Velar de meest complexe cabine om te bedienen.
Ter vergelijking: de BMW voelt vanbinnen aan als een conventionele personenauto, met intuïtieve bediening voor secundaire functies. De Jaguar zit er tussenin en biedt meer fysieke knoppen dan de Velar, hoewel de stoelverwarming nog steeds verstopt zit in een traag ladend menu. De kuipachtige stoelen beloven een sportieve zitpositie, maar plaatsen de bestuurder in werkelijkheid merkbaar hoger dan in de BMW.
Terreincapaciteiten
Niet verrassend is de Velar de meest capabele terreinwagen van de drie:
- Luchtvering met verstelbare rijhoogte verbetert de grondspeling en de nadering-/vertrekhoeken
- Goede aswringing voor oneffen terrein
- Het Terrain Response 2-systeem beheert de tractie effectief op verschillende ondergronden
De test ging niet ver het terrein in, maar hoe veeleisender het terrein, hoe groter het voordeel van de Velar waarschijnlijk zou worden. Het verschil met de Jaguar zou nog verder oplopen, aangezien de SVR geen terreinrijmodi heeft en zijn grondspeling niet kan aanpassen. De BMW X3 M, die hoger staat dan de SVR, evenaart de beheersing van de Range Rover op de weg binnen de grenzen van zijn geometrie, dankzij tractiecontrole die overtuigend een sperdifferentieel nabootst.
Conclusie: welke prestatiecrossover moet je kopen?
Geen van deze drie auto’s is een rationele aankoop — ze zijn allemaal van nature zelfverwennend, hoewel de BMW de meest ingetogen van het stel is. Uiterlijk bescheiden naar de maatstaven van prestatie-SUV’s, verraadt de X3 M weinig behalve zijn overgedimensioneerde remmen, die stille verkeerslichtracers waarschuwen hem niet te licht op te vatten. Maar in dit gezelschap wint technische bekwaamheid alleen niet de harten. De M is de meest capabele onder extreme omstandigheden, de snelste door bochten en waarschijnlijk het gemakkelijkst om dagelijks mee te leven — maar hij is ook de minst karaktervolle van de drie. Op dit prijsniveau willen kopers meer persoonlijkheid.
De luidruchtige, opzichtige SVR bevindt zich aan het andere uiteinde van het spectrum: ondanks al zijn lawaai en drama is hij nog steeds langzamer dan de BMW, en zijn interieur voelt niet aan alsof het de prijs rechtvaardigt. De Velar is daarentegen stiller dan de SVR en gemakkelijker om dagelijks mee te leven, terwijl hij nog steeds emotioneel betrokkener aanvoelt dan de BMW — een soort Amerikaans getinte interpretatie van de sportcrossoverformule. Hij past beter bij een grotere, expressievere levensstijl dan de precieze maar wat kille X3 M. Het is naar geen enkele maatstaf een rationele keuze, en hij komt met zijn deel van twijfelachtige ontwerpbeslissingen — maar dit is fundamenteel een aankoop die door het hart wordt gedreven, niet door het rekenblad.
Eindoordeel
Alle drie deze prestatiecrossovers zijn op hun eigen manier excentriek, maar de Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition steekt erboven uit als de meest evenwichtige — en waarschijnlijk de enige in zijn gamma die de meerprijs echt waard is. Zijn terreintalent zal door de meeste eigenaren waarschijnlijk ongebruikt blijven, maar zijn opvallende design en karaktervolle V8 vragen geen enkel compromis om ervan te genieten. Kortom: als je tussen deze drie moet kiezen, is het veilig om voor de duurste optie te gaan.
Dit is een vertaling. Je kunt het origineel hier lezen: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html
Gepubliceerd April 27, 2023 • 12m om te lezen
