Err. Err-rr! Adam, az angol, valahogy sehogy sem tudja becserélni a második sebességet az Alfa Romeo Giulietta Speciderben. „Azt mondod, kettős kuplungozás?” – kiáltja. „Err. Err-rr-rr-rr!” Mondom neki, hogy így nem fog menni. Hogy lehet ilyen váltóval vezetni? Rendben, Adam, megbocsátható. Vajon a jómódú Angliában megtanítottak-e szinkronizálás nélküli váltóval GAZ-52 teherautót vezetni? Hadd csináljam én.
Mi az a Nostalgic Tours? Klasszikus Alfa Romeo autós körút Toszkánában
A német magáncég, a Nostalgic Tours által szervezett esemény meglehetősen hasonlít egy hagyományos autós újságírói tesztvezetéshez. Repülővel Olaszországba utazol, autókba osztanak be, kapsz egy útikönyvet – a következő útvonal legendáját –, és irány Toszkána útjai. Aztán vacsora, éjszaka egy jó szállodában, és még egy majdnem teljes nap vezetéssel. Az egyetlen különbség, hogy az autók nem újak, hanem régiek: Alfa Romeo speciderek az 50-es, 60-as és 70-es évekből.
Magának az Alfa Romeo márkának nincs közvetlen kapcsolata a „Nostalgic Tours”-szal – néhány német alfista, a régi Alfák szerelmese, úgy döntött, megosztja szenvedélyét a világgal, és kis vállalkozássá alakította. Vásároltak körülbelül húsz retró autót kedvenc márkájukból, felfogadtak egy egykori olasz versenymechanikust a karbantartásukra, és mintegy 2500 euróért kínálnak „nosztalgikus túrákat” fejenként.
- Repülj Olaszországba, és kapj párost egy klasszikus Alfa Romeóban
- Kövesd az útikönyvet a toszkán vidéken keresztül
- Állj meg ebédre, vacsorára, és tölts egy éjszakát egy minőségi szállodában
- Cserélj autót és sofőrt a túra második teljes napján
- Ár: körülbelül 2500 euró fejenként
Számomra ez a túra egészen más jelentéssel bír: ha egy szovjet embernek egyáltalán lehet nosztalgiája, az valószínűleg csak a púpos hátú Zaporozsecre, a VAZ „kopejkára”, vagy arra a „gazonra” vonatkozhat, amelynek váltóját csikorgattam, miközben színes szóhasználati leckéket kaptam az 1-es Autógyár mesteroktatójától. Az Alfa Romeo Giulietta, Giulia vagy Spider nem volt több álomnál – olyasmi, amiről csak a DOSAAF „Kormány Mögött” magazinjában lehetett olvasni.
És most itt vagyok, Adammel, az angollal együtt, és kipróbálhatom a Nostalgic Tours teljes flottáját. A kronológiát követve a legkorábbi Alfával kezdjük.
Az Alfa Romeo Giulietta: Olaszország első „személyes” Alfája
Szóval, Giuliettának hívták…
Az ötvenes évek eleje: Olaszország éppen kilábalt a háború utáni depresszióból, a tömegközlekedés kerékpárokra és a BMW licence alapján gyártott Isetta robogókra korlátozódott. A háború előtti Alfa Romeo nagyszerűsége – a nyolchengeres szépségek és a fasiszta kormány által finanszírozott győztes versenyautók – a múlté volt. A háború nyomot hagyott: repülőgép-motorok gyártása olasz vadászgépekhez és bombázókhoz, a milánói főüzem, a Portello teljes megsemmisülése, és próbálkozások konyhai tűzhelyek gyártására a megmaradt déli üzemben, Pomiglianóban.
De a sebességbe szerelmes mérnökök nem hagyták el az Alfa Romeót: Orazio Satta tervező, Giuseppe Busso motorkonstruktőr, és Giuseppe Colombo, a háború előtti Alfa Romeo 158 „formula” megalkotója. Az első háború utáni modell kudarc volt – az Alfa Romeo 1900 szedán túl nagy és drága volt a szegény Olaszország számára. Így hangos bemutatókkal és egy országos lottó meghirdetésével (amelynek nyertesei sosem kapták meg az ígért 200 kezdeti autót) az Alfa Romeo pénzt gyűjtött egy kompaktabb tömegmodellhez, amely 1954-ben került a gyártósorra Giulietta néven.
Egyesek szerint a nevet – az Alfa Romeo első „személyes” nevét – a híres olasz költő, Leonardo Sinisgalli felesége javasolta. Mások egy orosz nemesemberre emlékeznek, aki egy milánói éjszakai klub impresszáriója volt, és aki tréfálkozott, amikor az Alfa Romeo emberei bemutatkoztak: „Nyolc Romeójuk van, és egyetlen Júliájuk sincs?”
Bárhogy is volt, a Giulietta szépségnek bizonyult. Még a szedán is szép volt – sokkal vonzóbb, mint szovjet kortársa, a Moszkvics-402. A Bertone kupé és a Farina spider pedig…
Vezetési pozíció és belső tér: a híres „olasz” üléselrendezés
Amitől a legjobban tartottam, az a szűkösség és a hírhedt „olasz vezetési pozíció” volt, amely a kormányoszlopot a lábaiddal öleli körbe – a kuplung- és fékpedál, valamint a felfüggesztett gázpedál. A kompakt ülés gyakorlatilag a padlószinten helyezkedik el, így versenyautó-szerű, kinyújtott lábú testtartásban ülhetsz. Ahhoz a korszak egyik szuperautójához, a Jaguar E-Type-hoz képest, amelybe nemrég „bepréselődtem” a Monte-Carlo Historique rallyn, a Giulietta valójában győz az ergonómiában, elegáns pedálérzetének köszönhetően. Mintha a Giulietta gyengéden megérintene egy divatos cipőbe bújtatott kecses lábbal. Az E-Type-ban kissé görnyedten ülsz; itt félig hátradőlve, mintha egy heverőn pihennél. Ez a dolce vita, az édes élet a végtelen appenninek ég alatt!
De óvatosan: nincs biztonsági öv, gyakorlatilag semmilyen biztonsági felszerelés, és a kormánykerék agya egyenesen a mellkasodra mutat. Ahogy egy kaotikus kanyarban haladsz, elgondolkodhatsz azon, hogy a következő, esztelen sebességgel közeledő robogó vajon balról fog-e elhaladni.
Ne aggódj azonban – egy Alfánál ilyen gondok nem gyötörnek. Ez az autó azért született, hogy kizárólag boldogságot hozzon!
A karcsú pedálok a váltóalagút mellett helyezkednek el – padlóra szerelt fék és kuplung, kiegészítve egy felfüggesztett gázpedállal. Nyomd le a gázt, és az 1300 köbcentis motor kezdetben küzd – nem érzelmi okokból, hanem a levegő túlzott mennyisége miatt, mivel a gázpedál szivattyújának visszacsapó szelepe nehezen bírja mindezt visszatartani.
A motorháztető alatt: a legendás kettős vezérműtengelyes Alfa Romeo motor
Ó, hol van már az én tizenhármasom és a fehér VAZ „kopejkám” 57-71 MTB fekete rendszámmal? Akkoriban, a 80-as évek elején, az „olasz” motor hangja simogatta a fület a basszusos moszkvai gyártmányú autók között – és most felismerem azokat a selymes „VAZ” hangokat. Klasszikus Olaszország! Végül is ennek a „négyesnek” az architektúráját még a háború előtt fektette le a legendás Vittorio Jano, Lanzi motorkonstruktőr és Ferrari.
- Alumínium blokk öntöttvas betétekkel
- Öt csapágyas kovácsolt főtengely
- Félgömb alakú égéstér
- Két felül elhelyezett vezérműtengely, kettős soros lánchajtással
- Központilag elhelyezett gyertyák
Ez a motor különféle formákban egészen 1995-ig a FIAT-csoport gyártósorain maradt!
Amikor a karburátor végre átereszti az üzemanyagot minden bonyolult csatornáján, és a húzás egyenletes lesz, ez még mindig nem elég: a motornak nincs elég ereje meredek emelkedőkhöz, és fokozatosan vissza kell váltani első fokozatba. Egy Sportmester dicsérte a Giulietta kupé gyorsulását – de ő egy jól karbantartott magánautót vezetett. A Nostalgic Tours autói lényegében bérelt járművek, és valószínűtlen, hogy a legtöbb utas tudná, hogyan kell megfelelően bánni a kényes retró technikával.
Giulietta vs. Moszkvics-402: teljesítmény és menettulajdonságok összehasonlítása
A Giulietta nemcsak dizájnjáról, hanem menettulajdonságairól is híres volt! Az akkori moszkvai gyártmányú Moszkvics-402 alsó szelepelésű, „öntöttvas” 35 lóerős motorral, mindössze három fokozattal – kormányoszlop alatti karos váltóval – és lengőrugós hátsó tengellyel rendelkezett. Még az 1958-as Moszkvics-407 is, felül elhelyezett szelepekkel, alumínium fejjel és 1360 köbcentiméterre fúrt lökettérfogattal, mindössze 45 lóerőt fejlesztett.
- A legegyszerűbb Giulietta szedán motorja: 53 LE
- Giulietta kupé és spider (ugyanaz az 1300 köbcentis motor): 81 LE
- Giulietta Veloce („Gyors”): 90 LE és 75 kg-mal könnyebb
- Négy rövid fokozat a Moszkvics három fokozatával szemben
A vékony kormánykerék, fekete, „csontszerű” műanyagból, kezdetben könnyűnek tűnik, de amint elfordítod, a kezed érzi a súlyát: az autó eleje azonnal oldalra mozdul, felfedve korlátozott manőverezőképességét. De egy pillanat múlva a Giulietta beáll, és a kormány „megkönnyebbedik”. Ez a Lancia elöl-hátul független felfüggesztésének köszönhető, amely már a háború előtt is jelen volt – míg Orazio Satta és kollégái olcsóbb megoldást választottak hátul: egy osztatlan tengelyt, rugókra függesztve és a karosszériához egy harmadik, központi A-alakú karral kapcsolva. Még a piros Koni Classic lengéscsillapítók és a 15 colos Uniroyal radiál gumiabroncsok kombinációja sem kompenzálja teljesen a kinematikai tökéletlenségeket. A gyors kanyarok ezért „kereső kormányzási” technikát igényelnek a Giuliettában, egyensúlyozva az alul- és túlkormányzottság között.
A váltó megszelídítése: kettős kuplungozás egy szinkron nélküli Alfánál
És mi a helyzet a váltóval? A felfelé váltáshoz kettős kuplungozás szükséges, a lefelé váltáshoz pedig egy közbenső üresjárati fordulat, hogy megpörgessük az elsődleges tengelyt. Valójában a Giulietta roadsterek váltói teljesen szinkronizáltak voltak – luxus a maga idejében, mivel az olaszok licencet vásároltak a Porsche-tól a szinkrongyűrűkhöz. De ez a konkrét autó meglehetősen elhasznált: a karosszéria friss fényezéssel ragyog, a króm csillog az olasz napsütésben, ám a szinkrongyűrűk „halottak”. Err-rr-rr-rr, err-rr-rr! Adam, az angol, csak rettenetes fogaskerék-csikorgással töltötte meg a toszkán dombokat, elvesztve a lendületet minden alkalommal, amikor megpróbálta a másodikat harmadik vagy negyedik után bekapcsolni.
Bárki bármit is mond, én Szuvorov elve mellett állok ki: „Nehéz a kiképzésben, könnyű a harcban!” Fiatalkoromban „farönkökön” tanultam vezetni – bármit vezettem, aminek dugattyúja volt, függetlenül attól, hogy volt-e fék vagy kormányjáték. Ha azt tudod vezetni, mindent tudsz vezetni!
Átváltás az Alfa Romeo Giuliára: élesebb váltó, gyengébb fékek
Az ebédszünet lehetőséget adott az átváltásra a Giuliára. Ez generációváltást jelentett, de míg a Giulia szedánok jelentősen eltértek a Giuliettáktól, a kupék és roadsterek csak kisebb modernizáláson mentek keresztül – egy szakaszos folyamaton, nem sokban különbözve a VAZ „tízes” és a Priora közötti átmenettől. A Giulietta Giuliává alakulása 1959-ben kezdődött egy hosszabb tengelytávval, és 1965-ben fejeződött be, amikor a nagyobb, 1600 köbcentis motor „orrlyukak” hozzáadását igényelte a légbeömlőhöz. Talán vitatható stílusválasztás, de a 90 lóerő sokkal szórakoztatóbbá tette.
Ebben az autóban a váltó tökéletes rendben volt – a fokozatok könnyedén és pontosan kapcsoltak. De a fékek! Elöl egyáltalán nem voltak; csak a hátsó fékek működtek. Nyomd meg kicsit erősebben a vártnál, és az autó megcsúszott. Éppen ezzel az autóval történt később baleset egy holland üzletember-kiadó feleségével: túl élesen fékezett egy kanyar előtt, és a gyönyörű Alfa azonnal megpördült, és a csomagtartójával nekiütközött egy korlátnak. Szerencsére nem túl súlyosan.
De egy mentőautó követi a konvojt ilyen esetekre, csereautóval – és nekem is igénybe kellett vennem a szolgáltatásait. Egy Alfa Romeo 2600 kabriót vezettem, és hirtelen…
Az Alfa Romeo 2600: drágább, de nem feltétlenül jobb
Ez az autó egyértelmű bizonyítéka annak, hogy a „drágább” nem feltétlenül jelent „jobbat”. Ennek a modellnek sosem volt saját neve – a 2600-as index egyszerűen a soros hathenger lökettérfogatát tükrözte, amely a háború előtti idők óta először tért vissza az Alfa útjai autóinak motorháztetői alá. Az Alfa 2600 szedán 1961-ben váltotta le az előző zászlóshajót, az Alfa Romeo 2000-et, és az arra épülő kupékat és roadstereket Giugiaro, illetve a Carrozzeria Touring tervezte, a Giulietta megjelenését visszhangozva.
Kétségtelenül szép, de már nincs meg az az organikus érzés. A hat henger lágyabban és kifinomultabban szól, mint a Giulietta négyese, és a felfüggesztés is kényelmesebb – míg a Giulietta folyamatosan rázkódik egy rossz úton könnyű (mégis szilárd és monolitikus) karosszériájával, az Alfa 2600 érezhetően simábban gördül. De nehezebb és lassabban gyorsul, a kormányzás pedig kanyarban elnehezül, kifejezett alulkormányozottsággal.
Olyannyira kifejezett, hogy egyáltalán nincs kedved gyorsan menni – csak nyugodtan cirkálni, élvezve a toszkán tájat. A ritkás erdős dombok, az egyenes, ropogósan fehér kavicsos utakat szegélyező, őrszemként sorakozó ciprusok, a végtelen szőlőültetvények…
És természetesen egy kabrió egészen más szintű kapcsolatot kínál a környező világgal. Különösen egy régi kabrió, amikor a szélzúgás és a madárdal keveredik a karburátoros motor torokhangú morajlásával, és a „nem tiszta” kipufogó keserű illata összekeveredik az áldott toszkán föld illataival…
És a szél az arcodban, valóban.
De hirtelen — „tr-r-r-r-r”: a motor elvesztette erejét és leállt, mintha valaki kikapcsolta volna. Az önindítóval az útpadkára gurultam, és felnyitottam a motorháztetőt… Ó, elvesztettem a gyakorlatomat. Régen habozás nélkül ellenőriztem volna az üzemanyagszintet az úszóházban, vagy meghúztam volna a nagyfeszültségű vezetéket, hogy ellenőrizzem a szikrát. De már régóta nem fogtam kulcsot, és egy Alfa nem egy Zaporozsec. Így hát a hívás után 15 perccel megérkezett Gert Pichler, a Nostalgic Tours társtulajdonosa, kollégájával, a bájos orosz lánnyal, Alena Bicshihinával. Feltették a „halott” Alfa 2600-ast az elszállító kocsira, cserébe pedig Adam és én egy Alfa Romeo Spidert kaptunk.
Az Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 év a gyártósoron
A Spider 1966-ban váltotta fel a Giuliát, áramvonalas, alacsony karosszériája a Jaguar E-Type-ra emlékeztetett. De a technika sokkal egyszerűbb volt: még mindig merev hátsó tengely és „csiga-görgő” kormányzás. A kezdeti nevet, a „Duetto”-t, amelyet országos versenyen választottak ki, sosem igazán honosodott meg – a 70-es évek közepétől egyszerűen Spidernek hívták. Egy második generációs, a 70-es évek elejéről származó autót vezettem, levágott farral és egy 133 lóerős, 2 literes motorral.
A belső tér fekete műanyaggal van kikészítve, a műszerek lefelé döntve, akárcsak a mai Alfákban. A teljesítményleadás vidám és sima, bár a szokásos karburátoros akadozással. A fékek modernek, vákuumrásegítéssel: a pedál könnyű, és az autó sehova sem rándul. De a menettulajdonságok még mindig régiesnek tűnnek: a középhelyzet körüli reakciók lomhák, aztán a kormány hirtelen megterhelődik, ahogy a válaszkészség növekszik. Érezhető „gumis” engedékenység is a teljes profilú, egyenesen a 60-as évekből származó gumiabroncsoktól.
Az utat sokkal élesebben érzed, mint egy modern autóban. Még sima aszfalton is állandó, enyhe rezgéseket érzel, és amint földútra fordulsz, a fülke zörögni kezd, és a kormányzás érezhető játékot mutat.
A dolce vita megélése: mit árul valójában a Nostalgic Tours
De akkoriban a Spider korántsem volt szuperautó – csakúgy, mint a Giulietta-Giulia. Ma ezt a rést olyan autók töltik be, mint az Audi TT vagy a BMW Z4: drágák, de a milliomosokon túl is elérhetők. Színésznők és művészek, ügyvédek és fogorvosok vásároltak akkoriban Alfákat, és élvezték az életet.
Pontosan ezt árulják a „nosztalgikus túrák” szervezői: az esélyt, hogy egy fél évszázaddal ezelőtti sikeres „középosztálynak” érezd magad. A hitelesség kedvéért megszervezik:
- Vacsorák egy kastély-múzeumban, ahol a tulajdonosok személyesen üdvözlik a vendégeket, és bemutatják évszázadok alatt összegyűjtött családi festményeiket, bútoraikat, étkészletüket, ruháikat és porcelánbabáikat
- Étkezések kis családi éttermekben, ahol egy hatalmas tányér, finom helyi szarvasgombával bőségesen megszórt házi tésztafélékből mindössze tíz euróba kerül
Röviden — Olaszország.
Fotó: Nostalgic Tours Company | Leonyid Golovanov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Közzététel augusztus 30, 2023 • 13 perc olvasási idő
