Urodzony we Włoszech w 1946 roku, wbrew wszystkim istniejącym normom, ten skuter zmienił świat. Stalowe nadwozie monokokowe mieściło silnik i koło, w parze z trzybiegową skrzynią biegów. Maszyna ta przetoczyła się przez dekady i historię kina, przez kultury i kontynenty, a ten włoski cud był kopiowany wszędzie. To Vespa — a w naszym przypadku to Vespa Primavera Touring 150.
Wiatka WP-150: radziecki skuter inspirowany Vespą
W ZSRR prawdziwe Vespy nigdy oficjalnie nie dotarły. Kraje zachodnie kupowały licencje bezpośrednio od Włochów: Hiszpania, Francja, Anglia i Niemcy zbudowały własne wersje. Radziecka Wiatka WP-150, produkowana od 1957 do 1966 roku, była szczerze mówiąc po prostu „podpatrzona”. Nawet późniejsze skutery z zakładu Wiacko-Polański Mołot — Wiatka WP-150M (produkowana do 1974 roku) i Elektron (wycofany w 1979 roku) — wciąż niosły w sobie ślad tej iskrzącej włoskiej esencji.
72 lata dziedzictwa: co czyni współczesną Primaverę wyjątkową
Vespa wciąż tętni życiem po 72 latach, a ciągłość między pokoleniami jest zaskakująco dobrze zachowana. Współczesna Primavera Touring 150 nadal wykorzystuje to samo nadwozie monokokowe — dowód dalekowzroczności inżyniera lotniczego Corradino de Ascanio, który dekady temu zastosował tak śmiałe i niekonwencjonalne rozwiązania. Zachowuje też jednocylindrowy silnik z chłodzeniem powietrzem wymuszonym. Co się zmieniło:
- Trzybiegowa skrzynia biegów została zastąpiona przez wariator
- Gaźnik ustąpił miejsca systemowi wtrysku paliwa
- Zacisk hamulca przedniego posiada teraz prosty jednokanałowy system ABS
- Staroświecki bębnowy hamulec tylny pozostał, bez wspomagania ABS
Komfort i funkcje użytkowe
Vespa Primavera Touring 150 3V ABS E4 — turystyczna wersja przedstawiona w tym teście — wyposażona jest w przemyślany zestaw praktycznych dodatków:
- Port USB w schowku, wystarczająco duży dla przeciętnego smartfona
- Sprężynowe bagażniki przedni i tylny
- Rozkładany hak na torby przy przednim siedzeniu
- Mała szyba, która okazuje się zaskakująco skuteczna
Ergonomia również okazała się miłą niespodzianką. Nie spodziewałem się znaleźć wygodnej pozycji jazdy na tak eleganckiej „włoskiej piękności”, ale udało mi się to bez trudu, a z tyłu jest mnóstwo miejsca dla pasażera.
Dla kogoś przesiadającego się z motocykli sportowych to zupełnie inny świat. Tutaj ani moc, ani kąt przechyłu, ani prędkość maksymalna, ani żaden zestaw elektronicznych systemów wspomagających kierowcę tak naprawdę nie mają znaczenia.
Osiągi silnika i dynamika
Dynamika jest żywa do około 70 km/h — powyżej tej wartości wszystko dzieje się jakby w zwolnionym tempie, mimo że prędkościomierz pochlebia, pokazując 110 km/h (rzeczywista wartość to bliżej 105 km/h). Przy pojemności skokowej 154,8 centymetra sześciennego i mocy 12,9 KM silnik ledwie wystarcza do sprawnego poruszania się w ruchu miejskim, a przy pełnym otwarciu przepustnicy nigdy nikogo nie zatrzymałem. Prawdziwe pytanie brzmi, jak długo silnik wytrzyma, jeśli będzie stale utrzymywany „w czerwonym polu”.
Jakość jazdy, prowadzenie i hamowanie
Pomaga zmiana nastawienia za kierownicą. Nie ma potrzeby nigdzie się śpieszyć; gdy tylko zwolnisz mentalnie, ogarnia cię prawdziwe poczucie harmonii i stylu. Wibracje są praktycznie nieobecne nawet przy maksymalnych obrotach silnika, a sam silnik pozostaje cichy i dyskretny. Zużycie paliwa na poziomie zaledwie 2,5 litra na 100 kilometrów pozwala na niespieszną kontemplację wszystkiego, co porusza się medytacyjnie wokół ciebie.
Trzeba jednak dodać, że małe koła wymagają dużej uwagi na nierówności drogi, a progi zwalniające pokonuje się raczej „szepcząc”, niż płynąc nad nimi. Plusem jest to, że skuter wchodzi w zakręty i zmienia kierunek tak bezwysiłkowo, że wydaje się czytać ruchy twoich brwi. Na gładkich drogach podstawowe zawieszenie zapewnia akceptowalny komfort. Dzięki kompaktowej szerokości zaledwie 735 mm, Primavera wślizguje się między rzędy samochodów jak bardzo szybki rower.
Skuteczność hamowania ograniczana jest nie tyle przez skromną 200-milimetrową przednią tarczę z jednym dwutłoczkowym zaciskiem czy archaiczny tylny hamulec bębnowy — ile przez opony. Mając zaledwie 11 cali, wyglądają, jakby lepiej pasowały do samochodów-zabawek.
Po jeździe Vespą pozostało we mnie niezwykłe wrażenie — jakby gdzieś we mnie grała klasyczna włoska muzyka.
Pozycja rynkowa i konkurencja
Pomijając opcje tajwańskie, w tym segmencie skuterów o małej pojemności praktycznie nie ma innej konkurencji wartej wspomnienia — prawdziwi gracze mieszkają w Europie i całkiem dobrze sobie tam radzą. Ale czy za granicą, czy w kraju, smukła Primavera (Vespa z włoskiego oznacza „osę” lub „szerszenia”) kosztuje więcej niż większość jej rywali. To dlatego, że jest to prawdziwy klejnot, stworzony dla prawdziwych koneserów. W zeszłym roku w całej Europie sprzedano około 50 000 egzemplarzy tej maszyny dla estetów.
Vespa Primavera Touring 150 3V ABS E4: Pełna specyfikacja
- Wymiary: Długość 1860 mm, szerokość 735 mm, wysokość 1145 mm
- Rozstaw osi: 1340 mm
- Wysokość siedzenia: 780 mm
- Prześwit: 125 mm
- Kąt/wyprzedzenie widelca: N/D (brak danych)
- Rama: Stalowy monokok
- Masa własna: 126 kg
- Cylindry: 1, układ pionowy
- Średnica/skok cylindra: 58/58,6 mm
- Stopień sprężania: 10,9:1
- Pojemność skokowa: 154,8 cm³
- Zawory: 3
- Moc maksymalna: 12,9 KM / 9,48 kW przy 7750 obr./min
- Moment obrotowy maksymalny: 12,8 Nm przy 6500 obr./min
- Skrzynia biegów: Bezstopniowa, wariatorowa, napęd paskowy
- Zawieszenie przednie: Teleskopowe, skok koła 120 mm
- Zawieszenie tylne: Monoamortyzator, regulowane obciążenie wstępne sprężyny, skok koła 117 mm
- Hamulec przedni: Tarczowy Ø 200 mm, zacisk dwutłoczkowy
- Hamulec tylny: Bębnowy Ø 140 mm
- Prędkość maksymalna: 105 km/h (zmierzona przez Autoreview)
- Koło przednie: 110/70-11″
- Koło tylne: 120/70-11″
- Pojemność zbiornika paliwa: 8 litrów
- Rodzaj paliwa: Benzyna AI-95
Autor: Vladimir Zdorov
Zdjęcia: Nikita Kolobanov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Итальянская «оса» за 5500 евро: Vespa Primavera Touring 150 и ее секреты
Opublikowano Wrzesień 06, 2023 • 5m do przeczytania
