アルファロメオ:懐かしのステアリングを握って — ジュリエッタ、ジュリア、2600、スパイダーでトスカーナを走る

「ンン。ンンー!」なぜかイギリス人アダムは、アルファロメオジュリエッタスパイダーの2速がどうしても入らない。「ダブルクラッチって言った?」と彼は叫ぶ。「ンン。ンンーーー!」それじゃダメだと私は言う。こんなギアボックスでどうやって運転しろというのか。まあ、アダム、仕方ない。裕福なイギリスで、シンクロのないGAZ-52トラックの運転を習ったことなどないだろう。私にやらせてくれ。

ノスタルジック・ツアーズとは?トスカーナを走るクラシック・アルファロメオのロードトリップ

ドイツの民間会社ノスタルジック・ツアーズが主催するこのイベントは、通常の自動車ジャーナリストの試乗会とよく似ている。イタリアへ飛び、ペアを組んで車に乗り込み、これから走るルートの案内図「ロードブック」を渡され、トスカーナの道へ繰り出す。そして夕食、上質なホテルでの一泊、そしてほぼ丸一日のドライブがもう一日。唯一の違いは、車が新車ではなく、50年代、60年代、70年代のアルファロメオのスパイダーであるということだ。

アルファロメオというブランド自体は「ノスタルジック・ツアーズ」と直接の関係はない — 旧いアルファを愛する数人のドイツ人「アルフィスティ」が、自分たちの情熱を世界と分かち合おうと、それを小さなビジネスへと育てたのだ。彼らはお気に入りのブランドのレトロカーを約20台買い集め、元イタリア人レーシングメカニックを雇ってメンテナンスを任せ、一人あたり約2,500ユーロで「ノスタルジック・ツアー」を提供している。

イタリアへ飛び、クラシックなアルファロメオでペアを組む
ロードブックに従ってトスカーナの田園地帯を走る
昼食、夕食のために立ち寄り、質の良いホテルで一泊する
車とドライバーを交代し、2日目もツーリングを続ける
料金:一人あたり約2,500ユーロ

私にとって、このツアーはまったく異なる意味を持つ。もしソビエトの人間が郷愁を感じるとすれば、それはおそらく背中の丸まったザポロージェツか、VAZの「コペイカ」か、あるいは第1自動車工場の指導員から色とりどりの罵声を浴びながらギアを鳴らしていたあの「ガゾン」くらいだろう。アルファロメオジュリエッタ、ジュリア、あるいはスパイダーは、DOSAAFの雑誌『ハンドルの向こうに』でしか読むことのできない夢に過ぎなかった。

そして今、私はイギリス人のアダムとともに、ノスタルジック・ツアーズの車両群すべてを試すことができる。時系列に沿って、まずは最も古いアルファから始めよう。

アルファロメオジュリエッタ:イタリア初の「パーソナル」アルファ

さて、その名はジュリエッタといった…

バッティスタ「ピニン」ファリーナによるジュリエッタスパイダー。イタリア、20世紀後半。鋼鉄、クロームメッキ、ガラス、ゴム、そして少しのプラスチック

1950年代初頭、イタリアは戦後の不況から抜け出しつつあった。大衆の移動手段は自転車と、BMWのライセンスで生産されたイセッタのスクーターに限られていた。戦前のアルファロメオが誇った栄光 — 8気筒の美しい車体や、ファシスト政権の資金で勝利を収めたレーシングカー — はすでに過去のものだった。戦争はその傷跡を残していた。イタリアの戦闘機・爆撃機向け航空機エンジンの生産、ミラノの主力工場ポルテッロの完全な破壊、そして南部に残ったポミリアーノ工場での台所用ストーブ製造の試み。

しかしスピードを愛するエンジニアたちはアルファロメオを離れなかった。設計者オラツィオ・サッタ、エンジン設計者ジュゼッペ・ブッソ、そして戦前のアルファロメオ158「フォーミュラ」の生みの親であるジュゼッペ・コロンボである。戦後最初のモデルは失敗に終わった — アルファロメオ1900セダンは、貧しいイタリアには大きすぎ、高価すぎたのだ。そこでアルファロメオは、大々的な発表会と全国規模の抽選会の告知(当選者は約束された最初の200台を結局受け取ることはなかった)によって資金を集め、1954年に「ジュリエッタ」という名でより手頃な量産モデルを生産ラインに乗せた。

この名前 — アルファロメオにとって初めての「パーソナル」な名前 — は、著名なイタリアの詩人レオナルド・シニスガッリの妻が提案したという説もある。またある説では、ミラノのナイトクラブの興行主だったロシア人貴族が、アルファロメオの人々が自己紹介したときにこう冗談を言ったのがきっかけだという。「ロメオが8人もいるのに、ジュリエッタは一人もいないのか?」

いずれにせよ、ジュリエッタは美しい車として世に出た。セダンでさえ魅力的で、同時代のソビエト車モスクヴィッチ402よりもはるかに見栄えがした。そしてベルトーネによるクーペと、ファリーナによるスパイダーは…

ソフトトップを下げて走るなら、窓も下げたほうが気持ちいい — キャビンは少し風通しがよくなるが、それは一定していて、そして…実に心地よい

「ジュリエッタを運転していて道を外れるのは、よほどの馬鹿だけだ」と、1950年代の自動車ジャーナリストたちは評した

運転姿勢と内装:有名な「イタリア式」着座レイアウト

私が最も恐れていたのは、狭さと、悪名高き「イタリア式運転姿勢」だった。両脚でステアリングコラムを挟み込み、クラッチとブレーキのペダル、そして吊り下げ式のアクセルという配置だ。コンパクトなシートはほぼ床の高さにあり、レーシングカーのように脚を伸ばした姿勢で座ることになる。最近モンテカルロ・ヒストリックのラリーで「詰め込まれた」同時代のスーパーカー、ジャガーEタイプと比べると、ジュリエッタは実は優雅なペダルフィールのおかげで人間工学的に勝っている。まるでジュリエッタが、洒落た靴を履いた優美な足でそっと触れてくるかのようだ。Eタイプでは多少前かがみに座ることになるが、ここでは半分寝そべるように — まるでシェーズロングでくつろぐようだ。これぞドルチェ・ヴィータ、果てしないアペニン山脈の空の下での甘い人生というものだ!

ただし油断は禁物だ。シートベルトはなく、安全装備と呼べるものもほとんどなく、ステアリングホイールのハブはまさに胸を狙っている。混沌としたカーブを曲がるとき、次に猛スピードで近づいてくるスクーターが左側を通り抜けるかどうか、気になってしまうかもしれない。

だが心配は無用 — アルファに乗っていれば、そんな不安に悩まされることはない。この車は、幸福以外の何ものももたらさぬために生まれたのだから!

細身のペダルはトランスミッショントンネルの近くに配置されている — 床置き式のブレーキとクラッチに、吊り下げ式のアクセルが組み合わされている。アクセルを踏み込むと、1300ccのエンジンは最初、もたつく — それは感情のせいではなく、空気が多すぎるためだ。アクセルポンプのチェックバルブがそれをうまく抑えきれないのである。

内装は窮屈で、仕上げも最小限だが、ジュリエッタ=ジュリアでくつろぐのはなんと心地よいことか!

さあ、今度は1965年式のジュリアに乗り込む:1600cc、フードの象徴的な「鼻孔」、そして5速トランスミッション

ボンネットの下:伝説のツインカム・アルファロメオ・エンジン

ああ、私の「13番」と、黒いナンバープレート「57-71 MTB」を付けた白いVAZ「コペイカ」はどこへ行ってしまったのか?あの頃、80年代初頭、低音の効いたモスクワ製の車たちの中で、「イタリア製」エンジンの音は耳を優しく撫でていた — そして今、私はそのVAZの絹のような音色を思い出す。まさにイタリアだ!結局のところ、この「4気筒」の設計は、戦前にすでに伝説的なヴィットリオ・ヤーノ、エンジン設計者ランツィ、そしてフェラーリによって築かれていたのだから。

鋳鉄ライナー付きアルミブロック
5ベアリングの鍛造クランクシャフト
半球形燃焼室
二重列チェーン駆動によるDOHC(2本のオーバーヘッドカムシャフト)
中央配置の点火プラグ

さまざまな形態で、このエンジンは1995年までフィアット・グループの生産ラインに残り続けた!

キャブレターがようやく複雑な通路すべてを通して燃料を吸い上げ、なめらかな加速が得られるようになっても、それでもまだ十分ではない。急な坂道ではパワー不足で、徐々にシフトダウンして1速まで落とさなければならない。あるモータースポーツのマスターは、ジュリエッタ・クーペの加速の良さを称賛していたが、それは彼が丁寧にメンテナンスされた自家用車を運転していたからだ。ノスタルジック・ツアーズの車両は基本的にレンタル車であり、大半の参加者が繊細なレトロ車の扱い方を心得ているとは思えない。

小さなトランク、床置き式のクラッチとブレーキのペダル、そしてハンドブレーキの引き出し式ロッド

ジュリエッタ対モスクヴィッチ402:パワーとハンドリングの比較

ジュリエッタはそのデザインだけでなく、ハンドリングの良さでも有名だった!同時代のモスクワ製モスクヴィッチ402は、サイドバルブ式の「鋳鉄」35馬力エンジンを積み、ギアはわずか3速でステアリングコラム下のレバーシフト、リアアクスルはリーフスプリング支持だった。1958年式のモスクヴィッチ407でさえ、オーバーヘッドバルブとアルミ製シリンダーヘッドを備え、排気量を1360ccまで拡大していたが、それでもわずか45馬力しか出せなかった。

最もシンプルなジュリエッタ・セダンのエンジン:53馬力
ジュリエッタ・クーペとスパイダー(同じ1300ccエンジン):81馬力
ジュリエッタ・ヴェローチェ(「速い」の意):90馬力、しかも75kg軽量
モスクヴィッチの3速に対し、ジュリエッタは短いギア比の4速

黒い「骨のような」プラスチック製の細いステアリングホイールは、最初は軽く感じるが、いざ切ってみるとその重みが手に伝わってくる。車の前部はすぐに横方向へ動き、限られた運動性能を露わにする。しかし次の瞬間、ジュリエッタは調整され、ステアリングホイールが「軽く」なる。これはランチアが戦前からすでに採用していた「全周」独立フロントサスペンションに起因する — 一方、オラツィオ・サッタとその仲間たちは、リアにはより安価な解決策を選んだ:分割されていないアクスルをスプリングで吊り下げ、中央のA字型リンクでボディと接続する方式だ。赤いコニ・クラシック製ショックアブソーバーと15インチのユニロイヤル製ラジアルタイヤの組み合わせをもってしても、運動学的な欠点を完全には補いきれない。したがって、ジュリエッタで速いコーナーを走るには、アンダーステアとオーバーステアの間を探るような「サーチング・ステアリング」のテクニックが求められる。

フラッグシップのアルファロメオ2600スパイダーは、ミラノのカロッツェリア・トゥーリングによって製作された。パワーはより強かったが、ジュリエッタより1.5倍重く、価格もはるかに高かった

ギアボックスを乗りこなす:シンクロなしアルファのダブルクラッチ操作

では、ギアボックスはどうか?シフトアップにはダブルクラッチが必要で、シフトダウンには一度ニュートラルを経由してプライマリーシャフトの回転を上げる操作が求められる。実のところ、ジュリエッタのロードスターに搭載されたトランスミッションは完全にシンクロメッシュ化されていた — 当時としては贅沢な装備で、イタリア人がポルシェからシンクロメッシュのライセンスを購入していたからだ。だが、この特定の車はかなり摩耗している。ボディは新しい塗装で輝き、クロームはイタリアの太陽の下で光っているが、シンクロメッシュは「死んで」いる。ンンーーー、ンンー!イギリス人のアダムは、3速や4速から2速へ入れようとするたびに勢いを失いながら、トスカーナの丘をひどいギア鳴りの音で満たすばかりだった。

誰が何と言おうと、私はスヴォーロフの原則を貫く。「訓練は厳しく、実戦は容易く!」若い頃、私は「丸太」で運転を習った — ブレーキやステアリングの遊びなど気にせず、ピストンさえあれば何でも運転した。それが運転できるなら、どんな車でも運転できる!

内装はより広く、より豪華だが、後部の「+2」シートは実用性がなく、座り心地はジュリアほどゆったりしておらず、ステアリングホイールもはるかに重い

アルファロメオジュリアへ乗り換える:よりシャープなギアボックス、より弱いブレーキ

昼食休憩を挟んで、ジュリアへ乗り換えるチャンスが訪れた。世代交代を告げる車ではあったが、ジュリアのセダンはジュリエッタから大きく変わったものの、クーペとロードスターは段階的な小規模なモデルチェンジを受けたに過ぎない — VAZの「10番」からプリオーラへの移行にも似た、段階的なプロセスだった。ジュリエッタからジュリアへの変貌は、ホイールベースの延長を伴って1959年に始まり、1965年に完了した。その際、より大きな1600ccエンジンの搭載に伴い、エアインテークに「鼻孔」を加える必要が生じた。スタイリングとしては議論の余地があるかもしれないが、90馬力のおかげではるかに楽しい車になった。

この車のギアボックスは完璧な状態だった — ギアは簡単に、正確に入った。だがブレーキは!フロントには実質何もなく、効いているのはリアブレーキだけだった。予想より少し強く踏むだけで、車は滑ってしまう。実はこの車こそ、後にあるオランダ人実業家兼出版者の妻が事故を起こした車だった。彼女はカーブの手前で強くブレーキを踏みすぎ、美しいアルファは瞬時にスピンし、トランク部分でガードレールにぶつかった。幸い、大事には至らなかった。

だが、こうした事態に備えて、代替車を積んだレッカー車が車列の後ろについて走っている — 私もそのお世話になることになった。私はアルファロメオ2600のコンバーチブルを運転していたのだが、突然…

DOHCが並ぶ6気筒エンジン:145馬力、3基のソレックス製キャブレターを装備するが…どうやら点火火花が消えてしまったようだ

アルファロメオ2600:より高価だが、必ずしも優れているわけではない

この車は、「より高価」が必ずしも「より優れている」ことを意味しないという明確な証拠だ。このモデルには固有の名前が与えられたことは一度もなく、「2600」という数字は単に直列6気筒エンジンの排気量を示しているにすぎない。この6気筒エンジンは、戦前以来初めてアルファの市販車のボンネットの下に戻ってきたものだった。アルファ2600セダンは、1961年に従来のフラッグシップであったアルファロメオ2000の後継となり、それをベースにしたクーペとロードスターは、それぞれジウジアーロとカロッツェリア・トゥーリングによって設計され、ジュリエッタの雰囲気を踏襲するスタイルにまとめられた。

間違いなく美しい車ではあるが、もはやあの有機的な感触はない。6気筒はジュリエッタの4気筒よりも柔らかく、洗練された音を響かせ、サスペンションもより快適だ — ジュリエッタが軽量(それでいて頑丈で一体感のある)ボディで悪路を絶えず跳ねさせるのに対し、アルファ2600は目に見えて滑らかに走る。しかしその分重く、加速は鈍く、コーナーではステアリングが重くなり、明確なアンダーステアが現れる。

イタリア・トスカーナ、ヴァル・ドルチャ渓谷の糸杉並木に縁取られた曲がりくねった道

それはあまりに顕著で、もはや速く走ろうという気すら起きない — ただゆったりと流し、トスカーナの風景を眺めるだけだ。まばらに木々が茂る丘、まっすぐに伸びる真っ白な砂利道を縁取る番人のような糸杉の並木、果てしなく続くブドウ畑…

そしてもちろん、コンバーチブルは周囲の世界とのまったく異なるレベルのつながりを与えてくれる。特に古いコンバーチブルでは、風の音と鳥のさえずりがキャブレターエンジンの野太いうなりと混じり合い、「純化されていない」排気の苦い匂いが恵み豊かなトスカーナの大地の香りと混ざり合う…

そして確かに、顔に受ける風も。

だが突然 — 「トゥルルルルル」:エンジンの力が抜け、まるで誰かがスイッチを切ったかのように止まってしまった。私はセルモーターを使って車を路肩に寄せ、ボンネットを開けた…ああ、腕が鈍ったものだ。以前なら、迷わずフロートチャンバーの燃料レベルを確認するか、高圧ケーブルを引き抜いて火花が飛ぶか確かめていただろう。だがレンチを握らなくなって久しく、それにアルファはザポロージェツとは違う。そこで、電話をかけてから15分後、ノスタルジック・ツアーズの共同経営者ゲルト・ピヒラーが、同僚である魅力的なロシア人女性アレナ・ブイチヒナとともに到着した。彼らは「息絶えた」アルファ2600をレッカー車に積み込み、代わりにアダムと私はアルファロメオスパイダーを手に入れた。

スピードメーターの針は容赦なく下を指している…止まってはいないが、時速40キロだ!

シートはジュリエッタよりも快適だが、シフトレバーは少し「水平」すぎる

アルファロメオスパイダー(デュエット):27年間の生産ライン在籍

スパイダーは1966年にジュリアの後継となった。その流麗な低いボディは、ジャガーEタイプを彷彿とさせる。だがメカニズムはずっとシンプルだった:リアアクスルは依然として固定式で、ステアリングは「ウォーム・アンド・ローラーナット」式だった。全国規模のコンテストで選ばれた当初の名前「デュエット」は、結局あまり定着せず、70年代半ばからは単にスパイダーと呼ばれるようになった。私が運転したのは70年代初頭の第2世代モデルで、後部が切り詰められたデザインと、133馬力の2リッターエンジンを備えていた。

内装は黒いプラスチックで仕上げられ、計器類は現代のアルファと同じように下向きに傾いている。パワーの出方は軽快で滑らかだが、キャブレター特有のもたつきがある。ブレーキは近代的で、バキュームブースター付きだ:ペダルは軽く、車がどこかへ突っ込むようなことはない。だがハンドリングは依然として古めかしさを感じさせる:中央付近での反応は鈍く、その後急にステアリングホイールに手応えが加わり、応答性が高まる。60年代そのままのフルプロファイルタイヤ特有の、目に見える「ゴムのたわみ」感もある。

路面の状況は、現代の車よりもずっと鋭敏に感じ取れる。滑らかなアスファルトの上でさえ絶えず小さな振動を感じ、未舗装路に入ったとたん、キャビンがガタガタと音を立て始め、ステアリングにも目立った遊びが現れる。