Grr. Grr-rr! Englænderen Adam kan af en eller anden grund bare ikke få andet gear i på Alfa Romeo Giulietta Spider. “Du siger dobbeltkobling?” udbryder han. “Grr. Grr-rr-rr-rr!” Jeg fortæller ham, at det ikke kommer til at virke. Hvordan kan man overhovedet køre med sådan en gearkasse? Nå, Adam, det kan tilgives. Blev du overhovedet lært at køre en GAZ-52-lastbil med usynkroniseret gearkasse i det velhavende England? Lad mig prøve.
Hvad Er Nostalgic Tours? En Klassisk Alfa Romeo-Roadtrip Gennem Toscana
Arrangementet, som drives af det tyske private firma Nostalgic Tours, minder meget om en almindelig testkørsel for en bilnjournalist. Man flyver til Italien, bliver parret sammen i biler, får udleveret en roadbook — en oversigt over den kommende rute — og så går turen ud på Toscanas veje. Derefter middag, en overnatning på et godt hotel og endnu en næsten hel dag bag rattet. Den eneste forskel er, at bilerne ikke er nye; de er gamle: Alfa Romeo-spidere fra 50’erne, 60’erne og 70’erne.
Selve mærket Alfa Romeo har ingen direkte forbindelse til “Nostalgic Tours” — et par tyske alfisti, elskere af gamle Alfaer, besluttede at dele deres passion med verden og gjorde det til en lille forretning. De købte omkring tyve retrobiler af deres yndlingsmærke, hyrede en tidligere italiensk racermekaniker til at vedligeholde dem og tilbyder nu “nostalgiske ture” for omkring 2.500 euro per person.
- Flyv til Italien og bliv parret sammen i en klassisk Alfa Romeo
- Følg en roadbook gennem det toskanske landskab
- Stop til frokost, middag og en overnatning på et godt hotel
- Skift biler og chauffører henover en anden fuld dag med kørsel
- Pris: omkring 2.500 euro per person
For mig har denne tur en helt anden betydning: hvis en sovjetisk person overhovedet kan føle nostalgi, er det nok kun over den pukkelryggede Zaporozjets, VAZ “kopeken” eller den “gazon”, hvis gearkasse jeg skrabede igennem, mens jeg fik farverige sproglektioner af mentoren på Bilfabrik Nr. 1. Alfa Romeo Giulietta, Giulia eller Spider var ikke andet end en drøm — en man kun kunne læse om i DOSAAF-bladet Bag Rattet.
Og nu er jeg her, sammen med englænderen Adam, i stand til at prøve alle bilerne fra Nostalgic Tours’ flåde. Vi følger kronologien og starter med den tidligste Alfa.
Alfa Romeo Giulietta: Italiens Første “Personlige” Alfa
Så, den hed altså Giulietta…
De tidlige halvtredsere: Italien var på vej ud af efterkrigsdepressionen, hvor masse-transport var begrænset til cykler og Isetta-scootere bygget på licens fra BMW. Storheden fra før krigen — otte-cylindrede skønheder og sejrrige racerbiler finansieret af den fascistiske regering — var fortid. Krigen havde sat sine spor: produktion af flymotorer til italienske jagerfly og bombefly, den totale ødelæggelse af hovedfabrikken Portello i Milano, og forsøg på at fremstille komfurer på den overlevende sydlige filial i Pomigliano.
Men ingeniørerne, der elskede fart, forlod ikke Alfa Romeo: designeren Orazio Satta, motorkonstruktøren Giuseppe Busso, og Giuseppe Colombo, skaberen af førkrigstidens Alfa Romeo 158 “formel”. Den første efterkrigsmodel blev en fiasko — sedanen Alfa Romeo 1900 var for stor og dyr for det forarmede Italien. Så, med højlydte præsentationer og en annoncering af et landsdækkende lotteri (hvis vindere aldrig modtog de lovede 200 første biler), samlede Alfa Romeo midler til en mere kompakt masseproduceret model, som nåede samlebåndet i 1954 under navnet Giulietta.
Nogle siger, at navnet — det første “personlige” for Alfa Romeo — blev foreslået af hustruen til den berømte italienske digter Leonardo Sinisgalli. Andre nævner en russisk adelsmand, der var impresario på en natklub i Milano, som gjorde grin, da folk fra Alfa Romeo introducerede sig: “I har otte Romeoer her, men ikke en eneste Julie?”
Under alle omstændigheder blev Giulietta en skønhed. Selv sedanen var pæn — langt mere tiltalende end sin sovjetiske samtidige, Moskvitj-402. Og coupéen fra Bertone og spideren fra Farina…
Køreposition og Interiør: Den Berømte “Italienske” Siddestilling
Det jeg frygtede mest, var trangheden og den berygtede “italienske køreposition”, der pakker rattstammen ind mellem benene — kobling og bremsepedal plus den hængende speederpedal. Det kompakte sæde sidder praktisk talt i gulvhøjde, hvilket giver dig en racervognslignende positur med strakte ben. Sammenlignet med en superbil fra samme æra som Jaguar E-Type, som jeg for nylig “pressede mig ind i” under Monte-Carlo Historique-rallyet, vinder Giulietta faktisk på ergonomi takket være sin elegante pedalfornemmelse. Det er, som om Giulietta blidt rører dig med en elegant fod i en stilfuld sko. I E-Type’en sidder man lidt sammenkrøbet; her lænes man halvvejs tilbage, som i en chaiselong. Det er dolce vita, det søde liv under den grænseløse apenninske himmel!
Men vær forsigtig: ingen sikkerhedsseler, ingen sikkerhedsudstyr at tale om, og ratnavet peger lige mod dit bryst. Mens du navigerer gennem en kaotisk kurve, kan du komme til at tænke på, om den næste scooter, der nærmer sig i vanvittig fart, kommer forbi til venstre.
Men frygt ej — sådanne bekymringer vil ikke plage dig i en Alfa. Denne bil blev født til at bringe intet andet end lykke!
De slanke pedaler sidder tæt på transmissionstunnelen — gulvmonteret bremse og kobling, suppleret med en hængende speeder. Tryk speederen i bund, og den 1300cc’ers motor kæmper først lidt — ikke af følelser, men fordi der er rigeligt med luft, da kontrolventilen i speederpumpen har svært ved at holde det hele tilbage.
Under Hjelmen: Den Legendariske Twin-Cam Alfa Romeo-Motor
Ah, hvor er min trettener og den hvide VAZ “kopek” med den sorte nummerplade 57-71 MTB? Dengang, i begyndelsen af 80’erne, kærtegnede lyden af den “italienske” motor ørerne midt i de bassede Moskva-fremstillede biler — og nu genkender jeg de silkebløde “VAZ”-toner. Klassisk Italien! Trods alt blev arkitekturen af denne “firer” lagt allerede før krigen af den legendariske Vittorio Jano, motorkonstruktøren Lanzi og Ferrari.
- Aluminiumsblok med støbejernsforinger
- Fembejlet smedet krumtapaksel
- Halvkugleformet forbrændingskammer
- To overliggende knastaksler drevet af en dobbeltrækket kæde
- Centralt placerede tændrør
I forskellige former forblev denne motor på FIAT-koncernens samlebånd indtil 1995!
Når karburatoren endelig trækker brændstof gennem alle sine indviklede kanaler, og der er et jævnt træk, er det stadig ikke nok: motoren mangler kraft til stejle bakker, og man må gradvist skifte ned til første gear. En Sportsmester i motorsport roste Giulietta-coupéens acceleration — men han kørte en velholdt privat bil. Bilerne hos Nostalgic Tours er stort set udlejningsbiler, og det er usandsynligt, at de fleste chauffører ved, hvordan man håndterer sart retro-teknik korrekt.
Giulietta vs. Moskvitj-402: Kraft og Vejegenskaber Sammenlignet
Giulietta var ikke kun berømt for sit design, men også for sine køreegenskaber! Moskva-fremstillede Moskvitj-402 fra samme æra havde en ventilstyret “støbejerns”-motor på 35 hestekræfter, kun tre gear med rattgearskifte og en bagaksel på bladfjedre. Selv Moskvitj-407 fra 1958, med topmonterede ventiler, aluminiumstopstykke og et boret op til 1360cc, udviklede kun 45 hestekræfter.
- Den simpleste Giulietta sedanmotor: 53 hk
- Giulietta coupé og spider (samme 1300cc motor): 81 hk
- Giulietta Veloce (“Hurtig”): 90 hk og 75 kg lettere
- Fire korte gear mod Moskvitjens tre
Det tynde rat, lavet af sort “benlignende” plastik, føles først let, men så snart man drejer det, mærker hænderne dets vægt: bilens front bevæger sig straks til siden og afslører sin begrænsede manøvredygtighed. Men et øjeblik efter tilpasser Giulietta sig, og rattet “lettes”. Dette skyldes Lancias uafhængige forhjulsophæng “hele vejen rundt”, til stede allerede før krigen — mens Orazio Satta og kollegerne valgte en billigere løsning bagpå: en udelt aksel, ophængt på fjedre og forbundet til karrosseriet med en tredje central A-formet arm. Selv de røde Koni Classic-støddæmpere kombineret med 15-tommer Uniroyal radialdæk kompenserer ikke fuldt ud for de kinematiske ufuldkommenheder. Hurtige sving i Giulietta kræver derfor en “søgende styring”-teknik, der balancerer mellem understyring og overstyring.
At Mestre Gearkassen: Dobbeltkobling i en Usynkroniseret Alfa
Og hvad med gearkassen? Opskift kræver dobbeltkobling, og nedskift kræver et mellemliggende “blip” i frigear for at få omdrejninger op på den primære aksel. Faktisk var gearkasserne i Giulietta-roadsterne fuldt synkroniserede — en luksus for den tid, da italienerne havde købt en licens til synkroniseringsmekanismer fra Porsche. Men netop denne bil er ret slidt: karrosseriet skinner med frisk lak, og kromdelene glimter i den italienske sol, men synkroniseringen er “død”. Grr-rr-rr-rr, grr-rr! Englænderen Adam fyldte kun de toskanske bakker med en frygtelig skrabende lyd fra gearene og mistede momentum, hver gang han forsøgte at få andet gear i efter tredje eller fjerde.
Uanset hvad nogen siger, står jeg fast på Suvorovs princip: “Hårdt under træning, let i kamp!” Jeg lærte at køre på “træstammer” i min ungdom — jeg kørte alt med stempler, uanset bremser eller styreslør. Kan man køre det, kan man køre alt!
Skiftet til Alfa Romeo Giulia: Skarpere Gearkasse, Svagere Bremser
En frokostpause gav mulighed for at skifte til Giulia’en. Det markerede et generationsskifte, men mens Giulia-sedanerne adskilte sig markant fra Giulietta’erne, gennemgik coupéerne og roadsterne kun en mindre modernisering — en gradvis proces, ikke ulig overgangen fra VAZ “tieren” til Priora’en. Omdannelsen af Giulietta til Giulia begyndte i 1959 med et længere akselafstand og blev afsluttet i 1965, da en større 1600cc-motor krævede tilføjelse af “næsebor” til luftindtaget. Et diskutabelt designvalg måske, men 90 hk gjorde den langt sjovere.
Gearkassen i denne bil var i perfekt stand — gearene gik i uden problemer og præcist. Men bremserne! Der var simpelthen ingen fortil; kun bagbremserne virkede. Tryk lidt hårdere end forventet, og bilen ville glide. Det var netop denne bil, der senere var involveret i en ulykke med en hollandsk forretningsmand-udgivers kone: hun bremsede for hårdt før et sving, og den smukke Alfa snurrede øjeblikkeligt rundt og ramte en barriere med bagenden. Heldigvis ikke for alvorligt.
Men en bugseringsbil følger konvojen til sådanne tilfælde, med en erstatningsbil — og jeg måtte også benytte den service. Jeg kørte en Alfa Romeo 2600 cabriolet, og pludselig…
Alfa Romeo 2600: Dyrere, Men Ikke Nødvendigvis Bedre
Denne bil er et klart bevis på, at “dyrere” ikke nødvendigvis betyder “bedre”. Denne model havde aldrig sit eget navn — indekset 2600 afspejlede blot slagvolumen på den lige-seks-cylindrede motor, som endelig vendte tilbage under hjelmen på Alfas gadebiler for første gang siden førkrigstiden. Alfa 2600-sedanen erstattede det tidligere flagskib, Alfa Romeo 2000, i 1961, og coupéerne og roadsterne baseret herpå blev designet af henholdsvis Giugiaro og Carrozzeria Touring, stylet til at genspejle Giuliettaens udseende.
Den er smuk, uden tvivl, men der er ikke længere den organiske følelse. De seks cylindre lyder blødere og mere raffinerede end firecylinderen i Giulietta, og affjedringen er mere komfortabel — mens Giulietta konstant rystes på en dårlig vej med sit lette (men solide og monolitiske) karrosseri, kører Alfa 2600 mærkbart mere jævnt. Men den er tungere og accelererer langsommere, og styringen bliver tung i sving med udpræget understyring.
Så udpræget, faktisk, at der slet ikke er nogen lyst til at køre stærkt — kun en afslappet cruisetur, hvor man nyder det toskanske landskab. De sparsomt skovklædte bakker, rækkerne af vagtstående cypresser langs lige stier af sprødt hvidt grus, de endeløse vinmarker…
Og selvfølgelig giver en cabriolet et helt andet niveau af forbindelse med den omgivende verden. Især en gammel cabriolet, hvor vindstøj og fuglesang blander sig med den guttturale brummen fra karburatormotoren, og den bitre lugt af “uren” udstødning blander sig med duftene fra den velsignede toskanske jord…
Og vinden i ansigtet, ja.
Men pludselig — “trrr-r-r-r-r”: motoren mistede kraft og standsede, som om nogen havde slukket den. Jeg rullede ind til siden ved hjælp af starteren og løftede motorhjelmen… Ah, jeg har mistet fingerspidsfornemmelsen. Før ville jeg uden tøven have tjekket brændstofniveauet i svømmerkammeret eller trukket højspændingsledningen for at tjekke for gnist. Men det er længe siden, jeg holdt om skruenøgler, og en Alfa er ikke en Zaporozjets. Så, 15 minutter efter opkaldet, ankom medejer af Nostalgic Tours, Gert Pichler, med sin kollega, den charmerende russiske pige Alena Bytjikhina. De læssede den “døde” Alfa 2600 op på bugseringsbilen, og til gengæld fik Adam og jeg en Alfa Romeo Spider.
Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 År på Samlebåndet
Spideren erstattede Giulia’en i 1966, med sit strømlinede lave karrosseri, der minder om Jaguar E-Type. Men teknologien var meget enklere: stadig en stiv bagaksel og “snekke- og rullemøtrik”-styring. Det oprindelige navn, “Duetto”, valgt gennem en landsdækkende konkurrence, slog aldrig rigtigt igennem — fra midten af 70’erne blev den simpelthen kendt som Spider’en. Jeg kørte en andengenerationsbil fra begyndelsen af 70’erne, med den afkortede bagende og en 133 hk 2-liters motor.
Interiøret er finisheret i sort plastik, med instrumenter vinklet nedad, ligesom i moderne Alfaer. Kraftafgivelsen er munter og jævn, dog med typisk karburatortøven. Bremserne er moderne, med en vakuumforstærker: pedalen er let, og bilen springer ikke rundt. Men vejegenskaberne føles stadig gammeldags: reaktionerne nær midterposition er dovne, hvorefter rattet pludselig lastes op med kraft, mens responsiviteten øges. Der er også mærkbar “gummi”-eftergivenhed fra de fuldprofilerede dæk, lige ud af 60’erne.
Man mærker vejen langt mere intenst end i en moderne bil. Selv på jævn asfalt fornemmer man konstante lette vibrationer, og så snart man drejer ind på en grusvej, begynder kabinen at rasle, og styringen viser mærkbart slør.
At Leve Dolce Vita: Hvad Nostalgic Tours Egentlig Sælger
Men den tids Spider var langt fra en superbil — ligesom Giulietta-Giulia’en. I dag udfyldes den niche af biler som Audi TT eller BMW Z4: dyre, men stadig tilgængelige for andre end millionærer. Skuespillerinder og kunstnere, advokater og tandlæger købte Alfaer dengang og nød livet.
Det er præcis, hvad arrangørerne af “nostalgiske ture” sælger: chancen for at føle sig som den succesfulde “middelklasse” fra for et halvt århundrede siden. For autenticitetens skyld arrangerer de:
- Middage på et slotmuseum, hvor ejerne personligt byder gæster velkommen og fremviser familiemalerier, møbler, service, tøj og porcelænsdukker samlet gennem århundreder
- Måltider på små familierestauranter, hvor en enorm tallerken hjemmelavet pasta rigeligt toppet med sarte lokale trøfler koster blot ti euro
Kort sagt — Italien.
Foto: Nostalgic Tours Company | Leonid Golovanov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Udgivet august 30, 2023 • 13m at læse
