Ærr. Ærr-rr! Av en eller annen grunn klarer ikke engelskmannen Adam å legge inn andregir i Alfa Romeo Giulietta Spider. «Du sier dobbeltclutching?» utbryter han. «Ærr. Ærr-rr-rr-rr!» Jeg sier til ham at det ikke går an. Hvordan skal man klare å kjøre med en slik girkasse? Greit, Adam, det er unnskyldelig. Ble du lært opp til å kjøre en GAZ-52-lastebil med usynkronisert girkasse i det velstående England? La meg vise deg hvordan.
Hva er Nostalgic Tours? En klassisk Alfa Romeo-roadtrip gjennom Toscana
Arrangementet, organisert av det tyske privatselskapet Nostalgic Tours, ligner ganske mye på en vanlig testkjøring for bilbransjejournalister. Du flyr til Italia, blir satt sammen i biler, får utdelt en rutebok — en beskrivelse av den kommende ruten — og så bærer det av gårde langs veiene i Toscana. Deretter middag, en natt på et godt hotell, og enda en nesten hel dag med kjøring. Den eneste forskjellen er at bilene ikke er nye; de er gamle: Alfa Romeo-spidere fra 50-, 60- og 70-tallet.
Selve merket Alfa Romeo har ingen direkte tilknytning til «Nostalgic Tours» — noen tyske alfisti, elskere av gamle Alfaer, bestemte seg for å dele sin lidenskap med verden og gjorde det til en liten bedrift. De kjøpte omtrent tjue retrobiler av sitt favorittmerke, ansatte en tidligere italiensk racingmekaniker til å vedlikeholde dem, og tilbyr «nostalgiske turer» for rundt 2 500 euro per person.
- Fly til Italia og bli satt sammen i en klassisk Alfa Romeo
- Følg en rutebok gjennom det toskanske landskapet
- Stopp for lunsj, middag og overnatting på et godt hotell
- Bytt biler og sjåfører gjennom nok en full dag med kjøring
- Pris: rundt 2 500 euro per person
For meg har denne turen en helt annen betydning: hvis en sovjetisk person kan føle nostalgi, er det nok bare for den pukkelryggede Zaporozjets, VAZ «kopeken», eller den «gazonen» hvis girkasse jeg slet med mens jeg fikk fargerike språklekser fra mentoren ved Bilfabrikk nr. 1. Alfa Romeo Giulietta, Giulia eller Spider var ikke noe mer enn en drøm — noe man bare kunne lese om i DOSAAF-magasinet Bak Rattet.
Og nå er jeg her, sammen med engelskmannen Adam, og får prøve alle bilene i Nostalgic Tours’ bilpark. I kronologisk rekkefølge starter vi med den eldste Alfaen.
Alfa Romeo Giulietta: Italias første «personlige» Alfa
Så, den het altså Giulietta…
Tidlig på femtitallet: Italia var i ferd med å reise seg fra etterkrigsdepresjonen, med masse-transport begrenset til sykler og Isetta-mopeder produsert på lisens fra BMW. Storheten fra Alfa Romeo før krigen — åttesylindrede skjønnheter og seirende racerbiler finansiert av det fascistiske regimet — tilhørte fortiden. Krigen hadde satt sine spor: produksjon av flymotorer til italienske jagerfly og bombefly, den fullstendige ødeleggelsen av hovedfabrikken Portello i Milano, og forsøk på å produsere kjøkkenkomfyrer ved den overlevende sørlige avdelingen i Pomigliano.
Men ingeniørene som var forelsket i fart forlot ikke Alfa Romeo: designer Orazio Satta, motorbyggeren Giuseppe Busso, og Giuseppe Colombo, skaperen av førkrigstidens Alfa Romeo 158-«formel». Den første modellen etter krigen ble en fiasko — sedanen Alfa Romeo 1900 var for stor og dyr for det forarmede Italia. Så, med høylytte presentasjoner og kunngjøring av et landsomfattende lotteri (hvis vinnere aldri fikk de lovede 200 første bilene), samlet Alfa Romeo inn midler til en mer kompakt masseprodusert modell, som kom på samlebåndet i 1954 under navnet Giulietta.
Noen sier at navnet — det første «personlige» navnet for Alfa Romeo — ble foreslått av kona til den kjente italienske poeten Leonardo Sinisgalli. Andre nevner en russisk adelsmann som var impresario på en nattklubb i Milano, og som spøkte da folk fra Alfa Romeo presenterte seg: «Har dere åtte Romeoer her, og ikke en eneste Julie?»
Uansett, Giulietta ble en skjønnhet. Selv sedanen var pen — langt mer tiltalende enn sin sovjetiske samtidige, Moskvitsj-402. Og coupéen fra Bertone og spideren fra Farina…
Kjørestilling og interiør: Den berømte «italienske» sittestillingen
Det jeg fryktet mest var trangheten og den beryktede «italienske kjørestillingen» der beina må omslutte rattstammen — clutch- og bremsepedal pluss en hengende gasspedal. Det kompakte setet sitter praktisk talt i gulvnivå, noe som gir en racerbil-aktig stilling med beina strukket ut. Sammenlignet med en supersportsbil fra samme tid, som Jaguar E-Type, som jeg nylig «klemte» meg inn i under Monte-Carlo Historique-rallyet, vinner faktisk Giulietta på ergonomi takket være sin elegante pedalfølelse. Det er som om Giulietta forsiktig dulter til deg med en grasiøs fot i en stilig sko. I E-Typen sitter man litt krumbøyd; her lener man seg halvveis tilbake, som om man ligger i en sjeselong. Det er dolce vita, det søte liv under den grenseløse apenninske himmelen!
Men gå frem med forsiktighet: ingen setebelter, ingen sikkerhetsutstyr å snakke om, og rattnavet peker rett mot brystet ditt. Mens du navigerer gjennom en kaotisk sving, kan du lure på om den neste scooteren som nærmer seg i vanvittig fart, vil passere til venstre.
Men frykt ikke — slike bekymringer vil ikke plage deg i en Alfa. Denne bilen ble født for å bringe bare glede!
De slanke pedalene sitter tett inntil transmisjonstunnelen — gulvmontert brems og clutch, supplert med en hengende gasspedal. Trykk ned på gassen, og den 1300cc store motoren sliter først — ikke av følelser, men av for mye luft, ettersom kontrollventilen i gasspumpen har problemer med å holde alt tilbake.
Under panseret: Den legendariske Alfa Romeo-motoren med dobbel overliggende kamaksel
Å, hvor er min «trettentommer» og den hvite VAZ-«kopeken» med den svarte skilten 57-71 MTB? Den gangen, tidlig på 80-tallet, kjælte lyden av den «italienske» motoren med ørene mine blant de dumpe, moskovittproduserte bilene — og nå kjenner jeg igjen de silkemyke «VAZ»-tonene. Klassisk Italia! Arkitekturen til denne «firen» ble tross alt lagt allerede før krigen av den legendariske Vittorio Jano, motorbyggeren Lanzi, og Ferrari.
- Aluminiumsblokk med støpejernsforinger
- Smidd veivaksel med fem lagre
- Halvkuleformet forbrenningskammer
- To overliggende kamaksler drevet av en dobbelrekkes kjede
- Sentralt plasserte tennplugger
I ulike former forble denne motoren på FIAT-konsernets samlebånd helt frem til 1995!
Når forgasseren endelig trekker drivstoff gjennom alle sine innfløkte kanaler og trekket er jevnt, er det fortsatt ikke nok: motoren mangler kraft i bratte bakker, og man må gradvis girre ned til førstegir. En Mester i motorsport roste akselerasjonen til Giulietta-coupéen — men han kjørte en velholdt privatbil. Bilene hos Nostalgic Tours er i praksis utleiebiler, og det er lite sannsynlig at de fleste sjåførene vet hvordan man skal behandle skjør retroteknologi.
Giulietta mot Moskvitsj-402: Kraft og veiegenskaper sammenlignet
Giulietta var berømt ikke bare for designet, men også for veiegenskapene! Den moskovittproduserte Moskvitsj-402 fra samme tid hadde en sidestøtils «støpejerns»-motor med 35 hestekrefter, bare tre gir med et girspak under rattet, og en bakaksel på bladfjærer. Selv Moskvitsj-407 fra 1958, med overliggende ventiler, aluminiumstopplokk og en slagvolum boret opp til 1360cc, utviklet bare 45 hestekrefter.
- Enkleste Giulietta-sedan-motor: 53 hk
- Giulietta coupé og spider (samme 1300cc-motor): 81 hk
- Giulietta Veloce («Rask»): 90 hk og 75 kg lettere
- Fire korte gir mot Moskvitsjs tre
Det tynne rattet, laget av svart «beinaktig» plast, føles først lett, men så snart du svinger det, kjenner hendene dine vekten: bilens front beveger seg umiddelbart til siden, og avslører den begrensede manøvreringsevnen. Men et øyeblikk senere justerer Giulietta seg, og rattet «lettes». Dette skyldes Lancias uavhengige forhjulsoppheng «hele veien rundt», til stede allerede før krigen — mens Orazio Satta og kollegene valgte en billigere løsning bak: en udelt aksel, opphengt på fjærer og koblet til karosseriet med en tredje sentral A-formet arm. Selv de røde Koni Classic-støtdemperne kombinert med 15-tommers Uniroyal-radialdekk kompenserer ikke fullt ut for de kinematiske manglene. Raske svinger i Giulietta krever derfor en «søkende styring»-teknikk, en balansegang mellom understyring og oversvinging.
Å mestre girkassen: Dobbeltclutching en usynkronisert Alfa
Og hva med girkassen? For å girre opp må man dobbeltclutche, og for å girre ned trengs et mellomtrinn i fri for å øke turtallet på primæraksen. Faktisk var girkassene i Giulietta-roadsterne fullt synkroniserte — en luksus for sin tid, siden italienerne hadde kjøpt en lisens for synkroniseringsmekanismer fra Porsche. Men akkurat denne bilen er ganske slitt: karosseriet skinner med fersk maling og kromdelene glinser i den italienske solen, men synkroniseringen er «død». Ærr-rr-rr-rr, ærr-rr-rr! Engelskmannen Adam fylte bare de toskanske åsene med et forferdelig gir-skrensing, og mistet fart hver gang han prøvde å legge inn andregir etter tredje eller fjerde.
Uansett hva noen sier, står jeg fast ved Suvorovs prinsipp: «Hardt i trening, lett i kamp!» Jeg lærte meg å kjøre på «tømmerstokker» i ungdommen — jeg kjørte alt med stempler, uansett bremser eller styringsslark. Hvis du kan kjøre det, kan du kjøre hva som helst!
Bytte til Alfa Romeo Giulia: Skarpere girkasse, svakere bremser
En lunsjpause ga sjansen til å bytte til Giulia. Det markerte et generasjonsskifte, men mens Giulia-sedanene skilte seg betraktelig fra Giuliettaene, gjennomgikk coupéene og roadsterne bare mindre moderniseringer — en gradvis prosess, ikke ulikt overgangen fra VAZ «tieren» til Priora. Omdanningen av Giulietta til Giulia begynte i 1959 med et lengre akselavstand, og ble fullført i 1965, da en større 1600cc-motor krevde at man la til «neseborene» på luftinntaket. Kanskje et tvilsomt designvalg, men 90 hk gjorde den langt morsommere.
Girkassen i denne bilen var i perfekt stand — girene gikk lett og presist i inngrep. Men bremsene! Det var rett og slett ingen foran; kun de bakre bremsene fungerte. Trykk litt hardere enn forventet, og bilen ville skli. Det var nettopp denne bilen som senere var innblandet i en ulykke med en nederlandsk forretningsmann-forleggers kone: hun bremset for hardt før en sving, og den vakre Alfaen spant momentant rundt og traff en barriere med bagasjerommet. Heldigvis ikke for alvorlig.
Men en berginsbil følger konvoien for slike tilfeller, med en reservebil — og jeg måtte også benytte meg av tjenestene. Jeg kjørte en Alfa Romeo 2600 cabriolet, og plutselig…
Alfa Romeo 2600: Dyrere, ikke nødvendigvis bedre
Denne bilen er et tydelig bevis på at «dyrere» ikke nødvendigvis betyr «bedre». Denne modellen fikk aldri sitt eget navn — 2600-betegnelsen reflekterte rett og slett slagvolumet til den rette sekseren, som endelig vendte tilbake under panseret på Alfas veibiler for første gang siden førkrigstiden. Alfa 2600-sedanen erstattet det tidligere flaggskipet, Alfa Romeo 2000, i 1961, og coupéene og roadsterne basert på den ble designet av henholdsvis Giugiaro og Carrozzeria Touring, med et formspråk som gjenspeilte Giuliettas utseende.
Den er vakker, uten tvil, men den organiske følelsen er ikke lenger til stede. De seks sylindrene lyder mykere og mer raffinert enn firsylinderen i Giulietta, og fjæringen er mer komfortabel — mens Giulietta stadig rister på dårlig vei med sitt lette (men solide og monolittiske) karosseri, kjører Alfa 2600 merkbart jevnere. Men den er tyngre og akselererer langsommere, og styringen blir tung i svinger med tydelig understyring.
Så tydelig, faktisk, at det rett og slett ikke er noe ønske om å kjøre fort i det hele tatt — bare en avslappet cruisetur, mens man nyter det toskanske landskapet. De sparsomt skogkledde åsene, radene av vakthavende sypresser langs rette stier med sprøtt hvitt grus, de endeløse vingårdene…
Og selvsagt gir en cabriolet et helt annet nivå av kontakt med omverdenen. Særlig en gammel cabriolet, når vindstøy og fuglesang blander seg med den gutturale durende lyden fra forgassermotoren, og den bitre lukten av «uren» eksos blander seg med aromaene fra den velsignede toskanske jorden…
Og vinden i ansiktet, virkelig.
Men plutselig — «tr-r-r-r-r»: motoren mistet kraft og stanset, som om noen hadde slått den av. Jeg rullet til siden ved hjelp av starteren og løftet panseret… Akk, jeg har mistet grepet. Før ville jeg uten å nøle sjekket drivstoffnivået i flottørkammeret eller trukket ut høyspentledningen for å sjekke gnisten. Men det er en stund siden jeg holdt noen skiftenøkler, og en Alfa er ikke en Zaporozjets. Så, 15 minutter etter oppringningen, ankom medeier av Nostalgic Tours, Gert Pichler, sammen med kollegaen sin, den sjarmerende russiske jenta Alena Bytsjikhina. De lastet den «døde» Alfa 2600-en på berginsbilen, og til gjengjeld fikk Adam og jeg en Alfa Romeo Spider.
Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 år på samlebåndet
Spideren erstattet Giulia i 1966, med sin strømlinjeformede, lave karosseri som minnet om Jaguar E-Type. Men teknologien var langt enklere: fortsatt en stiv bakaksel og «snekke og rulle»-styring. Det opprinnelige navnet, «Duetto», valgt gjennom en landsomfattende konkurranse, slo aldri virkelig an — fra midten av 70-tallet var den rett og slett kjent som Spider. Jeg kjørte en andregenerasjons bil fra tidlig 70-tall, med det avkortede bakpartiet og en 133-hesters 2-liters motor.
Interiøret er utstyrt med svart plast, med instrumentene vinklet nedover, akkurat som i moderne Alfaer. Kraftleveringen er livlig og jevn, om enn med typisk forgasser-nøling. Bremsene er moderne, med vakuumforsterker: pedalen er lett og bilen slenger ikke noe sted. Men veiegenskapene føles fortsatt gammeldagse: reaksjonene nær senterstilling er trege, og så belastes rattet plutselig med kraft ettersom responsen øker. Det er også merkbar «gummi»-etterfjæring fra de fullprofilerte dekkene, rett fra 60-tallet.
Du kjenner veien mye mer intenst enn i en moderne bil. Selv på glatt asfalt merker du konstante lette vibrasjoner, og så snart du svinger inn på en grusvei, begynner kupeen å skrangle og rattet viser merkbart slark.
Å leve dolce vita: Hva Nostalgic Tours egentlig selger
Men Spideren fra den tiden var langt fra en supersportsbil — akkurat som Giulietta-Giulia. I dag fylles den nisjen av biler som Audi TT eller BMW Z4: dyre, men fortsatt tilgjengelige for andre enn millionærer. Skuespillerinner og kunstnere, advokater og tannleger kjøpte Alfaer den gangen, og nøt livet.
Det er nettopp det arrangørene av «nostalgiske turer» selger: sjansen til å føle seg som den vellykkede «middelklassen» fra et halvt århundre siden. For autentisitetens skyld arrangerer de:
- Middager i et slott-museum, der eierne personlig ønsker gjestene velkommen og viser frem familiemalerier, møbler, servise, klær og porselensdukker samlet gjennom århundrer
- Måltider på små familierestauranter, der en enorm tallerken med hjemmelaget pasta rikelig toppet med delikate lokale trøfler koster bare ti euro
Kort sagt — Italia.
Foto: Nostalgic Tours Company | Leonid Golovanov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Publisert August 30, 2023 • 13m å lese
