Vespa Primavera Touring 150 test: Hemmelighetene bak den legendariske italienske scooteren

Født i Italia i 1946 i strid med alle eksisterende normer, forandret denne scooteren verden. Et selvbærende karosseri av stål bar motoren og hjulet, kombinert med en tretrinns girkasse. Maskinen rullet gjennom tiår og filmhistorie, gjennom kulturer og kontinenter, og dette italienske vidunderet ble klonet overalt. Dette er Vespa — og i vårt tilfelle er det Vespa Primavera Touring 150.

Vespa Primavera Touring 150

Vjatka VP-150: Sovjetunionens Vespa-inspirerte scooter

I Sovjetunionen kom ekte Vespaer aldri offisielt inn i landet. Vestlige land kjøpte lisenser direkte fra italienerne: Spania, Frankrike, England og Tyskland bygde alle sine egne versjoner. Den sovjetiske Vjatka VP-150, produsert fra 1957 til 1966, ble ærlig talt bare «utspionert» i stedet. Selv senere scootere fra Vjatsko-Poljansky Molot-fabrikken — Vjatka VP-150M (bygget frem til 1974) og Elektron (avviklet i 1979) — bar fremdeles et snev av den funklende italienske essensen.

_{Vjatka VP-150}

Vespa

72 års arv: Hva som gjør den moderne Primavera spesiell

Vespa lever fortsatt i beste velgående etter 72 år, og kontinuiteten mellom generasjonene er bemerkelsesverdig godt bevart. Den moderne Primavera Touring 150 bruker fremdeles det samme selvbærende karosseriet — et bevis på fremsyntheten til flyingeniøren Corradino de Ascanio, som brukte så dristige og ukonvensjonelle løsninger for flere tiår siden. Den beholder også den enkle sylindermotoren med tvungen luftkjøling. Hva som har endret seg:

Den tretrinns girkassen er erstattet med en variator
Forgasseren har veket plassen for et drivstoffinnsprøytningssystem
Den fremre bremseklaven har nå et enkelt enkanals ABS-system
Den gammeldagse bakre trommelbremsen er beholdt, uten ABS-assistanse

_{De praktiske bagasjebrettene tåler opptil 4 kg, men pass på at de ikke overbelastes. Hanskerommets lokk er stort, men ikke la deg lure: det er ikke mye plass inni.}

Komfort og bekvemmelighetsfunksjoner

Vespa Primavera Touring 150 3V ABS E4 — turistversjonen som omtales her — kommer med et gjennomtenkt utvalg av praktiske detaljer:

En USB-port i hanskerommet, stor nok til en gjennomsnittlig smarttelefon
Fjærbelastede bagasjebrett foran og bak
En utfellbar krok for vesker på forsetet
En liten vindskjerm som viser seg å være overraskende effektiv

Ergonomien var også en hyggelig overraskelse. Jeg hadde ikke forventet å finne en komfortabel kjørestilling på en så elegant «italiensk skjønnhet», men jeg fikk det til uten problemer, og det er god plass til en passasjer bak.

_{Stil går hånd i hånd med informative detaljer, og den fulle drivstoffnivåsensoren er tilfredsstillende.}

For dem som kommer fra sportssykler, er dette en helt annen verden. Her spiller verken effekt, krengevinkel, toppfart eller noen konstellasjon av elektroniske førerhjelpemidler noen egentlig rolle.

_{Hanskerommet har lett plass til en middels stor smarttelefon, i tillegg finnes det en USB-port – en smart løsning.}

Motorytelse og dynamikk

Dynamikken føles livlig opp til rundt 70 km/t — utover det skjer alt i sakte film, selv om hastighetsmåleren smigrer deg med en avlesning på 110 km/t (den reelle farten er nærmere 105 km/t). Med et slagvolum på 154,8 kubikkcentimeter og 12,9 hestekrefter tilgjengelig er motoren så vidt nok for livlig bytrafikk, og selv på full gass hindret jeg aldri noen. Det virkelige spørsmålet er hvor lenge motoren vil holde ut hvis du kjører den «i det røde feltet» over tid.

Vespa Primavera-scooterens styrebrytere og styre

Kjørekomfort, veiegenskaper og bremsing

Det hjelper å endre tankesettet bak styret. Det er ingen grunn til å stresse noe sted; når du først senker tempoet mentalt, tar en ekte følelse av harmoni og stil over. Vibrasjonene er nesten fraværende selv ved maksimalt turtall, og selve motoren forblir stillegående og lite påtrengende. Et drivstofforbruk på kun 2,5 liter per 100 kilometer gir rom for en avslappet kontemplasjon av alt som beveger seg meditativt rundt deg.

Når det er sagt, krever de små hjulene tett oppmerksomhet mot ujevnheter i veibanen, og fartsdumper krysses «hviskende» snarere enn glidende. På plussiden legger scooteren seg inn i svinger og skifter retning så uanstrengt at det føles som om den leser bevegelsene i øyenbrynene dine. På jevne veier gir den grunnleggende fjæringen akseptabel komfort. Med en kompakt bredde på bare 735 mm glir Primavera mellom bilkøer som en svært rask sykkel.

Bremseytelsen er ikke så mye begrenset av den beskjedne 200 mm fremre skiven med sin enkle topunkts bremsekaliber, eller av den arkaiske bakre trommelbremsen — det er dekkene som setter grensen. På bare 11 tommer ser de ut som de ville passet bedre på lekebiler.

_{Én lukket hjelm kan få plass under setet – ikke romslig for en scooter, men det går an å leve med.}

Etter å ha kjørt Vespaen satt jeg igjen med en uvanlig følelse — som om klassisk italiensk musikk spilte et sted inni meg.

_{ABS er uvurderlig, men den bakre trommelbremsen fungerer uten det: systemet virker kun på forhjulet. Fjæringsarm – en tradisjon som også forenkler prosessen med å demontere/montere hjulet.}

Markedsposisjon og konkurrenter

Ser man bort fra taiwanske alternativer, finnes det så å si ingen annen konkurranse i dette segmentet av scootere med lite slagvolum verdt å nevne her — de virkelige aktørene holder alle til i Europa, og de klarer seg ganske bra der også. Men enten det er i utlandet eller hjemme, koster den slanke Primavera-en (Vespa oversettes fra italiensk til «veps» eller «hveps») mer enn de fleste av sine rivaler. Det er fordi den er ekte vare, bygget for sanne kjennere. I fjor ble rundt 50 000 av disse estetenes maskiner solgt over hele den gamle verden (Europa).