Ez az összehasonlító teszt három nagy teljesítményű crossovert állít egymással szembe: a BMW X3 M-et, a Jaguar F-Pace SVR-t és a Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition-t. A Jaguar és a Range Rover ugyanazt a platformot és ugyanazt a motort osztja meg — egy kompresszoros 5,0 literes V8-at, amely 550 lóerőt ad le, és a walesi Bridgend-i Ford-gyárban készül. Ennek a motornak megszámláltattak a napjai: a bridgendi gyártás 2020 őszén véget ért, amikor lejárt a Jaguar Land Rover beszállítói szerződése, ami valószínűleg a nyolchengeres kompresszoros Jaguarok és Range Roverek végét jelenti. A következő generációs izgalmas “brit” SUV-ok helyette hathengeres motorokra támaszkodhatnak — a BMW X3 M pedig, amely már most is soros hatost használ, megmutatja, hogy ez az átállás nem feltétlenül visszalépés.
0-100 km/h: Hogyan viszonyul egymáshoz a három crossover
Bár csaknem 100 kg-mal könnyebb az SVR-nél, az 510 lóerős BMW X3 M ugyanazt a 4,3 másodperces 100 km/h-ig tartó sprintet futja, mint a nehezebb Jaguar. A még nehezebb Range Rover Velar-nak 0,2 másodperccel több időre van szüksége. A téligumis, egy sofőrrel végzett teszt legfontosabb tanulságai:
- BMW X3 M: 4,3 másodperc 100 km/h-ig, ami megegyezik a gyári specifikációval, a téligumik ellenére
- Jaguar F-Pace SVR: 4,3 másodperc 100 km/h-ig, azonos szinten a könnyebb X3 M-mel
- Range Rover Velar SVA: nagyjából 4,5 másodperc 100 km/h-ig
Ezek a számok némi magyarázatra szorulnak. A német sportautók általában érzékenyek a nem gyári gumiabroncsokra, és ebben a tesztben a téli gumik keskenyebbek voltak, mint a gyárilag ajánlott nyári gumik. Emellett rengeteg hajtáslánc- és gázbeállítás áll rendelkezésre kísérletezésre, és az X3 M-hez itt választott sport program valószínűleg nem volt a leggyorsabb elérhető opció. Röviden: ebben a konkrét tesztben a hengerszám nem fordult át egyenes vonalú sebességelőnybe.
Hangzás és gyorsulásérzet: V8-drámaiság a BMW hatékonyságával szemben
A számoktól eltekintve az SVR tűnik a legdinamikusabb autónak rajtnál. V8-asa keményen felmordul terhelés alatt, minden felváltásnál csattan, és leengedéskor hangosan durrog, miközben a kompresszor sivítása az kipufogó-színjáték alatt húzódik meg. Ez a hangzás vakmerő élt ad minden gyorsulásnak — olyat, amitől az embernek kedve támad a padlógázhoz nyomni, még akkor is, ha nincs rá szükség. Nem csoda, hogy a tesztelők körében a Jaguar számított a gyorsulási verseny kedvencének. Ha a hathengeres motorok tényleg a jövőt jelentik ezeknek a “brit” SUV-oknak, ez a V8-mordulás pontosan az, amit a rajongók a legjobban fognak hiányolni.
A Velar valamivel visszafogottabban szól, de még mindig kellően drámai — különösen a BMW-hez képest, amelynek kipufogóhangja szinte mesterségesen elfojtottnak tűnhet. Mindhárom autó kipufogó-bypass szelepeket használ, amelyek igény szerint fokozzák a drámaiságot. Egy figyelemre méltó különbség: az X3 M újraindítás után is megjegyzi a kipufogószelep beállítását, míg az SVR és az SVA az első adandó alkalommal — például vezetési mód váltásakor — visszaáll halkabb hangzásra.
Az alapvető karakterbeli különbség a következő: a brit páros magát a gyorsulást teszi az élménnyé, míg a BMW az eredményt helyezi a középpontba — lepillantasz, és máris 145 km/h-val mész, mielőtt még éreznéd. A német autó elrejti a sebességét; vetélytársai büszkén viselik, ami szórakoztatóbbá teszi a mindennapi vezetést közutakon — az SVA esetében pedig kényelmesebbé is. Légrugózása keményebb, mint egy hagyományos Velaré, de a feszesre hangolt M mellett a Range Rover még mindig civil autónak hat.
Kényelem menet közben: légrugózás a sportfelfüggesztéssel szemben
A Velar szinte teljesen lerázza magáról a kisebb úthibákat, bár a nagyobb keresztirányú bukkanók érezhető rugózatlan tömeg-mozgást váltanak ki — ez valószínűleg az óriási, 22 hüvelykes kerekek mellékhatása. Sport módban is összeszedett marad a Velar futóműve, bár ez a beállítás igazából nem illik az autó előkelő karakteréhez.
A légrugózás nélküli Jaguar a keményebb rugóinak köszönhetően feszesebben fut, mint egy hagyományos F-Pace. Dynamic módban szinte semmi rugózás nincs — minden úthiba megpattantja az autót. Szerencsére a multimédiás rendszer lehetővé teszi a beállítások szétválasztását: a lengéscsillapítók visszavehetők, miközben a motor, a váltó és a kormányzás Sport módban marad. Ami magát a kormányzást illeti, legjobb Comfort módban hagyni — a pontosság nem szenved csorbát, és a kormánykerék könnyebben fordul.
A BMW X3 M esetében alig van különbség Sport és Sport Plus között — mindkettő a keménység határáig feszes, kifejezett függőleges mozgással pattog a kisebb bukkanókon. Comfort módra váltva viszont az autó valóban kellemes autóvá alakul: feszes, de nem gyötrő.
Pályateljesítmény és menetdinamika a határon
A Mjacskovói sima, frissen épített tesztpályán, amelyet itt inkább a menethatárok feltérképezésére használtak, mint köridők mérésére, az X3 M agresszív Sport módja saját elemében van, élesebbé teszi a beforduláskor a kormányreakciót anélkül, hogy kiszámíthatatlanná válna.
A karosszériadőlés érezhető, és a BMW eleje már a kanyarok elején kissé kifelé tolódik, gázelvételkor időnként korán, kissé megcsúszva. Ezek a viselkedésformák azonban fokozatosan jelentkeznek, időt hagyva a vezetőnek, hogy leolvassa és korrigálja őket. A Sport módban a plusz kormánysúly kikapcsolása itt is segít — az eredmény egy könnyű, közepesen gyors áttételű (2,2 fordulat véghelyzettől véghelyzetig) kormány, vastag felnifogó felülettel, jó visszajelzéssel és a kormányszöggel, valamint a terheléssel arányosan növekvő erővel.
Figyelemre méltó, hogy ez a tesztautó nem is a tervezett, eltérő méretű gumiabroncs-felállásban futott (255/40 R21 elöl, 265/40 R21 hátul) — helyette egységes 255/45 R20-as téli gumikat viselt körben. A hideg, száraz úton nem a legjobb formáját mutató Pirelli Scorpion Winter gumikkal kombinálva ez még lenyűgözőbbé tette a driftelésre hajlamos 4WD Sport módot: a nyomaték hátra irányításával az elektronikusan vezérelt M-differenciálmű mind hozzáférhetőbbé, mind könnyebben irányíthatóvá teszi a csúszásokat — könnyebben, mint bármelyik riválisnál.
A két “brit” crossover — saját intelligens differenciálműve ellenére is — nem rendelkezik hasonlóan játékos drift móddal, és vonakodik megcsúszni gázadásra száraz úton. A csúszás beindításához általában először rövid gázelvétellel kell tehermentesíteni a hátsó tengelyt:
- Jaguar F-Pace SVR: Ha egyszer provokálják, a Jaguar készségesen csúszik — a kihívás az elkapása. Mivel a nyomaték kiszámíthatatlanul vándorol a tengelyek között (mintha mechanikus tengelyközi zárt differenciálművet használna), egy állandó driftszög tartása igazi ügyességet igényel.
- Range Rover Velar SVA: Hasonlóan vonakodik elveszíteni a tapadást szándékos provokáció nélkül, a stabilitást részesítve előnyben a játékossággal szemben.
- BMW X3 M: A hármas közül a legkiszámíthatóbb és a legkönnyebben, tetszés szerint megcsúsztatható és tartható.
A két brit crossover kormányáttétele azonos, alig több mint két és fél fordulattal véghelyzettől véghelyzetig, de a szervo hangolása eltérő. A Jaguar kormánya nagyobb ellenállást fejt ki, de tisztább visszajelzést ad; a Velaré könnyebb, de kissé kevésbé átlátható. A Velar emellett nem vágódik be a kanyarba úgy, ahogy a Jaguar — előbb megdől, majd egy pillanattal később áll be az ívbe, néha kanyarközépi korrekciót igényelve.
Összességében mindkét brit modell érezhetően kevésbé összeszedett, mint a BMW a határon. Az oldalirányú dőlésen túl a gyorsításkor és fékezéskor jelentkező hosszanti biccenés nagyobb probléma mindkettőnél — a puha Velar teljes gázadásnál leül hátra, és meglepő módon a merevebb F-Pace SVR sem sokkal jobb. Alapvetően még mindig egy nehéz SUV-ról van szó, és a V8 tömege egyértelműen befolyásolja az elülső-hátsó egyensúlyt: mindkét autó a határon kifelé tolódik, ha túl erőteljesen hajtják a kanyarsebességet.
Mindennapi vezetés és karakter
Visszatérve a közutakra, nyugodtabb tempóban, a két azonos platformú brit SUV személyisége élesen szétválik. A Velar kényelmes, kissé érzéketlen kormányzású “teherautóként” tölti be szerepét — puha felfüggesztés, széles ülések és egy halk kipufogó, amely nem zavarja meg az utastér csendjét. Az SVR ezzel szemben úgy hat, mint a Jaguar régi XKR sportkupéjának ötajtós változata: éles, lelkes, és mindig lekötve tartja a vezetőt. Nem annyira tapad az úthoz, inkább arra hív, hogy pörgesd meg, mint egy búgócsigát a következő körforgalomban, ha meggondolatlanul bánsz a gázzal.
Fékteljesítmény téligumin
Gumiabroncs-párosítások: a Jaguar ugyanazokon a Pirelli téligumikon fut, mint az X3 M, míg a Velar Continental ContiCrossContact Winter gumikat visel. Fékezési eredmények 100 km/h-ról:
- Range Rover Velar SVA: A teszt legjobbja — 39,6 méter 100 km/h-ról
- Jaguar F-Pace SVR: Körülbelül 1 méterrel hosszabb, mint a Velar
- BMW X3 M: A leghosszabb fékút, 2,4 méterrel elmarad a Velartól
Mindhárom autónak feltűnően hosszú a fékpedál-útja, bár ez a civil hangvételű pedálhangolás az elsősorban teljesítményre fókuszáló M-nél tűnik a leginkább helyénvalónak.
Utastér-kényelem, kilátás és ergonómia
A zajszigetelés mindenhol szilárd, a motor (vagy a kipufogó, ha a szelepek nyitva vannak) a domináns hangforrás. Nagyobb sebességnél a szélzaj érezhetőbbé válik mindkét brit modellnél. Az előre irányuló kilátást mindhárom autónál rontja a vastag A-oszlop, a Jaguarnál és a Range Rovernél pedig ezt tovább rontják az ablaktörlők, amelyek egy letisztítatlan sávot hagynak a vezető oldali oszlop mellett.
A Range Rover magas üléspozíciója teszi legkönnyebbé a méretének megítélését a kormány mögül, és — kissé meglepő módon — az egyszerűbb Velar-kivitelekkel közös ülései a legkényelmesebbek és a leginkább könnyen állíthatók a három közül. Még a legalacsonyabb pozícióban is tiszta rálátást biztosít a motorháztetőre a vezetőülésből, ami erősíti azt az érzést, hogy valami masszív dolgot vezetünk. Az ára az ergonómia: a rengeteg érintőképernyős kezelőszerv miatt a Velar a legbonyolultabb kezelésű utastér.
Ehhez képest a BMW belül hagyományos személyautónak hat, intuitív kezelőszervekkel a másodlagos funkciókhoz. A Jaguar valahol középen helyezkedik el, több fizikai gombot kínál, mint a Velar, bár az ülésfűtés még mindig egy lassan betöltő menüben lapul. Vödör-stílusú ülései sportos vezetési pozíciót ígérnek, de valójában érezhetően magasabbra ültetik a vezetőt, mint a BMW.
Terepképesség
Nem meglepő módon a Velar a három közül a legjobb terepjáró:
- Az állítható magasságú légrugózás javítja a hasmagasságot, valamint a rá- és lefutási szögeket
- Jó tengelymozgás az egyenetlen terepen
- A Terrain Response 2 rendszer hatékonyan kezeli a tapadást a különböző felületeken
A teszt nem ment mélyre terepen, de minél igényesebb a terep, a Velar előnye várhatóan annál nagyobb lenne. A Jaguarral szembeni különbség még tovább nőne, mivel az SVR-nek nincsenek terepvezetési módjai, és nem tudja állítani a hasmagasságát. A BMW X3 M, bár magasabban áll, mint az SVR, saját geometriájának korlátai között felveszi a versenyt a Range Rover úton nyújtott összeszedettségével, köszönhetően a záró differenciálművet meggyőzően utánzó vonóerő-szabályozásnak.
Végszó: Melyik teljesítmény-crossovert érdemes megvenni?
Egyik autó sem racionális vásárlás e három közül — mindegyik jellegénél fogva élvezeti célú, bár a BMW a legvisszafogottabb közülük. Kívülről szerényen mutatja magát a teljesítmény-SUV kategóriában, az X3 M keveset árul el magáról a túlméretezett fékein kívül, amelyek csendesen figyelmeztetik a lámpánál versenyre kelőket, hogy ne vegyék félvállról. Ebben a társaságban azonban önmagában a technikai kompetencia nem hódítja meg a szíveket. Az M a legjobb extrém körülmények között, a leggyorsabb a kanyarokban, és feltehetően a legkönnyebben élhető együtt vele a mindennapokban — de egyben a legkevésbé jellegzetes is a három közül. Ebben az árkategóriában a vásárlók több személyiséget várnak.
A hangos, feltűnő SVR a spektrum másik végén helyezkedik el: minden zajossága és drámaisága ellenére még mindig lassabb, mint a BMW, és belső tere sem igazolja igazán az árcédulát. A Velar eközben halkabb, mint az SVR, és könnyebben élhető együtt vele a mindennapokban, miközben érzelmileg mégis jobban megérinti a vezetőt, mint a BMW — a sport crossover-formula egyfajta amerikai ízű változata. Egy nagyobb, kifejezőbb életstílushoz jobban illik, mint a precíz, de kissé hideg X3 M. Semmilyen szempontból nem racionális választás, és megvannak a maga kérdéses tervezési döntései is — de ez alapvetően a szív, nem a táblázatkezelő által vezérelt vásárlás.
Végső gondolatok
Mindhárom teljesítmény-crossover a maga módján excentrikus, de a Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition kiemelkedik a legkiegyensúlyozottabbként — és feltehetően az egyetlenként a felhozatalban, amely valóban megéri a felárat. Terepképességét a legtöbb tulajdonos valószínűleg kihasználatlanul hagyja, de látványos megjelenése és karakteres V8-asa élvezetéhez semmilyen kompromisszumra nincs szükség. A lényeg: ha e három közül kell választani, nyugodtan a legdrágább opció mellett dönthetünk.
Ez egy fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html
Közzététel április 27, 2023 • 11 perc olvasási idő
