ဘီအမ်ဒဗလျူ X3 M နှင့် ဂျက်ဂွာ F-Pace SVR နှင့် ရိန်းဂျ်ရိုဗာ ဗီလာ SVA တို့ ယှဉ်ပြိုင်ခြင်း — V8 စွမ်းအားနှင့် V6 တိကျမှု ဆုံဆည်းရာ

ဤနှိုင်းယှဉ်စမ်းသပ်မှုတွင် စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် ခရော့စ်အိုဗာ သုံးစီးဖြစ်သည့် ဘီအမ်ဒဗလျူ X3 M၊ ဂျက်ဂွာ F-Pace SVR နှင့် ရိန်းဂျ်ရိုဗာ ဗီလာ SVAutobiography Dynamic Edition တို့ကို အပြိုင်ချထားသည်။ ဂျက်ဂွာနှင့် ရိန်းဂျ်ရိုဗာတို့သည် တူညီသော အခြေခံဖွဲ့စည်းပုံနှင့် တူညီသော အင်ဂျင် — ဝေလနိုင်ငံရှိ ဖို့ဒ်ကုမ္ပဏီ၏ ဘရစ်ဂျ်အင်း စက်ရုံတွင် ထုတ်လုပ်သည့် အားမြှင့်ထားသော ၅.၀ လီတာ V8 (မြင်းကောင်ရေ ၅၅၀) — ကို မျှဝေသုံးစွဲကြသည်။ ထိုအင်ဂျင်၏ သက်တမ်းမှာ ရေတွက်လို့ရပြီ — ဂျက်ဂွာ လန်းရိုဗာ၏ ပစ္စည်းပေးသွင်းမှု စာချုပ်သက်တမ်း ကုန်ဆုံးသွားသဖြင့် ဘရစ်ဂျ်အင်းစက်ရုံ၏ ထုတ်လုပ်မှုသည် ၂၀၂၀ ဆောင်းဦးရာသီတွင် ရပ်တန့်ခဲ့ပြီး၊ အားမြှင့် ရှစ်လုံးထိုး ဂျက်ဂွာနှင့် ရိန်းဂျ်ရိုဗာတို့၏ လမ်းဆုံးကို အမှတ်အသားပြုလိုက်ခြင်း ဖြစ်နိုင်သည်။ နောက်မျိုးဆက် စွမ်းအားပြင်း “ဗြိတိသျှ” အားကစားအသုံးပြု ယာဉ်များသည် ခြောက်လုံးထိုး စွမ်းအားကို အားထားရတော့မည် ဖြစ်ကောင်းဖြစ်နိုင်ပြီး — အတန်းလိုက် ခြောက်လုံးထိုးဖြင့် ပြေးဆွဲနေပြီးဖြစ်သည့် ဘီအမ်ဒဗလျူ X3 M က ဤအကူးအပြောင်းသည် အဆင့်နိမ့်ကျခြင်း မဟုတ်နိုင်ကြောင်း သက်သေပြနေသည်။

၀ မှ ၆၀ မိုင်/နာရီ — ခရော့စ်အိုဗာ သုံးစီး ဘယ်လိုကွာသလဲ

SVR ထက် ကီလိုဂရမ် ၁၀၀ နီးပါး ပေါ့ပါးသော်လည်း၊ မြင်းကောင်ရေ ၅၁၀ ရှိသည့် ဘီအမ်ဒဗလျူ X3 M သည် ပိုလေးသော ဂျက်ဂွာ၏ ၆၀ မိုင်/နာရီသို့ ၄.၃ စက္ကန့် ရောက်ရှိချိန်နှင့် တန်းတူဖြစ်နေသည်။ ပိုမိုလေးလံသော ရိန်းဂျ်ရိုဗာ ဗီလာက ၀.၂ စက္ကန့် ပိုလိုသည်။ ဆောင်းရာသီ တာယာများဖြင့် ယာဉ်မောင်းတစ်ဦးတည်း စမ်းသပ်ရာမှ ရရှိသည့် အဓိကအချက်များ —

• ဘီအမ်ဒဗလျူ X3 M — ၆၀ မိုင်/နာရီသို့ ၄.၃ စက္ကန့်၊ ဆောင်းရာသီတာယာ တပ်ထားသော်လည်း တရားဝင်စံနှုန်းနှင့် ကိုက်ညီ
• ဂျက်ဂွာ F-Pace SVR — ၆၀ မိုင်/နာရီသို့ ၄.၃ စက္ကန့်၊ ပိုပေါ့သော X3 M နှင့် တန်းတူ
• ရိန်းဂျ်ရိုဗာ ဗီလာ SVA — ၆၀ မိုင်/နာရီသို့ ခန့်မှန်းခြေ ၄.၅ စက္ကန့်

ဤဂဏန်းများကို အခြေအနေနှင့်ယှဉ်၍ ကြည့်သင့်သည်။ ဂျာမနီ စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် ကားများသည် စံမဟုတ်သော တာယာများနှင့် ရွေးချယ်တတ်ကြပြီး၊ ဤစမ်းသပ်မှုတွင် ဆောင်းရာသီတာယာသည် စက်ရုံသတ်မှတ် နွေရာသီတာယာထက် ပိုကျဉ်းသည်။ ထို့ပြင် စွမ်းအားပို့လွှတ်မှုနှင့် အားပေးလွှာ ဆက်တင် အမျိုးအစား အလွန်များစွာ စမ်းသပ်စရာ ရှိသေးပြီး၊ X3 M အတွက် ဤနေရာတွင် ရွေးချယ်ခဲ့သည့် အားကစားပရိုဂရမ်သည် အမြန်ဆုံး ရွေးချယ်စရာ မဟုတ်နိုင်ပေ။ အတိုချုပ်ဆိုရလျှင် — ဤစမ်းသပ်မှုအထူးတွင် ဆလင်ဒါအရေအတွက်သည် ဖြောင့်တန်းအမြန်နှုန်း အသာစီး မဖြစ်စေခဲ့ပါ။

အသံနှင့် အရှိန်တက်မှု ခံစားချက် — V8 ဇာတ်ခုံနှင့် ဘီအမ်ဒဗလျူ၏ ထိရောက်မှု

ဂဏန်းများကို ဘေးဖယ်ထားလျှင်၊ စတင်ထွက်ခွာချိန်တွင် SVR သည် အသက်ဝင်လှုပ်ရှားဆုံး ကားဟု ခံစားရသည်။ ၎င်း၏ V8 သည် ဝန်တင်ချိန်တွင် ပြင်းထန်စွာ ဟိန်းညည်းပြီး၊ ဂီယာတိုင်း တက်တိုင်း ဟောင်သံထွက်ကာ၊ အားပေးလွှာ လွှတ်လိုက်ချိန်တွင် ကျယ်လောင်စွာ ပေါက်ကွဲသံ ထွက်လာသည်။ အားမြှင့်စက်၏ ဝီဝီမြည်သံမှာ အိတ်ဇောဇာတ်ခုံအောက်တွင် နစ်မြုပ်နေသည်။ ထိုအသံသည် အရှိန်တင်မှုတိုင်းကို ရဲရင့်ဆန်းပြားသော အနားသတ်တစ်ခု ပေးလိုက်ပြီး — မလိုအပ်သည့်အခါမှာပင် အားပေးလွှာကို နင်းချင်စိတ် ပေါ်လာစေသည်။ စမ်းသပ်သူများကြားတွင် ဂျက်ဂွာသည် အပြေးလမ်းကြောင်း အနှစ်သက်ဆုံးဖြစ်နေခြင်းမှာ အံ့သြစရာ မဟုတ်ပါ။ ဤ “ဗြိတိသျှ” အားကစားအသုံးပြု ယာဉ်များအတွက် ခြောက်လုံးထိုး အင်ဂျင်များသာ အနာဂတ်ဖြစ်လာမည်ဆိုပါက၊ ဤ V8 ဟောက်သံသည် ဝါသနာရှင်များ အလွမ်းဆုံး အရာဖြစ်မည်။

ဗီလာ၏ အသံမှာ အနည်းငယ် ထိန်းသိမ်းထားသော်လည်း ဇာတ်ခုံဆန်မှု အလုံအလောက် ရှိနေဆဲ — အထူးသဖြင့် အိတ်ဇောအသံကို တုပတိတ်ဆိတ်စေထားသလို ခံစားရသည့် ဘီအမ်ဒဗလျူနှင့် နှိုင်းယှဉ်လျှင် ပိုသိသာသည်။ သုံးစီးလုံးတွင် လိုအပ်သည့်အခါ ဇာတ်ခုံအရသာ ဖြည့်ပေးသည့် အိတ်ဇော ဘိုင်ပတ်စ် အဆို့ရှင်များ ပါဝင်သည်။ ထူးခြားချက်တစ်ခုမှာ — X3 M သည် အင်ဂျင်ပြန်နှိုးပြီးနောက်တွင်ပင် အိတ်ဇောအဆို့ရှင် ဆက်တင်ကို မှတ်မိနေသော်လည်း၊ SVR နှင့် SVA တို့ကမူ မောင်းနှင်မှုပုံစံ ပြောင်းလဲသည့်အခါကဲ့သို့ အခွင့်အရေးရသည်နှင့် ငြိမ်သက်သောအသံသို့ ပြန်လည်ရောက်ရှိသွားသည်။

အခြေခံ စရိုက်ကွာခြားချက်ကို ဤသို့ ဆိုနိုင်သည် — ဗြိတိသျှနှစ်စီးက အရှိန်တက်ခြင်း ကိုယ်တိုင်ကို အဖြစ်အပျက်တစ်ခု ဖြစ်စေပြီး၊ ဘီအမ်ဒဗလျူကမူ ရလဒ်ကိုသာ အဓိကထားသည် — အောက်ကို လှမ်းကြည့်လိုက်တော့ မခံစားလိုက်ရသေးခင်မှာပင် မိုင် ၉၀ ရောက်နေပြီ။ ဂျာမနီကားက မိမိအမြန်နှုန်းကို ဖုံးကွယ်ထားပြီး၊ ပြိုင်ဘက်များကမူ ဂုဏ်ယူစွာ ဝတ်ဆင်ပြသကာ — အများပြည်သူလမ်းများပေါ်တွင် နေ့စဉ်မောင်းနှင်ရသည်ကို ပိုမိုပျော်စရာဖြစ်စေသည်။ SVA ၏ကိစ္စတွင်မူ ပိုမိုသက်တောင့်သက်သာလည်း ရှိသည်။ ၎င်း၏ လေဆက်ပင်းရှင်သည် ပုံမှန်ဗီလာထက် မာသော်လည်း၊ ကျပ်တည်းစွာ ချိန်ညှိထားသည့် M ဘေးတွင်ဆိုလျှင် ရိန်းဂျ်ရိုဗာသည် အရပ်သားကားတစ်စီးအလား ခံစားရဆဲဖြစ်သည်။

စီးနင်းသက်သာမှု — လေဆက်ပင်းရှင်နှင့် အားကစားစံနှုန်း စပရိန်များ

ဗီလာသည် သေးငယ်သော လမ်းမညီညာမှုများကို လုံးဝနီးပါး လျစ်လျူရှုနိုင်သော်လည်း၊ ကြီးမားသော ကန့်လန့်ဖြတ် ခုံးပေါက်များတွင် စပရိန်မခံသည့် ဒြပ်ထုလှုပ်ရှားမှု သိသာစွာ ဖြစ်ပေါ်သည် — ထို ၂၂ လက်မ ဘီးအကြီးများ၏ ဘေးထွက်ဆိုးကျိုး ဖြစ်ဖွယ်ရှိသည်။ အားကစားပုံစံတွင်ပင် ဗီလာ၏ ခြေထောက်ဖွဲ့စည်းမှုသည် တည်ငြိမ်နေသေးသည်။ သို့သော် ထိုဆက်တင်သည် ဤကား၏ တည်ကြည်ခန့်ညားသော စရိုက်နှင့် သိပ်မလိုက်ဖက်ပါ။

လေဆက်ပင်းရှင် မပါသည့် ဂျက်ဂွာသည် ပိုမာသော စပရိန်များကြောင့် ပုံမှန် F-Pace ထက် ပိုမာသည်။ Dynamic ပုံစံတွင်ဆိုလျှင် ပျော့ပျောင်းမှု လုံးဝနီးပါး မရှိတော့ဘဲ — မညီညာမှုတိုင်းက ကားကို ခုန်ပေါက်စေသည်။ ကံကောင်းစွာဖြင့် မာလ်တီမီဒီယာ စနစ်က ဆက်တင်များကို ခွဲထားနိုင်သည် — အင်ဂျင်၊ ဂီယာနှင့် စတီယာရင်ကို အားကစားပုံစံတွင် ထားရင်း ဒမ်ပါများကိုသာ ပြန်လျှော့နိုင်သည်။ စတီယာရင်ကို ဆိုလျှင် Comfort တွင် ထားလိုက်ခြင်းက အကောင်းဆုံး — တိကျမှု မလျော့ဘဲ ဟိုက်ကို ပိုလွယ်လွယ် လှည့်နိုင်သည်။

ဘီအမ်ဒဗလျူ X3 M တွင် Sport နှင့် Sport Plus အကြား ကွာခြားမှု နည်းပါးသည် — နှစ်ခုစလုံး ကြမ်းတမ်းသည်အထိ မာကျောပြီး၊ ခုံးပေါက်ငယ်များပေါ်တွင် ဒေါင်လိုက် လှုပ်ရှားမှု ထင်ရှားစွာဖြင့် ခုန်ပေါက်သည်။ သို့သော် Comfort သို့ ပြောင်းလိုက်လျှင် ကားသည် အမှန်တကယ် နှစ်သက်ဖွယ် အရာတစ်ခုအဖြစ် ပြောင်းလဲသွားသည် — မာသော်လည်း ဒဏ်မခတ်တော့ပါ။

ပြိုင်လမ်းပေါ် စွမ်းဆောင်ရည်နှင့် အစွန်းအဖျားတွင် ကိုင်တွယ်မှု

လက်ပတ်ချိန်ထက် ကိုင်တွယ်မှု အကန့်အသတ်များကို ရှာဖွေရန် အသုံးပြုခဲ့သည့် မြယက်ကိုဗို ရှိ ညီညာပြီး အသစ်ခင်းထားသော စမ်းသပ်ပြိုင်လမ်းပေါ်တွင် X3 M ၏ ပြင်းထန်သော အားကစားပုံစံသည် အရည်အသွေးပြသလာပြီး၊ မှန်းဆမရဖြစ်မသွားဘဲ ကွေ့ဝင်မှုကို ထက်မြက်စေသည်။

ကိုယ်ထည်စောင်းမှုမှာ သိသာပြီး၊ ဘီအမ်ဒဗလျူသည် ကွေ့အစောပိုင်းတွင် ခေါင်းပိုင်းကို အပြင်ဘက်သို့ တွန်းထုတ်တတ်ကာ၊ အားပေးလွှာ လွှတ်ချိန်တွင် ရံဖန်ရံခါ စောစီးစွာ ချော်တတ်သည်။ သို့သော် ဤအပြုအမူများသည် တဖြည်းဖြည်း ဖြစ်ပေါ်လာသဖြင့် ယာဉ်မောင်းအား ဖတ်ရှုပြီး ပြင်ဆင်ရန် အချိန်ပေးသည်။ အားကစားပုံစံရှိ အပိုစတီယာရင် လေးလံမှုကို ပိတ်လိုက်ခြင်းကလည်း အထောက်အကူဖြစ်သည် — ရလဒ်မှာ ပေါ့ပါးပြီး အလယ်အလတ် မြန်ဆန်သည့် ရက်ခ် (တစ်ဖက်မှတစ်ဖက် ၂.၂ ပတ်)၊ ထူထဲသော ဟိုက်အနားသတ်၊ ကောင်းမွန်သော တုံ့ပြန်ခံစားချက်နှင့် စတီယာရင်ထောင့်၊ ဝန်အလိုက် သဘာဝကျစွာ တိုးလာသော ခွန်အားဖြစ်သည်။

ထူးခြားသည်မှာ ဤစမ်းသပ်ကားသည် ရည်ရွယ်ထားသည့် အရွယ်မတူ တာယာစနစ် (ရှေ့ 255/40 R21၊ နောက် 265/40 R21) ကိုပင် တပ်ဆင်မထားခဲ့ပါ — ယင်းအစား လေးဘက်လုံးတွင် 255/45 R20 ဆောင်းရာသီတာယာ တူညီစွာ တပ်ထားသည်။ အအေးလွန်ပြီး ခြောက်သွေ့သော ကတ္တရာပေါ်တွင် အကောင်းဆုံး မဟုတ်သည့် Pirelli Scorpion Winter တာယာများနှင့် ပေါင်းစပ်လိုက်သောအခါ၊ ဒရစ်ဖ်ကို နှစ်သက်သည့် လေးဘက်ယက် အားကစားပုံစံသည် ပိုမို အထင်ကြီးဖွယ် ဖြစ်လာသည် — လှည့်အားကို နောက်ဘက်သို့ ရွှေ့ပေးခြင်းဖြင့် လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ် M ဒစ်ဖရင်ရှယ်က စွမ်းအားဒရစ်ဖ်များကို လွယ်ကူစွာ လုပ်နိုင်ပြီး ထိန်းချုပ်ရလွယ်စေသည် — ပြိုင်ဘက်နှစ်စီးထက် ပိုလွယ်သည်။

“ဗြိတိသျှ” ခရော့စ်အိုဗာနှစ်စီးသည် ၎င်းတို့၏ ဉာဏ်ရည်ရှိ ဒစ်ဖရင်ရှယ်များ ရှိသော်လည်း၊ နှိုင်းယှဉ်နိုင်လောက်သည့် ပျော်ရွှင်ဖွယ် ဒရစ်ဖ်ပုံစံ မရှိဘဲ၊ လမ်းခြောက်ပေါ်တွင် စွမ်းအားဖြင့် ချော်လိုစိတ် နည်းပါးသည်။ ချော်ခြင်းကို စတင်ရန်မှာ ယေဘုယျအားဖြင့် နောက်ဝင်ရိုးမှ ဝန်ကို ဖယ်ရှားရန် အားပေးလွှာမှ ခဏတာ ခြေဖယ်ပေးရသည် —

• ဂျက်ဂွာ F-Pace SVR — တစ်ကြိမ် လှုံ့ဆော်ပေးလိုက်လျှင် ဂျက်ဂွာသည် စိတ်အားထက်သန်စွာ ချော်သွားသည် — အခက်အခဲမှာ ပြန်ဖမ်းရခြင်း ဖြစ်သည်။ လှည့်အားသည် ဝင်ရိုးများအကြား ခန့်မှန်းမရဘဲ ပြောင်းရွှေ့နေသဖြင့် (စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဝင်ရိုးချင်းဆက် ချော်ကန့်သတ်စနစ် သုံးနေသလို)၊ တည်ငြိမ်သော ဒရစ်ဖ်ထောင့်ကို ထိန်းရန် အမှန်တကယ် ကျွမ်းကျင်မှု လိုအပ်သည်။
• ရိန်းဂျ်ရိုဗာ ဗီလာ SVA — ရည်ရွယ်ချက်ရှိရှိ လှုံ့ဆော်မှုမရှိဘဲ ဂရစ်ဖြုတ်ရန် အလားတူ ဝန်လေးပြီး၊ ပျော်ရွှင်ဖွယ်ထက် တည်ငြိမ်မှုကို ဦးစားပေးသည်။
• ဘီအမ်ဒဗလျူ X3 M — သုံးစီးအနက် အခန့်မှန်းရအလွယ်ဆုံးဖြစ်ပြီး၊ အလိုရှိသလို ချော်စေရန်နှင့် ထိန်းထားရန် အလွယ်ဆုံး ဖြစ်သည်။

ဗြိတိသျှ ခရော့စ်အိုဗာ နှစ်စီးလုံး၏ စတီယာရင် အချိုးမှာ တူညီပြီး တစ်ဖက်မှတစ်ဖက် နှစ်ပတ်ခွဲကျော် ရှိသည်။ သို့သော် စွမ်းအားအကူအညီကို မတူညီစွာ ချိန်ညှိထားသည်။ ဂျက်ဂွာ၏ စတီယာရင်သည် ပိုခုခံသော်လည်း ပိုသန့်ရှင်းသော တုံ့ပြန်ခံစားချက် ပေးသည်။ ဗီလာ၏မှာ ပိုပေါ့သော်လည်း အနည်းငယ် မလင်းလင်းလင်းလင်း မရှိပါ။ ဗီလာသည် ဂျက်ဂွာကဲ့သို့ ကွေ့ထဲသို့ ငုပ်ဝင်မသွားဘဲ — ဦးစွာ စောင်းပြီးမှ တစ်ချက်နောက်ကျမှ ကွေ့ကြောင်းအတွင်း ဝင်လာကာ၊ တစ်ခါတရံ ကွေ့အလယ်တွင် ပြင်ဆင်ပေးရသည်။

အလုံးစုံအားဖြင့် ဗြိတိသျှမော်ဒယ်နှစ်ခုလုံးသည် အစွန်းအဖျားတွင် ဘီအမ်ဒဗလျူထက် တည်ငြိမ်မှု သိသိသာသာ နည်းသည်ဟု ခံစားရသည်။ ဘေးတိုက်စောင်းမှုအပြင်၊ အရှိန်တင်ချိန်နှင့် ဘရိတ်အုပ်ချိန် ရှေ့နောက် ငုပ်ထမှုမှာ နှစ်စီးလုံးအတွက် ပိုကြီးသော ပြဿနာဖြစ်သည် — ပျော့ပျောင်းသော ဗီလာသည် အားပေးလွှာ အပြည့်နင်းချိန်တွင် နောက်ငုတ်ပြီး ခေါင်းထောင်သွားကာ၊ အံ့သြစရာမှာ ပိုမာသော F-Pace SVR ကလည်း သိပ်မကောင်းလှပါ။ ၎င်းသည် အနှစ်သာရအားဖြင့် လေးလံသော အားကစားအသုံးပြု ယာဉ်ဖြစ်နေဆဲဖြစ်ပြီး၊ V8 ၏အလေးချိန်က ရှေ့နောက် ချိန်ခွင်လျှာကို ထင်ရှားစွာ ထိခိုက်စေသည် — ကွေ့အမြန်နှုန်းကို လွန်ကဲစွာ တိုးလိုက်လျှင် နှစ်စီးလုံး အစွန်းအဖျားတွင် အပြင်ဘက် တွန်းထွက်တတ်သည်။

နေ့စဉ်မောင်းနှင်မှုနှင့် စရိုက်လက္ခဏာ

အများပြည်သူလမ်းများပေါ် ပြန်ရောက်ပြီး အေးဆေးစွာ မောင်းလိုက်သောအခါ၊ အခြေခံဖွဲ့စည်းပုံတူ ဗြိတိသျှ အားကစားအသုံးပြု ယာဉ်နှစ်စီး၏ ကိုယ်ရည်ကိုယ်သွေးများ ထင်ရှားစွာ ကွဲထွက်လာသည်။ ဗီလာသည် သက်တောင့်သက်သာရှိပြီး စတီယာရင်အနည်းငယ် ထုံထိုင်းသော “ထရပ်ကား” အခန်းကဏ္ဍထဲသို့ ဝင်ရောက်သွားသည် — ပျော့ပျောင်းသော စီးနင်းမှု၊ ကျယ်ဝန်းသော ထိုင်ခုံများနှင့် ကား​ခန်းအတွင်း တိတ်ဆိတ်မှုကို မနှောင့်ယှက်သည့် တိုးတိတ်သော အိတ်ဇောသံ။ ဆန့်ကျင်ဘက်အနေဖြင့် SVR သည် ဂျက်ဂွာ၏ ရှေးဟောင်း XKR အားကစားကူးပေး၏ တံခါးငါးပေါက် ပုံစံအလား ခံစားရသည် — ထက်မြက်၊ စိတ်အားထက်သန်ပြီး ယာဉ်မောင်းကို အမြဲ စိတ်ဝင်စားနေစေသည်။ လမ်းကို ကပ်တွယ်ထားသည်ထက်၊ အားပေးလွှာကို ဂရုမစိုက်လိုက်ပါက နောက်လာမည့် ဝိုင်းပတ်လမ်းဆုံတွင် စကျင်လိုက်လှည့်ဖို့ ဖိတ်ခေါ်နေသလို ဖြစ်သည်။

ဆောင်းရာသီတာယာဖြင့် ဘရိတ်စွမ်းဆောင်ရည်

တာယာ ယှဉ်တွဲမှု — ဂျက်ဂွာသည် X3 M နှင့် တူညီသော Pirelli ဆောင်းရာသီတာယာများ စီးထားပြီး၊ ဗီလာက Continental ContiCrossContact Winter တာယာများ ဝတ်ဆင်ထားသည်။ ၆၀ မိုင်/နာရီမှ ဘရိတ်အုပ်ရလဒ်များ —

• ရိန်းဂျ်ရိုဗာ ဗီလာ SVA — စမ်းသပ်မှုတွင် အကောင်းဆုံး — ၆၀ မိုင်/နာရီမှ ၁၂၉.၉ ပေ
• ဂျက်ဂွာ F-Pace SVR — ဗီလာထက် ၃.၂ ပေခန့် ပိုရှည်
• ဘီအမ်ဒဗလျူ X3 M — ရပ်တန့်အကွာအဝေး အရှည်ဆုံး၊ ဗီလာထက် ၇.၈ ပေ နောက်ကျ

ကားသုံးစီးလုံးတွင် ဘရိတ်ခြေနင်း၏ လှုပ်ရှားအကွာအဝေးမှာ သိသိသာသာ ရှည်လျားပြီး၊ ဤအရပ်သားဆန်သည့် ခြေနင်းချိန်ညှိမှုမှာ စွမ်းဆောင်ရည်အလေးထားသည့် M တွင် အသင့်တော်ဆုံး မဟုတ်ဟု ခံစားရသည်။

ကားခန်း သက်တောင့်သက်သာမှု၊ အမြင်ကွင်းနှင့် အသုံးပြုရလွယ်ကူမှု

အသံကာကွယ်မှုမှာ သုံးစီးလုံးတွင် ခိုင်မာပြီး၊ အင်ဂျင် (သို့မဟုတ် အဆို့ရှင်များ ဖွင့်ထားချိန်တွင် အိတ်ဇော) သည် အဓိကအသံဖြစ်သည်။ အမြန်နှုန်းမြင့်လာသောအခါ ဗြိတိသျှမော်ဒယ်နှစ်ခုလုံးတွင် လေအသံ ပိုသိသာလာသည်။ သုံးစီးလုံး၏ ရှေ့အမြင်ကွင်းကို ထူထဲသော A တိုင်များက ပိတ်ဆို့ထားပြီး၊ ဂျက်ဂွာနှင့် ရိန်းဂျ်ရိုဗာတွင် ယာဉ်မောင်းဘက် တိုင်အနီး မသုတ်ဘဲကျန်ခဲ့သည့် အစင်းကြောင်းကြောင့် ပိုဆိုးသည်။

ရိန်းဂျ်ရိုဗာ၏ မြင့်မားသော ထိုင်ခုံအနေအထားက ဟိုက်နောက်မှနေ၍ ကား၏အရွယ်အစားကို အလွယ်ဆုံး ခန့်မှန်းနိုင်စေပြီး၊ အနည်းငယ် အံ့သြဖွယ်အနေဖြင့် — ရိုးရှင်းသော ဗီလာအဆင့်များနှင့် မျှဝေသုံးသည့် ၎င်း၏ထိုင်ခုံများသည် သုံးစီးအနက် အသက်တောင့်ဆုံးနှင့် ချိန်ညှိရအလွယ်ဆုံး ဖြစ်သည်။ အနိမ့်ဆုံးအနေအထားတွင်ပင် ယာဉ်မောင်းထိုင်ခုံမှ အင်ဂျင်ဖုံးကို ရှင်းလင်းစွာ မြင်ရဆဲဖြစ်ပြီး၊ ခိုင်မာကြီးမားသည့် အရာတစ်ခုကို မောင်းနေရသည့် ခံစားချက်ကို ပိုမိုခိုင်မာစေသည်။ အလဲအလှယ်မှာ အသုံးပြုရလွယ်ကူမှု ဖြစ်သည် — ထိတွေ့မျက်နှာပြင် ထိန်းချုပ်မှုများ များပြားလွန်းခြင်းက ဗီလာကို အသုံးပြုရ အရှုပ်ထွေးဆုံး ကားခန်း ဖြစ်စေသည်။

နှိုင်းယှဉ်ကြည့်လျှင် ဘီအမ်ဒဗလျူ၏ အတွင်းပိုင်းသည် သာမန်ခရီးသည်တင်ကားတစ်စီးအလား ခံစားရပြီး၊ အထောက်အကူ လုပ်ဆောင်ချက်များအတွက် ထိန်းချုပ်ခလုတ်များမှာ လက်တွေ့ကျသည်။ ဂျက်ဂွာက အလယ်အလတ်တွင် ရှိပြီး ဗီလာထက် ကိုယ်ထိလက်ရောက် ခလုတ်များ ပိုပါသည်။ သို့သော် ထိုင်ခုံအပူပေးစနစ်မှာ ဖွင့်ရ နှေးကွေးသည့် မီနူးထဲတွင် မြှုပ်နှံနေဆဲဖြစ်သည်။ ၎င်း၏ ပုံးပုံစံ ထိုင်ခုံများသည် အားကစားဆန်သော မောင်းနှင်ပုံစံကို ကတိပေးသော်လည်း၊ တကယ်တမ်းတွင် ယာဉ်မောင်းကို ဘီအမ်ဒဗလျူထက် သိသိသာသာ ပိုမြင့်စွာ ထားလိုက်သည်။

လမ်းကြမ်း စွမ်းဆောင်နိုင်စွမ်း

မထူးဆန်းသည့်အတိုင်း၊ ဗီလာသည် သုံးစီးအနက် လမ်းကြမ်းအတွက် အတော်ဆုံး ဖြစ်သည် —

• အမြင့်ချိန်ညှိနိုင်သော လေဆက်ပင်းရှင်က မြေပြင်အကွာအဝေးနှင့် ဝင်ထွက်ထောင့်များကို တိုးတက်စေသည်
• မညီညာသော မြေပြင်အတွက် ကောင်းမွန်သော ဝင်ရိုးလှုပ်ရှားခွင့်
• Terrain Response 2 စနစ်က မြေမျက်နှာပြင် အမျိုးမျိုးအလိုက် ဂရစ်ကို ထိရောက်စွာ စီမံပေးသည်

စမ်းသပ်မှုတွင် လမ်းကြမ်းအနက်ရှိုင်းသို့ မဝင်ခဲ့သော်လည်း၊ မြေပြင်ခက်ခဲလေ ဗီလာ၏ အသာစီးလည်း ပိုကြီးလာလေ ဖြစ်နိုင်သည်။ SVR တွင် လမ်းကြမ်းမောင်းပုံစံများ မပါဘဲ မြေပြင်အကွာအဝေးကိုလည်း ချိန်ညှိ၍ မရသဖြင့် ဂျက်ဂွာနှင့် ကွာဟချက်မှာ ပိုမိုကျယ်ပြန့်လာမည်။ ဘီအမ်ဒဗလျူ X3 M သည် SVR ထက် ပိုမြင့်စွာ စီးရသော်လည်း၊ ဒစ်ဖရင်ရှယ် သော့ခတ်စနစ်ကို ယုံကြည်လောက်အောင် အတုယူနိုင်သည့် ဂရစ်ထိန်းချုပ်စနစ်ကြောင့် ၎င်း၏ ဂျီဩမေတြီ အကန့်အသတ်အတွင်း ရိန်းဂျ်ရိုဗာ၏ လမ်းပေါ်တည်ငြိမ်မှုနှင့် တန်းတူ ရှိသည်။

အဆုံးအဖြတ် — ဘယ်စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် ခရော့စ်အိုဗာကို ဝယ်သင့်သလဲ

ဤကားသုံးစီးအနက် တစ်စီးမျှ ဆင်ခြင်တုံတရားနှင့် ကိုက်ညီသော ဝယ်ယူမှု မဟုတ်ပါ — အားလုံးသည် သဘာဝအရ အလိုလိုက်မှုဆန်ကြပြီး၊ ဘီအမ်ဒဗလျူသည် အထိန်းသိမ်းဆုံး ဖြစ်သည်။ စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် အားကစားအသုံးပြု ယာဉ်စံနှုန်းအရ အပြင်ပန်း ရိုးရှင်းသည့် X3 M သည် မီးပွိုင့်ပြေးပြိုင်သူများကို တိတ်တဆိတ် သတိပေးနေသည့် ၎င်း၏ ကြီးမားလွန်းသော ဘရိတ်များမှလွဲ၍ ဘာမှ မဖော်ပြပါ။ သို့သော် ဤအဖော်များကြားတွင် နည်းပညာစွမ်းရည် တစ်ခုတည်းက စိတ်နှလုံးကို မသိမ်းပိုက်နိုင်ပါ။ M သည် အလွန်အမင်း အခြေအနေများတွင် အစွမ်းအထက်ဆုံး၊ ကွေ့များတွင် အမြန်ဆုံးဖြစ်ပြီး၊ နေ့စဉ်နှင့်အမျှ အတူနေရ အလွယ်ဆုံးဟုပင် ဆိုနိုင်သည် — သို့သော် သုံးစီးအနက် စရိုက်လက္ခဏာ အနည်းဆုံးလည်း ဖြစ်သည်။ ဤစျေးနှုန်းအဆင့်တွင် ဝယ်သူများက ကိုယ်ရည်ကိုယ်သွေး ပိုလိုချင်ကြသည်။

ကျယ်လောင်ရဲတင်းသော SVR သည် ဆန့်ကျင်ဘက် အစွန်းတွင် ရှိသည် — ၎င်း၏ အသံနှင့် ဇာတ်ခုံအလှများအားလုံးရှိသော်လည်း ဘီအမ်ဒဗလျူထက် နှေးနေဆဲဖြစ်ပြီး၊ ၎င်း၏ အတွင်းပိုင်းသည် စျေးနှုန်းကို တရားမျှတစေသည်ဟု မခံစားရပါ။ ဗီလာကမူ SVR ထက် ပိုတိတ်ဆိတ်ပြီး နေ့စဉ်အတူနေရ ပိုလွယ်ကာ၊ ဘီအမ်ဒဗလျူထက် စိတ်ခံစားမှုအရ ပိုမိုနှစ်လိုဖွယ် ရှိနေဆဲဖြစ်သည် — အားကစားခရော့စ်အိုဗာ ပုံသေနည်းကို အမေရိကန်အရသာဖြင့် တင်ဆက်ထားသလိုပင်။ တိကျသော်လည်း အနည်းငယ် အေးစက်နေသည့် X3 M ထက် ပိုကြီးမား၊ ပိုဖော်ပြနိုင်သည့် ဘဝနေထိုင်မှုပုံစံနှင့် ပိုကိုက်ညီသည်။ မည်သည့်တိုင်းတာမှုအရမျှ ဆင်ခြင်တုံတရားနှင့် ကိုက်ညီသော ရွေးချယ်မှု မဟုတ်သလို၊ မေးခွန်းထုတ်စရာ ဒီဇိုင်းဆုံးဖြတ်ချက် အချို့လည်း ပါလာသည် — သို့သော် ဤသည်မှာ အခြေခံအားဖြင့် ဇယားကွက်မဟုတ်ဘဲ နှလုံးသားက တွန်းအားပေးသည့် ဝယ်ယူမှု ဖြစ်သည်။

နိဂုံးချုပ်

ဤစွမ်းဆောင်ရည်မြင့် ခရော့စ်အိုဗာ သုံးစီးလုံးသည် ကိုယ်ပိုင်နည်းလမ်းဖြင့် ထူးဆန်းကြသော်လည်း၊ ရိန်းဂျ်ရိုဗာ ဗီလာ SVAutobiography Dynamic Edition သည် အဘက်ဘက်မှ အပြည့်စုံဆုံးအဖြစ် ထင်ရှားပြီး — ၎င်း၏ ကားစဉ်တွင် အပိုဆောင်းစျေးနှုန်းနှင့် အမှန်တကယ် ထိုက်တန်သည့် တစ်ခုတည်းသောကား ဖြစ်နိုင်သည်။ ၎င်း၏ လမ်းကြမ်းစွမ်းရည်ကို ပိုင်ရှင်အများစု အသုံးမပြုဖြစ်ကြပေမည်။ သို့သော် ၎င်း၏ ထူးခြားသော ဒီဇိုင်းနှင့် စရိုက်ရှိသည့် V8 ကို ခံစားရန် မည်သည့် အလျှော့အတင်းမျှ မလိုအပ်ပါ။ အနှစ်ချုပ်ရလျှင် — ဤသုံးစီးအနက် ရွေးချယ်နေရလျှင် အစျေးအကြီးဆုံး ရွေးချယ်မှုကို ယူလိုက်ခြင်းက စိတ်ချရသည်။

ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဆိုချက် ဖြစ်သည်။ မူရင်းကို ဤနေရာတွင် ဖတ်ရှုနိုင်သည် — https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html