W tym teście porównawczym starły się trzy wysokowydajne crossovery: BMW X3 M, Jaguar F-Pace SVR oraz Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition. Jaguar i Range Rover dzielą tę samą platformę oraz ten sam silnik — doładowane sprężarkowo 5,0-litrowe V8 o mocy 550 KM, produkowane w fabryce Forda w Bridgend w Walii. Dni tego silnika są jednak policzone: produkcja w Bridgend zakończyła się jesienią 2020 roku wraz z wygaśnięciem umowy dostawczej Jaguar Land Rover, co prawdopodobnie oznacza koniec ery ośmiocylindrowych, doładowanych sprężarkowo silników w Jaguarach i Range Roverach. Kolejna generacja gorących „brytyjskich” SUV-ów może zamiast tego opierać się na sześciu cylindrach — a BMW X3 M, już wyposażone w rzędową szóstkę, pokazuje, że takie przejście wcale nie musi oznaczać kroku w tył.
Przyspieszenie 0–60 mph: porównanie trzech crossoverów
Mimo że jest lżejsze od SVR o niemal 100 kg, BMW X3 M z mocą 510 KM osiąga taki sam czas 4,3 sekundy do 60 mph, jak cięższy Jaguar. Jeszcze cięższy Range Rover Velar potrzebuje o 0,2 sekundy więcej. Kluczowe wnioski z testów na oponach zimowych, z jednym kierowcą za kierownicą:
- BMW X3 M: 4,3 sekundy do 60 mph, zgodnie z oficjalną specyfikacją, mimo opon zimowych
- Jaguar F-Pace SVR: 4,3 sekundy do 60 mph, na równi z lżejszym X3 M
- Range Rover Velar SVA: około 4,5 sekundy do 60 mph
Te liczby wymagają jednak kontekstu. Niemieckie samochody sportowe bywają wybredne, jeśli chodzi o niestandardowe opony, a w tym teście zimowe ogumienie było węższe niż fabryczne opony letnie. Do dyspozycji jest też ogromna liczba ustawień napędu i gazu, a wybrany tu tryb sport dla X3 M mógł nie być najszybszą z dostępnych opcji. Krótko mówiąc: w tym konkretnym teście liczba cylindrów nie przełożyła się na przewagę w przyspieszeniu na wprost.
Dźwięk i odczucia z przyspieszania: dramaturgia V8 kontra efektywność BMW
Pomijając liczby, SVR sprawia wrażenie najbardziej dynamicznego auta już od startu. Jego V8 ostro warczy pod obciążeniem, głośno strzela przy każdej zmianie biegu w górę i głośno pyka przy zdjęciu nogi z gazu, a syk sprężarki ginie pod teatralnym dźwiękiem wydechu. Ten soundtrack dodaje każdemu przyspieszeniu odrobiny szaleństwa — takiego, który każe wcisnąć gaz do dechy nawet wtedy, gdy nie ma takiej potrzeby. Nic dziwnego, że wśród testujących to właśnie Jaguar uchodził za faworyta na prostej. Jeśli sześciocylindrowe silniki rzeczywiście są przyszłością tych „brytyjskich” SUV-ów, to właśnie tego warkotu V8 entuzjaści będą tęsknić najbardziej.
Velar brzmi nieco bardziej stonowanie, ale wciąż wystarczająco dramatycznie — zwłaszcza w porównaniu z BMW, którego dźwięk wydechu może wydawać się niemal sztucznie wyciszony. Wszystkie trzy samochody mają klapy obejściowe wydechu, które na żądanie dodają dramatyzmu. Jedna istotna różnica: X3 M zapamiętuje ustawienie klapy wydechowej nawet po ponownym uruchomieniu silnika, podczas gdy SVR i SVA przy pierwszej okazji, na przykład przy zmianie trybu jazdy, wracają do cichszego dźwięku.
Zasadnicza różnica charakteru sprowadza się do tego: brytyjski duet czyni samo przyspieszanie wydarzeniem, podczas gdy BMW stawia na sam wynik — spoglądasz na zegary i okazuje się, że jedziesz już 90 mph, zanim zdążysz to poczuć. Niemiecki samochód maskuje swoją prędkość; rywale noszą ją z dumą, co czyni codzienną jazdę po publicznych drogach bardziej emocjonującą — a w przypadku SVA, także bardziej komfortową. Jego zawieszenie pneumatyczne jest sztywniejsze niż w standardowym Velarze, ale w zestawieniu z mocno naciągniętym M, Range Rover wciąż sprawia wrażenie cywilnego samochodu.
Komfort jazdy: zawieszenie pneumatyczne kontra sportowo stroone sprężyny
Velar niemal całkowicie ignoruje drobne nierówności nawierzchni, choć większe poprzeczne wyboje wywołują zauważalny ruch mas nieresorowanych — prawdopodobnie efekt uboczny ogromnych 22-calowych kół. Nawet w trybie Sport zawieszenie Velara pozostaje opanowane, choć to ustawienie tak naprawdę nie pasuje do dostojnego charakteru tego samochodu.
Jaguar, pozbawiony zawieszenia pneumatycznego, dzięki sztywniejszym sprężynom jeździ twardziej niż standardowy F-Pace. W trybie Dynamic praktycznie nie ma żadnego luzu — każda nierówność wprawia samochód w podskoki. Na szczęście system multimedialny pozwala rozdzielić ustawienia: można zmiękczyć tłumiki, pozostawiając silnik, skrzynię biegów i układ kierowniczy w trybie Sport. Jeśli chodzi o samo kierownicę, najlepiej zostawić ją w trybie Comfort — precyzja na tym nie cierpi, a koło kręci się łatwiej.
BMW X3 M wykazuje niewielką różnicę między trybami Sport i Sport Plus — oba są twarde niemal do granic komfortu, podskakując na drobnych nierównościach z wyraźnym ruchem pionowym. Po przełączeniu na Comfort samochód zmienia się jednak w coś naprawdę przyjemnego: twardego, ale nie męczącego.
Osiągi torowe i prowadzenie na granicy przyczepności
Na płaskim, świeżo wybudowanym torze testowym w Miaczkowie, wykorzystanym tutaj do sprawdzenia granic prowadzenia, a nie do bicia rekordów czasowych, agresywny tryb Sport w X3 M pokazuje pełnię swoich możliwości, wyostrzając wejście w zakręt bez utraty przewidywalności.
Przechyły nadwozia są wyczuwalne, a BMW faktycznie wypycha przód na zewnątrz przy wejściu w zakręt, czasem nieco przedwcześnie ześlizgując się po zdjęciu nogi z gazu. Te zachowania narastają jednak stopniowo, dając kierowcy czas na ich odczytanie i skorygowanie. Wyłączenie dodatkowego obciążenia kierownicy w trybie Sport pomaga i tutaj — efektem jest lekka, umiarkowanie szybka przekładnia (2,2 obrotu z krawędzi na krawędź) z grubym wieńcem, dobrym czuciem drogi i naturalnym narastaniem oporu wraz z kątem skrętu i obciążeniem.
Co ciekawe, testowany egzemplarz nie jeździł nawet na docelowym, zróżnicowanym zestawie opon (255/40 R21 z przodu, 265/40 R21 z tyłu) — zamiast tego miał zamontowane jednakowe zimowe opony 255/45 R20 na wszystkich kołach. W połączeniu z oponami Pirelli Scorpion Winter, które nie prezentują pełni możliwości na zimnym, suchym asfalcie, sprawiło to, że lubiący driftować tryb Sport z napędem na cztery koła zaimponował jeszcze bardziej: przenosząc moment obrotowy na tylną oś, elektronicznie sterowany dyferencjał M sprawia, że poślizgi na gazie są zarówno łatwo osiągalne, jak i łatwe do kontrolowania — łatwiejsze niż w obu rywalach.
Oba „brytyjskie” crossovery, mimo własnych inteligentnych dyferencjałów, nie mają porównywalnie zabawowego trybu driftu i niechętnie ślizgają się pod gazem na suchej nawierzchni. Zainicjowanie poślizgu zazwyczaj wymaga najpierw krótkiego zdjęcia nogi z gazu, by odciążyć tylną oś:
- Jaguar F-Pace SVR: Sprowokowany, Jaguar chętnie się ślizga — trudność polega na jego opanowaniu. Ponieważ moment obrotowy przenosi się między osiami w sposób nieprzewidywalny (jakby korzystał z mechanicznego, ograniczonego poślizgu między osiami), utrzymanie stałego kąta driftu wymaga prawdziwej wprawy.
- Range Rover Velar SVA: Podobnie niechętnie traci przyczepność bez celowej prowokacji, stawiając stabilność ponad zabawę.
- BMW X3 M: Najbardziej przewidywalne i najłatwiejsze z trójki do wprowadzenia w poślizg i utrzymania go na żądanie.
Przełożenia kierownicy w obu brytyjskich crossoverach są identyczne — nieco ponad dwa i pół obrotu z krańca na kraniec — ale wspomaganie jest inaczej dostrojone. Kierownica Jaguara stawia większy opór, ale przekazuje czystsze informacje zwrotne; kierownica Velara jest lżejsza, lecz nieco mniej przejrzysta. Velar również nie wchodzi w zakręt tak ostro jak Jaguar — najpierw się przechyla, a dopiero po chwili osiada w łuku, czasem wymagając korekty w połowie zakrętu.
Ogólnie oba brytyjskie modele wypadają na granicy przyczepności zauważalnie mniej opanowanie niż BMW. Poza przechyłami bocznymi, większym problemem dla obu jest wzdłużne kołysanie przy przyspieszaniu i hamowaniu — miękki Velar kuca i unosi się przy pełnym gazie, a zaskakująco sztywniejszy F-Pace SVR nie radzi sobie wiele lepiej. W głębi duszy to wciąż ciężki SUV, a masa silnika V8 wyraźnie wpływa na balans przód-tył: oba samochody mają tendencję do wypychania przodu na zewnątrz, gdy prędkość w zakręcie jest forsowana zbyt mocno.
Jazda codzienna i charakter
Z powrotem na drogach publicznych, przy spokojniejszym tempie, charaktery obu bliźniaczo platformowych brytyjskich SUV-ów wyraźnie się rozchodzą. Velar wchodzi w rolę komfortowej, lekko stępionej w czuciu kierownicy „ciężarówki” — miękkie zawieszenie, szerokie fotele i przyciszony wydech, który nie zakłóca ciszy w kabinie. SVR z kolei sprawia wrażenie pięciodrzwiowej wersji dawnego sportowego coupé Jaguara XKR: ostry, żywiołowy i zawsze angażujący kierowcę. To auto nie tyle trzyma się drogi, co zachęca, by zakręcić nim jak bąkiem na najbliższym rondzie, jeśli zbyt nieostrożnie potraktuje się gaz.
Skuteczność hamowania na oponach zimowych
Zestawienie opon: Jaguar jeździ na tych samych zimowych oponach Pirelli co X3 M, podczas gdy Velar jest wyposażony w opony Continental ContiCrossContact Winter. Wyniki hamowania z prędkości 60 mph:
- Range Rover Velar SVA: Najlepszy wynik w teście — 129,9 stopy z prędkości 60 mph
- Jaguar F-Pace SVR: Około 3,2 stopy dłużej niż Velar
- BMW X3 M: Najdłuższa droga hamowania, o 7,8 stopy dłużej niż Velar
Wszystkie trzy samochody mają zauważalnie długi skok pedału hamulca, choć to cywilne dostrojenie pedału wydaje się najbardziej nie na miejscu w nastawionym na osiągi M.
Komfort kabiny, widoczność i ergonomia
Izolacja akustyczna jest solidna we wszystkich trzech samochodach, a dominującym dźwiękiem jest praca silnika (lub wydechu, gdy klapy są otwarte). Przy wyższych prędkościach hałas wiatru staje się bardziej odczuwalny w obu brytyjskich modelach. Widoczność do przodu jest ograniczona we wszystkich trzech samochodach przez grube słupki A, a w Jaguarze i Range Roverze pogarszają ją dodatkowo wycieraczki, pozostawiające nieoczyszczony pas w pobliżu słupka po stronie kierowcy.
Wysoka pozycja za kierownicą w Range Roverze ułatwia ocenę gabarytów auta, a — co dość zaskakujące — jego fotele, wspólne z prostszymi wersjami Velara, są najwygodniejsze i najłatwiejsze w regulacji z całej trójki. Nawet w najniższym ustawieniu fotel kierowcy wciąż zapewnia wyraźny widok na maskę, wzmacniając wrażenie prowadzenia czegoś naprawdę solidnego. Cenę za to płaci ergonomia: nadmiar sterowania z ekranu dotykowego sprawia, że Velar ma najbardziej skomplikowaną w obsłudze kabinę.
Dla porównania, wnętrze BMW sprawia wrażenie zwykłego samochodu osobowego, z intuicyjnymi elementami sterującymi funkcjami dodatkowymi. Jaguar plasuje się pośrodku, oferując więcej fizycznych przycisków niż Velar, choć podgrzewanie foteli wciąż jest ukryte w wolno wczytującym się menu. Jego kubełkowe fotele obiecują sportową pozycję za kierownicą, ale w praktyce ustawiają kierowcę zauważalnie wyżej niż w BMW.
Możliwości terenowe
Nic dziwnego, że Velar jest z całej trójki najbardziej predysponowany do jazdy w terenie:
- Zawieszenie pneumatyczne z regulowaną wysokością prześwitu poprawia kąty natarcia i zejścia
- Dobry skok zawieszenia osi na nierównym terenie
- System Terrain Response 2 skutecznie zarządza przyczepnością na różnych nawierzchniach
Test nie obejmował trudnego terenu w głębi, ale im bardziej wymagająca nawierzchnia, tym większa prawdopodobnie przewaga Velara. Dystans do Jaguara powiększyłby się jeszcze bardziej, ponieważ SVR nie ma trybów jazdy terenowej i nie może regulować prześwitu. BMW X3 M, choć jeździ wyżej niż SVR, dorównuje spokojnej jeździe drogowej Range Rovera w granicach swojej geometrii, dzięki kontroli trakcji, która przekonująco naśladuje blokadę dyferencjału.
Werdykt: który wydajny crossover kupić?
Żaden z tych trzech samochodów nie jest racjonalnym zakupem — wszystkie są ze swej natury pobłażliwe wobec zachcianek, choć BMW jest z tej trójki najbardziej powściągliwe. Zewnętrznie skromne jak na standardy sportowego SUV-a, X3 M niewiele zdradza poza swoimi przewymiarowanymi hamulcami, które po cichu ostrzegają zawodników spod świateł, by nie brali go na lekko. Ale w tym towarzystwie sama kompetencja techniczna nie wystarcza, by podbić serca. M jest najbardziej opanowane w skrajnych warunkach, najszybsze w zakrętach i chyba najłatwiejsze w codziennym użytkowaniu — ale też ma najmniej charakteru z całej trójki. Przy tej cenie nabywcy oczekują więcej osobowości.
Głośny, hałaśliwy SVR znajduje się na przeciwległym biegunie: mimo całego hałasu i dramaturgii wciąż jest wolniejszy od BMW, a jego wnętrze nie sprawia wrażenia wartego swojej ceny. Velar tymczasem jest cichszy od SVR i łatwiejszy w codziennym użytkowaniu, a przy tym wciąż bardziej angażujący emocjonalnie niż BMW — coś w rodzaju amerykańskiej w duchu interpretacji formuły sportowego crossovera. Pasuje do większego, bardziej ekspresyjnego stylu życia lepiej niż precyzyjny, ale nieco chłodny X3 M. Nie jest to racjonalny wybór pod żadnym względem i wiąże się z pewnymi wątpliwymi decyzjami projektowymi — ale to zakup podyktowany przede wszystkim sercem, a nie arkuszem kalkulacyjnym.
Podsumowanie
Wszystkie trzy wydajne crossovery są na swój sposób ekscentryczne, ale to Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition wyróżnia się jako najbardziej wszechstronny — i chyba jedyny w swojej gamie, który naprawdę zasługuje na dopłatę. Jego talent terenowy najprawdopodobniej nie zostanie wykorzystany przez większość właścicieli, ale jego uderzający design i pełen charakteru silnik V8 nie wymagają żadnych kompromisów, by się nimi cieszyć. Podsumowując: jeśli musisz wybierać między tą trójką, bezpiecznie jest postawić na najdroższą opcję.
To jest tłumaczenie. Oryginał można przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html
Opublikowano Kwiecień 27, 2023 • 12m do przeczytania
