Vespa Primavera Touring 150 review: geheimen van de legendarische Italiaanse scooter

Geboren in Italië in 1946, in weerwil van elke bestaande norm, veranderde deze scooter de wereld. Een zelfdragend stalen chassis droeg de motor en het wiel, gecombineerd met een handgeschakelde versnellingsbak met drie versnellingen. De machine reed door decennia en filmgeschiedenis, door culturen en continenten, en dit Italiaanse wonder werd overal gekopieerd. Dit is de Vespa – en in ons geval is het de Vespa Primavera Touring 150.

Vespa Primavera Touring 150

De Vjatka VP-150: de door Vespa geïnspireerde scooter van de USSR

In de USSR kwamen echte Vespa’s nooit officieel aan. Westerse landen kochten licenties rechtstreeks van de Italianen: Spanje, Frankrijk, Engeland en Duitsland bouwden allemaal hun eigen versies. De Sovjet Vjatka VP-150, geproduceerd van 1957 tot 1966, werd eerlijk gezegd gewoon “bespioneerd” in plaats daarvan. Zelfs latere scooters van de Vjatsko-Poljanski Molot-fabriek – de Vjatka VP-150M (gebouwd tot 1974) en de Elektron (uit productie genomen in 1979) – droegen nog steeds een vleugje van die sprankelende Italiaanse essentie in zich.

_{Vjatka VP-150}

Vespa

72 jaar erfgoed: wat de moderne Primavera bijzonder maakt

Vespa is na 72 jaar nog springlevend, en de continuïteit tussen generaties is opmerkelijk goed bewaard gebleven. De moderne Primavera Touring 150 gebruikt nog steeds hetzelfde zelfdragende chassis – een bewijs van het vooruitziende vermogen van vliegtuigingenieur Corradino de Ascanio, die decennia geleden al zulke gedurfde en onconventionele oplossingen toepaste. Ook de eencilindermotor met geforceerde luchtkoeling is behouden gebleven. Wat er is veranderd:

De handgeschakelde versnellingsbak met drie versnellingen is vervangen door een variator
De carburateur heeft plaatsgemaakt voor een brandstofinjectiesysteem
De remklauw voor bevat nu een eenvoudige ABS met één kanaal
De ouderwetse trommelrem achter is gebleven, zonder ABS-ondersteuning

_{De praktische bagagerekken kunnen tot 4 kg dragen, maar pas op voor overbelasting. Het deksel van het handschoenenkastje is enorm, maar laat je niet misleiden: er is niet veel ruimte binnenin.}

Comfort- en gemaksfuncties

De Vespa Primavera Touring 150 3V ABS E4 – de toeristenversie die hier wordt besproken – komt met een doordachte reeks praktische details:

Een USB-poort in het handschoenenkastje, groot genoeg voor een gemiddelde smartphone
Verenondersteunde bagagerekken voor en achter
Een uitklapbare haak voor tassen op de voorbank
Een klein windscherm dat verrassend effectief blijkt te zijn

De ergonomie was ook een aangename verrassing. Ik verwachtte niet een comfortabele zitpositie te vinden op zo’n elegante “Italiaanse schoonheid”, maar het lukte me moeiteloos, en er is ruim voldoende plaats voor een passagier achterop.

_{Stijl gaat hand in hand met informatievoorziening, en de volledige brandstofpeilsensor is een prettig detail.}

Als je van sportmotoren komt, is dit een compleet andere wereld. Hier maken vermogen, hellingshoek, topsnelheid, noch enige combinatie van elektronische rijhulpsystemen echt iets uit.

_{Het handschoenenkastje kan gemakkelijk een middelgrote smartphone bevatten, en er is ook een USB-poort – een slimme oplossing.}

Motorprestaties en dynamiek

De dynamiek voelt levendig tot ongeveer 70 km/u – daarboven gaat alles in slow motion, ook al vleit de snelheidsmeter je met een waarde van 110 km/u (het werkelijke cijfer ligt dichter bij 105 km/u). Met een cilinderinhoud van 154,8 cc en 12,9 pk beschikbaar vermogen is de motor net genoeg voor levendig stadsverkeer, en bij volgas heb ik nooit iemand opgehouden. De echte vraag is hoe lang de motor het volhoudt als je hem constant “in het rood” laat draaien.

Stuurschakelaars en stuur van de Vespa Primavera scooter

Rijcomfort, wegligging en remmen

Het helpt om je mindset achter het stuur aan te passen. Er is nergens haast bij; zodra je mentaal vertraagt, neemt een echt gevoel van harmonie en stijl het over. Trillingen zijn vrijwel afwezig, zelfs bij maximaal motortoerental, en de motor zelf blijft stil en onopvallend. Een brandstofverbruik van slechts 2,5 liter per 100 kilometer biedt ruimte voor een ontspannen beschouwing van alles wat meditatief om je heen beweegt.

Dat gezegd hebbende, vragen de kleine wielen om extra aandacht voor oneffenheden in het wegdek, en drempels worden “fluisterend” overgestoken in plaats van glijdend. Aan de positieve kant: de scooter leunt zo moeiteloos in bochten en verandert zo soepel van richting dat het voelt alsof hij je wenkbrauwbewegingen leest. Op vlakke wegen levert de eenvoudige vering acceptabel comfort. Met een compacte breedte van slechts 735 mm glipt de Primavera tussen rijen auto’s door als een zeer snelle fiets.

De remprestaties worden niet zozeer beperkt door de bescheiden voorste schijf van 200 mm met zijn enkele tweezuiger-remklauw, of door de archaïsche trommelrem achter – ze worden beperkt door de banden. Met slechts 11 inch lijken ze eerder geschikt voor speelgoedautootjes.

_{Eén integraalhelm past onder de zitting – niet ruim voor een scooter, maar het is behapbaar.}

Na een rit op de Vespa bleef ik achter met een ongewoon gevoel – alsof er ergens diep in mij klassieke Italiaanse muziek speelde.

_{ABS is van onschatbare waarde, maar de trommelrem achter werkt zonder: het systeem werkt alleen op het voorwiel. Vering met achterbrug – een traditie die ook het verwijderen/monteren van het wiel vereenvoudigt.}

Marktpositie en concurrenten

Als je Taiwanese opties buiten beschouwing laat, is er in dit segment van scooters met een kleine cilinderinhoud vrijwel geen andere noemenswaardige concurrentie – de echte spelers zitten allemaal in Europa, en het gaat ze daar ook behoorlijk goed. Maar of het nu in het buitenland is of thuis, de slanke Primavera (Vespa betekent in het Italiaans “wesp” of “horzel”) kost meer dan de meeste concurrenten. Dat komt omdat het de echte deal is, gebouwd voor ware kenners. Vorig jaar werden er ongeveer 50.000 van deze machines voor esthetische liefhebbers verkocht in de Oude Wereld.