Err. Err-rr! Anglas Adamas kažkodėl niekaip negali įjungti antros pavaros „Alfa Romeo Giulietta Spider“. „Sakote, reikia dvigubo išjungimo?“ – sušunka jis. „Err. Err-rr-rr-rr!“ Sakau jam, kad taip nepavyks. Kaip čia išvis galima vairuoti su tokia pavarų dėže? Na gerai, Adamai, tau atleistina. Argi tave mokė vairuoti GAZ-52 sunkvežimį su nesinchronizuota pavarų dėže gerovėje gyvenančioje Anglijoje? Leisk, aš parodysiu.
Kas yra „Nostalgic Tours“? Klasikinių „Alfa Romeo“ kelionė per Toskaną
Renginys, kurį organizuoja privati vokiečių kompanija „Nostalgic Tours“, gana panašus į įprastą automobilių žurnalisto bandomąjį važiavimą. Skrendi į Italiją, būni suporuojamas automobilyje, gauni maršruto knygelę – būsimo kelio legendą – ir keliauji per Toskanos kelius. Tada vakarienė, naktis geram viešbutyje ir dar viena beveik pilna vairavimo diena. Vienintelis skirtumas – automobiliai ne nauji, o seni: „Alfa Romeo“ spaideriai iš 6-ojo, 7-ojo ir 8-ojo dešimtmečių.
Pati „Alfa Romeo“ prekės ženklas neturi tiesioginio ryšio su „Nostalgic Tours“ – keli vokiečiai alfistai, senų „Alfa“ mylėtojai, nusprendė pasidalinti savo aistra su pasauliu ir tai pavertė nedideliu verslu. Jie nupirko apie dvidešimt savo mėgstamo prekės ženklo retro automobilių, pasamdė buvusį italų lenktynių mechaniką jiems prižiūrėti ir siūlo „nostalgijos turus“ maždaug už 2 500 eurų vienam asmeniui.
- Skrendama į Italiją ir suporuojama klasikiniame „Alfa Romeo“
- Sekama maršruto knygele per Toskanos kaimo vietoves
- Sustojama pietums, vakarienei ir nakvynei kokybiškame viešbutyje
- Antrą pilną turo dieną keičiamasi automobiliais ir vairuotojais
- Kaina: apie 2 500 eurų vienam asmeniui
Man šis turas turi visai kitą prasmę: jei sovietinis žmogus ir gali jausti nostalgiją, tai turbūt tik kuprotam „Zaporožec“, VAZ „kapeikai“ arba tam „gazonui“, kurio pavarų dėžę gadinau, kartu gaudamas spalvingų iškalbos pamokų iš mentoriaus 1-ajame automobilių gamykloje. „Alfa Romeo Giulietta“, „Giulia“ ar „Spider“ buvo ne kas kita, kaip svajonė – apie kurią buvo galima tik skaityti DOSAAF žurnale „Už vairo“.
O dabar štai aš, kartu su anglu Adamu, galiu išbandyti visus „Nostalgic Tours“ parko automobilius. Laikydamiesi chronologijos, pradedame nuo ankstyviausios „Alfa“.
„Alfa Romeo Giulietta“: pirmoji Italijos „asmeninė“ „Alfa“
Taigi, ji vadinosi „Giulietta“…
Šeštojo dešimtmečio pradžia: Italija kilo iš pokario nuosmukio, o masinis transportas apsiribojo dviračiais ir pagal BMW licenciją gaminamais „Isetta“ motoroleriais. Ikikarinės „Alfa Romeo“ didybė – aštuonių cilindrų grožybės ir fašistinės vyriausybės finansuojami pergalingi lenktyniniai automobiliai – jau buvo praeitis. Karas paliko savo pėdsaką: italų naikintuvų ir bombonešių variklių gamyba, visiškas pagrindinės Portello gamyklos Milane sugriovimas ir bandymai išlikusiame pietiniame Pomiliano filiale gaminti virtuvės viryklas.
Bet greitį mylintys inžinieriai nepaliko „Alfa Romeo“: dizaineris Orazio Satta, variklių konstruktorius Giuseppe Busso ir Giuseppe Colombo, ikikarinės „Alfa Romeo 158“ „formulės“ kūrėjas. Pirmasis pokarinis modelis buvo nesėkmė – sedanas „Alfa Romeo 1900“ buvo per didelis ir per brangus nuskurdusiai Italijai. Todėl garsiais pristatymais ir skelbdama nacionalinę loteriją (kurios laimėtojai taip niekada ir negavo žadėtų 200 pirmųjų automobilių) „Alfa Romeo“ surinko lėšų kompaktiškesniam masiniam modeliui, kuris pasiekė surinkimo liniją 1954 metais pavadinimu „Giulietta“.
Kai kurie sako, kad šį pavadinimą – pirmąjį „asmeninį“ „Alfa Romeo“ vardą – pasiūlė garsaus italų poeto Leonardo Sinisgalli žmona. Kiti mini rusų kilmingąjį, kuris buvo impresarijus vienoje Milano naktiniame klube ir pajuokavo, kai „Alfa Romeo“ atstovai prisistatė: „Turite aštuonis Romeo, o nė vienos Džuljetos?“
Bet kokiu atveju „Giulietta“ pasirodė esanti gražuolė. Net sedanas atrodė neblogai – kur kas patrauklesnis nei jo sovietinis amžininkas „Moskvič-402“. O „Bertone“ kupė ir „Farinos“ spaideris…
Vairavimo poza ir salonas: garsioji „itališka“ sėdėjimo padėtis
Labiausiai bijojau ankštumo ir liūdnai pagarsėjusios „itališkos vairavimo pozos“, kai kojos apgaubia vairo koloną – sankabos ir stabdžio pedalai bei pakabintas akceleratorius. Kompaktiška sėdynė yra beveik grindų lygyje, todėl gali sėdėti kaip lenktyniniame automobilyje, ištiesęs kojas. Palyginti su to laikmečio superautomobiliu „Jaguar E-Type“, į kurį neseniai „įsispraudžiau“ per „Monte-Carlo Historique“ ralį, „Giulietta“ ergonomikos požiūriu netgi triumfuoja dėl elegantiško pedalų pojūčio. Tarsi „Giulietta“ švelniai paliestų tave grakščia koja stilinga basute apauta. „E-Type“ sėdi šiek tiek susigūžęs; čia gi pusiau atsilošęs, tarsi ilsėtumeisi ant gultuko. Tai dolce vita – saldusis gyvenimas po beribiu Apeninų dangumi!
Bet elkis atsargiai: nėra saugos diržų, jokių saugos priemonių, o vairo stebulė nukreipta tiesiai į krūtinę. Sukdamas per chaotišką posūkį gali susimąstyti, ar kitas dideliu greičiu artėjantis motoroleris praslys kairėje.
Tačiau nesibaimink – su „Alfa“ tokie rūpesčiai tavęs nekankins. Šis automobilis gimė nešti tik laimę!
Ploni pedalai išsidėstę arti transmisijos tunelio – grindyse montuoti stabdžio ir sankabos pedalai bei pakabintas akceleratorius. Nuspaudus dujas, 1300 kubinių centimetrų variklis iš pradžių trūkčioja – ne dėl emocijų, o dėl per didelio oro kiekio, nes akceleratoriaus siurblio atbulinis vožtuvas sunkiai jį sulaiko.
Po kapotu: legendinis dviejų paskirstymo velenų „Alfa Romeo“ variklis
Ak, kur mano „trylikta“ ir baltasis VAZ „kapeika“ juodu numeriu 57-71 MTB? Tuomet, devintojo dešimtmečio pradžioje, „itališko“ variklio garsas glostė ausis tarp bosinių Maskvos gamybos automobilių – o dabar atpažįstu tuos šilkinius „VAZ“ tonus. Klasikinė Italija! Juk šio „keturračio“ architektūra buvo suprojektuota dar prieš karą – legendinio Vittorio Jano, variklių konstruktoriaus Lanzi ir Ferrari.
- Aliuminio blokas su ketaus įvorėmis
- Penkių atramų kaltas alkūninis velenas
- Pusrutulio formos degimo kamera
- Du viršutiniai skirstymo velenai, varomi dvieilės grandinės
- Centre išdėstytos žvakės
Įvairiomis formomis šis variklis išliko FIAT grupės surinkimo linijose iki 1995 metų!
Kai karbiuratorius pagaliau prisiurbia degalų per visus sudėtingus kanalus ir traukia sklandžiai, vis tiek to nepakanka: varikliui trūksta galios statiems kalnams, todėl tenka palaipsniui perjungti į pirmą pavarą. Vienas sporto meistras autolenktynėse gyrė „Giulietta“ kupė pagreitį – bet jis vairavo gerai prižiūrimą privatų automobilį. „Nostalgic Tours“ automobiliai iš esmės yra nuomojami, ir mažai tikėtina, kad dauguma vairuotojų moka tinkamai elgtis su subtilia retro technika.
„Giulietta“ prieš „Moskvič-402“: galios ir valdomumo palyginimas
„Giulietta“ garsėjo ne tik dizainu, bet ir valdomumu! To meto Maskvos gamybos „Moskvič-402“ turėjo apatinių vožtuvų „ketaus“ 35 arklio galių variklį, tik tris pavaras su svirtimi po vairu ir galinę ašį su lakštinėmis spyruoklėmis. Net 1958 metų „Moskvič-407“ su viršutiniais vožtuvais, aliuminio galvute ir iki 1360 kubinių centimetrų padidintu tūriu išvystė tik 45 arklio galias.
- Paprasčiausias „Giulietta“ sedano variklis: 53 AG
- „Giulietta“ kupė ir spaideris (tas pats 1300 kubinių centimetrų variklis): 81 AG
- „Giulietta Veloce“ („greitoji“): 90 AG ir 75 kg lengvesnis
- Keturios trumpos pavaros, palyginti su trimis „Moskvič“
Plonas vairas iš juodo, „kaulo“ tipo plastiko iš pradžių atrodo lengvas, bet vos jį pasukus rankos pajunta jo svorį: automobilio priekis iškart nukrypsta į šoną, atskleisdamas ribotą manevringumą. Bet po akimirkos „Giulietta“ prisitaiko ir vairas „palengvėja“. Taip yra dėl „Lancia“ nepriklausomos priekinės pakabos „visur aplink“, buvusios dar prieš karą – tuo tarpu Orazio Satta ir kolegos galinei daliai pasirinko pigesnį sprendimą: nedalytą ašį, pakabintą ant spyruoklių ir su kėbulu sujungtą trečiuoju centriniu A formos svertu. Net raudoni „Koni Classic“ amortizatoriai kartu su 15 colių „Uniroyal“ radialinėmis padangomis pilnai nekompensuoja kinematinių netobulumų. Todėl greituose posūkiuose „Giulietta“ reikalauja „ieškančio vairavimo“ technikos, balansuojant tarp posturavimo ir persisukimo.
Pavarų dėžės įvaldymas: dvigubas sankabos išjungimas nesinchronizuotoje „Alfa“
O kaip su pavarų dėže? Perjungiant į aukštesnę pavarą reikia dvigubo sankabos išjungimo, o perjungiant į žemesnę – tarpinio įjungimo į neutralę, kad pasuktųsi pirminis velenas. Iš tikrųjų „Giulietta“ roadsterių pavarų dėžės buvo visiškai sinchronizuotos – prabanga tais laikais, nes italai buvo įsigiję sinchronizatorių licenciją iš „Porsche“. Bet šis konkretus automobilis gerokai nusidėvėjęs: kėbulas žvilga šviežiais dažais, o chromas spindi Italijos saulėje, tačiau sinchronizatoriai jau „mirę“. Err-rr-rr-rr, err-rr-rr! Anglas Adamas tik pripildė Toskanos kalvas siaubingu pavarų girgždesiu, kaskart prarasdamas pagreitį bandydamas įjungti antrą pavarą po trečios ar ketvirtos.
Kad ir ką kas sakytų, laikausi Suvorovo principo: „Sunku mokytis, lengva mūšyje!“ Jaunystėje mokiausi vairuoti ant „rąstų“ – vairavau viską, kas turėjo stūmoklius, nepaisant stabdžių ar vairo laisvės. Jei moki vairuoti tai, moki vairuoti bet ką!
Persėdant į „Alfa Romeo Giulia“: aštresnė pavarų dėžė, silpnesni stabdžiai
Per pietų pertrauką atsirado galimybė persėsti į „Giulia“. Tai reiškė kartų pasikeitimą, bet nors „Giulia“ sedanai gerokai skyrėsi nuo „Giulietta“, kupė ir roadsteriai buvo tik nežymiai modernizuoti – tai buvo pakopinis procesas, panašus į perėjimą nuo VAZ „dešimtuko“ prie „Priora“. „Giulietta“ virtimas „Giulia“ prasidėjo 1959 metais su ilgesniu ratų tarpuašiu ir buvo baigtas 1965 metais, kai didesnis 1600 kubinių centimetrų variklis pareikalavo pridėti „šnerves“ prie oro įsiurbimo. Galbūt abejotinas stilistinis sprendimas, bet 90 AG padarė jį kur kas smagesnį.
Šio automobilio pavarų dėžė buvo puikios tvarkos – pavaros įsijungė lengvai ir tiksliai. Bet stabdžiai! Priekyje jų tiesiog nebuvo – veikė tik galiniai stabdžiai. Paspaudus šiek tiek stipriau, nei tikėtasi, automobilis pradėdavo slysti. Būtent šis automobilis vėliau pateko į avariją su olandų verslininko-leidėjo žmona: ji per stipriai stabdė prieš posūkį, ir gražioji „Alfa“ akimirksniu apsisuko ir trenkėsi bagažine į barjerą. Laimei, ne per rimčiausiai.
Bet tokiems atvejams konvojų lydi evakuacijos sunkvežimis su atsarginiu automobiliu – ir man taip pat teko pasinaudoti šia paslauga. Vairavau „Alfa Romeo 2600“ kabrioletą, ir staiga…
„Alfa Romeo 2600“: brangesnis, bet ne būtinai geresnis
Šis automobilis – aiškus įrodymas, kad „brangesnis“ nebūtinai reiškia „geresnis“. Šis modelis niekada neturėjo savo vardo – indeksas 2600 tiesiog atspindėjo eilinio šešių cilindrų variklio darbinį tūrį, kuris pagaliau grįžo po „Alfa“ kelio automobilių kapotais pirmą kartą nuo ikikarinių laikų. „Alfa 2600“ sedanas 1961 metais pakeitė ankstesnį flagmaną „Alfa Romeo 2000“, o juo grįstus kupė ir roadsterius atitinkamai suprojektavo Giugiaro ir „Carrozzeria Touring“, stilizuodami juos primenant „Giulietta“ išvaizdą.
Jis gražus, be abejo, bet čia jau nebėra to organiško pojūčio. Šeši cilindrai skamba švelniau ir rafinuočiau nei keturi „Giulietta“, o pakaba patogesnė – kol „Giulietta“ nuolat trūkčioja blogu keliu su savo lengvu (tačiau tvirtu ir vientisu) kėbulu, „Alfa 2600“ važiuoja pastebimai sklandžiau. Bet jis sunkesnis ir lėčiau pagreitėja, o vairas posūkiuose pasunkėja su ryškiu posturavimu.
Toks ryškus, kad iš tiesų nė nesinori važiuoti greitai – tik neskubant mėgautis Toskanos kraštovaizdžiu. Retai apaugusios miškais kalvos, sargybinių kiparisų eilės, juosiančios tiesius, švarutėlio balto žvyro takus, begalinės vynuogynų plotai…
Ir, žinoma, kabrioletas suteikia visai kitokį ryšio su aplinkiniu pasauliu lygį. Ypač senas kabrioletas, kai vėjo triukšmas ir paukščių čiulbėjimas susilieja su gerkliniu karbiuratorinio variklio dundesiu, o kartus „nešvarių“ išmetamųjų dujų kvapas susimaišo su palaimintos Toskanos žemės aromatais…
Ir vėjas veidan, taip.
Bet staiga – „tr-r-r-r-r“: variklis prarado galią ir užgeso, tarsi kažkas jį būtų išjungęs. Nuvažiavau į šalikelę naudodamas starterį ir pakėliau kapotą… Ak, prarandu įgūdžius. Anksčiau, nedvejodamas, būčiau patikrinęs degalų lygį plūdės kameroje arba ištraukęs aukštos įtampos laidą patikrinti kibirkšties. Bet jau seniai neturėjau reikalo su raktais, o „Alfa“ nėra „Zaporožec“. Taigi, po 15 minučių nuo skambučio atvyko bendrasavininkis Gertas Pichleris kartu su savo kolege, žavia rusaite Alena Byčichina. Jie pakrovė „mirusią“ „Alfa 2600“ ant evakuacijos sunkvežimio, o mainais Adamas ir aš gavome „Alfa Romeo Spider“.
„Alfa Romeo Spider“ („Duetto“): 27 metai surinkimo linijoje
„Spider“ pakeitė „Giulia“ 1966 metais, jo aptakus žemas kėbulas priminė „Jaguar E-Type“. Tačiau technika buvo kur kas paprastesnė: vis dar standi galinė ašis ir „sraigto ir ritinėlio veržlės“ vairo mechanizmas. Pirminis pavadinimas „Duetto“, pasirinktas per nacionalinį konkursą, taip ir neprigijo – nuo 8-ojo dešimtmečio vidurio jis tiesiog buvo vadinamas „Spider“. Vairavau antros kartos automobilį iš 8-ojo dešimtmečio pradžios, su nukirsta galine dalimi ir 133 AG, 2 litrų varikliu.
Salonas apdailintas juodu plastiku, o prietaisų skydelio rodikliai pakreipti žemyn, kaip ir šiuolaikinėse „Alfa“. Galios tiekimas linksmas ir sklandus, nors ir su būdingu karbiuratoriaus dvejojimu. Stabdžiai modernūs, su vakuuminiu stiprintuvu: pedalas lengvas, ir automobilis niekur nesviruoja. Bet valdomumas vis dar jaučiasi senoviškas: reakcijos ties centru tingios, o tada vairas staiga apkraunamas jėga, didėjant jautrumui. Taip pat jaučiamas pastebimas „gumos“ paklusnumas nuo pilno profilio padangų, tiesiai iš 7-ojo dešimtmečio.
Kelią jauti kur kas aštriau nei šiuolaikiniame automobilyje. Net ant lygaus asfalto jauti nuolatinius nedidelius vibravimus, o vos pasukus į žvyrkelį, salonas ima barškėti, o vairas rodo pastebimą laisvę.
Gyventi dolce vita: ką iš tikrųjų parduoda „Nostalgic Tours“
Bet anų laikų „Spider“ buvo toli gražu ne superautomobilis – kaip ir „Giulietta-Giulia“. Šiandien šią nišą užpildo tokie automobiliai kaip „Audi TT“ ar „BMW Z4“: brangūs, bet vis dar prieinami ne tik milijonieriams. Tuo metu „Alfa“ pirko aktorės ir menininkai, teisininkai ir odontologai, ir mėgavosi gyvenimu.
Būtent tai ir parduoda „nostalgijos turų“ organizatoriai: galimybę pasijusti kaip prieš pusę amžiaus sėkmingai gyvenusiai „vidurinei klasei“. Autentiškumo dėlei jie surengia:
- Vakarienes pilyje-muziejuje, kur savininkai asmeniškai sutinka svečius ir demonstruoja per šimtmečius sukauptus šeimos paveikslus, baldus, indus, drabužius ir porcelianines lėles
- Valgius mažuose šeimyniniuose restoranuose, kur didžiulė lėkštė namuose gamintų makaronų, gausiai apibarstytų subtiliais vietiniais triufeliais, kainuoja vos dešimt eurų
Trumpai tariant – Italija.
Nuotrauka: „Nostalgic Tours Company“ | Leonidas Golovanovas
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite skaityti čia: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Paskelbta Liepa 17, 2026 • 13m perskaityti
